第五章飞机费用与效能析 51飞机寿命周期费用的概念和分析方法 5.1.1飞机寿命周期费用的提出 5.1.2寿命和寿命周期费用的基本概念 1、飞机的寿命(ife) 飞机的寿命是从人的寿命这一概念借用来的,用来表示飞机的 耐久性。一般来说,有关飞机寿命的概念主要有两种:自然寿命利 规定寿命。 (1)自然寿命 自然寿命是指某一飞机从开始使用到不能继续使用为止的持续 工作时间或日历时间。每架飞机的自然寿命是不可预测的,是一个 随机量。 (2)规定寿命 规定寿命是一种技术指标,是指大量飞机自然寿命的统计值 与装备的自然寿命有着本质区别。航空技术装备的寿命是指装备 按照规定进行使用、维修和保管的条件下允许用于飞行的规定时限
5.1 飞机寿命周期费用的概念和分析方法 5.1.1 飞机寿命周期费用的提出 5.1.2 寿命和寿命周期费用的基本概念 1、飞机的寿命(life) 飞机的寿命是从人的寿命这一概念借用来的，用来表示飞机的 耐久性。一般来说，有关飞机寿命的概念主要有两种：自然寿命和 规定寿命。 （1） 自然寿命 自然寿命是指某一飞机从开始使用到不能继续使用为止的持续 工作时间或日历时间。每架飞机的自然寿命是不可预测的，是一个 随机量。 （2） 规定寿命 规定寿命是一种技术指标，是指大量飞机自然寿命的统计值。 它与装备的自然寿命有着本质区别。航空技术装备的寿命是指装备 按照规定进行使用、维修和保管的条件下允许用于飞行的规定时限。 第五章 飞机费用与效能析
51飞机寿命周期费用的概念和分析方法 2、飞机的寿命周期( life cycle) 就飞机而言,其寿命周期指该型飞机从论证开始直到退役为止 的整个周期。我国规定,飞机的寿命周期可分为如下4个阶段: (1)研制阶段 (2)采购阶段 (3)使用保障阶段 (4)退役处置阶段 3、飞机寿命周期费用(LCC1 ife cycle cost) (1)费用(cost) 消耗的资源(人、财、物和时间)称为费用,通常用货币度量 (2)飞机寿命周期费用( life cycle cost,LCC) 在预期的寿命周期内,为飞机的论证、研制、生产、使用、维 修与保障、退役所付出的一切费用之和称为飞机的寿命周期费用
5.1 飞机寿命周期费用的概念和分析方法 2、飞机的寿命周期(life cycle) 就飞机而言，其寿命周期指该型飞机从论证开始直到退役为止 的整个周期。我国规定，飞机的寿命周期可分为如下4个阶段： （1） 研制阶段 （2） 采购阶段 （3） 使用保障阶段 （4） 退役处置阶段。 3、飞机寿命周期费用(LCC——1ife cycle cost) (1) 费用(cost) 消耗的资源(人、财、物和时间)称为费用，通常用货币度量。 (2) 飞机寿命周期费用(1ife cycle cost，LCC) 在预期的寿命周期内，为飞机的论证、研制、生产、使用、维 修与保障、退役所付出的一切费用之和称为飞机的寿命周期费用
51飞机寿命周期费用的概念和分析方法 513飞机寿命周期费用的构成 飞机寿命周期费用以时间阶段可分为:研究、发展、试验与鉴 定费用、生产费用、地面保障设施与最初的备件费用、专用设施费 用、使用保障费用、处置费等,如下图所示。图中方块的大小与飞 机某一种典型的费用的高低成比例 使排保障费川 二答动菱A 发动机费用 护费用 生面保 折阳费(民机 初备件费费用 出厂成本 采购费用 计划成本 图示飞机的寿命周期费用的构成
5.1 飞机寿命周期费用的概念和分析方法 5.1.3 飞机寿命周期费用的构成 飞机寿命周期费用以时间阶段可分为：研究、发展、试验与鉴 定费用、生产费用、地面保障设施与最初的备件费用、专用设施费 用、使用保障费用、处置费等，如下图所示。图中方块的大小与飞 机某一种典型的费用的高低成比例。 图示 飞机的寿命周期费用的构成
52研究、发展、试验与鉴定费用和生产费用 分析—兰德 DAPCAⅣ模型 514飞机寿命周期费用分析的方法 不同的寿命周期费用模型,形成了不同的费用分析方法。目前, 寿命周期费用分析的方法主要有类比法、参数法和工程估算法三种。 52研究、发展、试验与鉴定费用和生产费用分析 兰德 DAPCAⅣV模型 (略)
5.2 研究、发展、试验与鉴定费用和生产费用 分析 ——兰德DAPCA IV模型 5.1.4 飞机寿命周期费用分析的方法 不同的寿命周期费用模型，形成了不同的费用分析方法。目前， 寿命周期费用分析的方法主要有类比法、参数法和工程估算法三种。 5.2 研究、发展、试验与鉴定费用和生产费用分析 ——兰德DAPCA IV模型 （略）
53使用保障费用 使用保障费用主要包括燃油费用、空勤人员费用和维护费用等。 5.3.1燃油费用 为了估算每年的燃油费用,常用的方法是:选择一个典型的任 务剖面,用该剖面的飞行时间和消耗的燃油量计算出每小时平均的 燃油消耗量:;再将它乘以每架飞机每年的平均飞行小时数,就可得 到这架飞机每年的燃油消耗量的估计值;最后,将每年飞行的燃油 消耗量乘以燃油价格,即可得到这架飞机每年的燃油费用 滑油费用不包含在燃油费用中。不过,滑油费用一般不到燃油 费用的0.5%,故在估算时可以忽略不计 5.3.2空勤人员费用 军用飞机和民用飞机空勤人员费用的计算是不同的
5.3 使用保障费用 使用保障费用主要包括燃油费用、空勤人员费用和维护费用等。 5.3.1燃油费用 为了估算每年的燃油费用，常用的方法是：选择一个典型的任 务剖面，用该剖面的飞行时间和消耗的燃油量计算出每小时平均的 燃油消耗量；再将它乘以每架飞机每年的平均飞行小时数，就可得 到这架飞机每年的燃油消耗量的估计值；最后，将每年飞行的燃油 消耗量乘以燃油价格，即可得到这架飞机每年的燃油费用。 滑油费用不包含在燃油费用中。不过，滑油费用一般不到燃油 费用的0.5％，故在估算时可以忽略不计。 5.3.2 空勤人员费用 军用飞机和民用飞机空勤人员费用的计算是不同的
53使用保障费用 民用飞机的空勤人员费用 民用飞机空勤人员(包括飞行人员和机舱乘务员)的费用,可根 据每年的“轮挡时间”的统计值来进行估算。轮挡时间是从飞行拿开 “轮挡”开始离场到飞行结束后在终点放下轮挡所用的总时间 、军用飞机的空勤人员费用 军用飞机空勤人员的费用是由现役飞行人员的人数来确定的。 般来说,军用飞机的驾驶员和其它空勤人员比飞机的数量要多。现役 飞行人员的人数等于飞机架数乘以每架飞机所拥有的空勤人员数。 5.3.3维护费用 维护费用可分为不定期维护费用和定期维护费用。不定期维护费 用是随机的,其大小由飞机发生多少次故障和排除故障的平均费用而 定
5.3 使用保障费用 1、民用飞机的空勤人员费用 民用飞机空勤人员（包括飞行人员和机舱乘务员）的费用，可根 据每年的“轮挡时间”的统计值来进行估算。轮挡时间是从飞行拿开 “轮挡”开始离场到飞行结束后在终点放下轮挡所用的总时间。 2、军用飞机的空勤人员费用 军用飞机空勤人员的费用是由现役飞行人员的人数来确定的。一 般来说，军用飞机的驾驶员和其它空勤人员比飞机的数量要多。现役 飞行人员的人数等于飞机架数乘以每架飞机所拥有的空勤人员数。 5.3.3 维护费用 维护费用可分为不定期维护费用和定期维护费用。不定期维护费 用是随机的，其大小由飞机发生多少次故障和排除故障的平均费用而 定
53使用保障费用 1、维护人工费 定期维护视需要正式定期维护的项目数以及定期维护的次数和 费用而定。通常,定期维护是按累积的飞行小时来安排的 根据平均每飞行小时需要的维护工时数和平均每年的飞行小时 数,可估算出每年的维护工时;进一步根据从航空公司或军事部门 得到的人工综合费率即可算出维护人工费率。在缺乏可靠数据的情 况下,可以近似地用前述的制造综合费率来代替维护人工费率 、维护材料费 军用飞机维护用的材料、零件和供给品的费用约等于人工费用 5.3.4折旧费和保险费 折旧费实际上是飞机价格按其使用寿命的分配。最简单的折旧
5.3 使用保障费用 1、维护人工费 定期维护视需要正式定期维护的项目数以及定期维护的次数和 费用而定。通常，定期维护是按累积的飞行小时来安排的。 根据平均每飞行小时需要的维护工时数和平均每年的飞行小时 数，可估算出每年的维护工时；进一步根据从航空公司或军事部门 得到的人工综合费率即可算出维护人工费率。在缺乏可靠数据的情 况下，可以近似地用前述的制造综合费率来代替维护人工费率。 2、维护材料费 军用飞机维护用的材料、零件和供给品的费用约等于人工费用。 5.3.4折旧费和保险费 折旧费实际上是飞机价格按其使用寿命的分配。最简单的折旧
54飞机作战效能分析 准则是直线法,按照这种方法,每年的折旧费等于买价除以折旧持续 年数。商用飞机的折旧准则期限通常是1214年,但他们也可能有20 年或更长的使用寿命。 5.4.1概述 武器装备的效能( Effectiveness)通常是指该武器装备完成预定 作战任务能力的大小。作战飞机的“效能”可用公式表达如下: E=C*A水D米S (5.4.1) 式中,碮是效能,C是作战能力,A是可用度,D是可靠度,S是保障度 这四种主要衡量准则的相互关系是乘法关系。因为只要其中1项很差, 那么这种飞机的“效能”也就很低。 54.2飞机作战效能评估的特点 对作战飞机效能的评估有如下特点,即概略性、相对性、时效性 和局限性
5.4 飞机作战效能分析 准则是直线法，按照这种方法，每年的折旧费等于买价除以折旧持续 年数。商用飞机的折旧准则期限通常是12~14年，但他们也可能有20 年或更长的使用寿命。 5.4.1概述 武器装备的效能（Effectiveness）通常是指该武器装备完成预定 作战任务能力的大小。作战飞机的“效能”可用公式表达如下： E=C*A*D*S （5.4.1） 式中，E是效能，C是作战能力，A是可用度，D是可靠度，S是保障度。 这四种主要衡量准则的相互关系是乘法关系。因为只要其中1项很差， 那么这种飞机的“效能”也就很低。 5.4.2飞机作战效能评估的特点 对作战飞机效能的评估有如下特点，即概略性、相对性、时效性 和局限性
54飞机作战效能分析 5.4.3飞机作战能力的评估方法 1、概述 飞机作战能力的评估方法一般包括计算评估法和专家评估法。 评估作战飞机战斗力的计算评估法其计算特点和评估方式可分为参 数计算法、概率分析法和需要量估算法3类。 参数计算法 这是最常用的方法。它还可分为顺序评估法、相对值评估法 相对指数法、多参数(品质)分析法和对数法等。 3、相对指数法 4、多参数(品质)分析法 、对数法
5.4 飞机作战效能分析 5.4.3飞机作战能力的评估方法 1、 概述 飞机作战能力的评估方法一般包括计算评估法和专家评估法。 评估作战飞机战斗力的计算评估法其计算特点和评估方式可分为参 数计算法、概率分析法和需要量估算法3类。 2、参数计算法 这是最常用的方法。它还可分为顺序评估法、相对值评估法、 相对指数法、多参数（品质）分析法和对数法等。 3、相对指数法 4、多参数（品质）分析法 5、对数法
55多任务攻击机概念综合设计的基本原理 551引言 现代多任务攻击机( Multi-Task Attacker--MTA)是指对敌国土、要地 防空系统具有一定突防能力、能够深入敌纵深打击地面战术或战略目标的对 地攻击机 52MTA概念综合设计任务的确立 设新型号MTA的设计目的是在给定作战环境下的一次性作战行动中击毁 敌NA个数量的广义目标,需要优化确定MTA的各类概念设计和概念战术设计 参数,使得在MIA的作战生存期限内的研制、试验、生产和维护总费用最小 在完成给定作战任务时,相当于费效比最小)。该设计思想可用下式描述 ∈G XEX YEY VET 式中W(Ⅹ,丫,G,D,U,Ⅴ)为MTA机群完成给定作战任务所需 的的总研制、生产、维护费用
5.5 多任务攻击机概念综合设计的基本原理 5.5.1 引言 现代多任务攻击机（Multi-Task Attacker——MTA）是指对敌国土、要地 防空系统具有一定突防能力、能够深入敌纵深打击地面战术或战略目标的对 地攻击机。 5.5.2 MTA概念综合设计任务的确立 设新型号MTA的设计目的是在给定作战环境下的一次性作战行动中击毁 敌NA个数量的广义目标，需要优化确定MTA的各类概念设计和概念战术设计 参数，使得在MTA的作战生存期限内的研制、试验、生产和维护总费用最小 （在完成给定作战任务时，相当于费效比最小）。该设计思想可用下式描述： 式中W（X，Y，G，D，U，V）为MTA机群完成给定作战任务所需 的的总研制、生产、维护费用