1160 地下空间与工程学报 第12卷 计在地下4层空间内（如图2），非常先进网。 接。同时，在地下二层至四层增加停车场，解决车 售票和换乘大厅 辆停车问题。大量的交通人流在此汇集，形成各类 商业设旌 商业消费需求回。 车站出人口之一 停车场 2.6国内外典型地下综合交通枢纽的启示 通过对国内外几个地下交通枢纽的对比分析， 可以得到以下几个启示： 郊区 (1)大型综合交通枢纽综合规划时应结合城 铁路 有轨电车T2 市功能、规模特点和土地利用等因素，将枢纽设置 些服务设旌 城市道路 在经济社会活动活跃、对交通需求较大且交通方式 控制管理中心 集中的点，以便将各种交通方式有机结合来服务人 公共汽车 地铁！号线 ER-A线 群密集的区域o (2)多种交通方式之间的换乘设施应实现一 图2拉德芳斯地下综合枢纽立体结构 体化布置，在立体化整体功能布局方面应高度“综 Fig.2 The three-dimensional structure of the 合”，最大化地提高枢纽内部、枢纽与周边地区乘 La Defense Underground Comprehensive Hub 地下一层是公交车站，设置14条公交线，公 客换乘的效率， 交车进出站中间是小汽车停车场。地下二层中央 (3)在保证客流集散便捷的前提下，可对枢纽 是售票和换乘大厅，周围设有商业服务设施：西区 周边地下空间综合开发，实现枢纽与周边建筑地下 为郊区铁路和有轨电车站台层。地下三层为地铁 空间“无缝”衔接，同时，通过商铺开发充分利用客 终点站站台层。地下四层是RERA站台层，有4 流集散的商业价值，推动区域经济发展。 股轨道平行排列。 3上海十六铺地下交通枢纽 拉德芳斯综合交通枢纽将不同交通方式整合 在地下立体空间里，使不同交通方式间的换乘十分 3.1枢纽概况 流畅，实现乘客“零距离”换乘，充分体现了“以人 十六铺地区地处上海外滩CBD核心区南侧， 为本”、“集约化”的设计理念。 是外滩沿江景观带的重要组成部分。它东侧紧邻 2.5日本地下商业街与地下综合交通枢纽 上海母亲河一黄浦江，坐拥“万国建筑博览群”， 由于土地面积的限制，日本对空间进行了有效 西侧与上海众多著名景点江南园林豫园、上海老 的立体开发和运用，具有重要的借鉴意义。日本各 街、M50创意园、“城市绿肺”人民广场等相邻。随 大城市的地下交通网络如同蜘蛛网一般纵横交错。 着十六铺地下交通枢纽的开发，旅游功能成为枢纽 四通八达的地上地下立体交通为居民出行提供了 的主要城市功能。 方便。地下交通的发展也促进了地下商业街的兴 3.2平面布局 隆，促使日本形成地下商业街和地下交通枢纽设施 十六铺地下交通枢纽包括十六铺水上旅游中 相互融合、相辅相成繁荣开发的景象。 心地下空间、中山东二路地下空间、外滩交通枢纽 东京、大阪、名古屋、札幌等城市，所到之处都 地下空间。枢纽定位是以服务十六铺、外滩、豫园 是以地铁车站为起点，向空中、地下和周围地区辐 以及周边旅游景点的观光功能为主，进行公交和水 射发展，形成较大规模的地下城和地下综合枢纽系 上客运换乘，兼顾社会车辆停泊需求。周边204地 统，而且格局各异。名古屋地下街于1978年建成， 块、8#1地块，古城公园的地下空间为未来远期规 是人流与交通的集散地，也是公交和地铁的换乘枢 划的地下空间。整个十六铺地下枢纽的总面积近 纽。地下一层是20多条公交线路的终点站，其附 133771m2。 带的商业面积达0.93万m2,设置了29个出入口， 中山东二路地下空间沟通沿江地块地下空间， 通过2处下沉式广场与公园、周边设施地面巧妙衔 为南北向轴线。外滩交通枢纽沟通滨江地区和古 接。从20世纪60年代开始在地下修建地铁，使得 城公园、豫园地下空间，形成东西向的轴线，最后形 4条地铁线路横穿该区域，并与公交线路巧妙衔 成四通八达的整体地下网络空间（如图3），联系了 ?1994-2017 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http://www.cnki.net计在地下 4 层空间内( 如图 2) ，非常先进［8］。 图 2 拉德芳斯地下综合枢纽立体结构 Fig． 2 The three-dimensional structure of the La Defense Underground Comprehensive Hub 地下一层是公交车站，设置 14 条公交线，公 交车进出站中间是小汽车停车场。地下二层中央 是售票和换乘大厅，周围设有商业服务设施; 西区 为郊区铁路和有轨电车站台层。地下三层为地铁 终点站站台层。地下四层是 ＲEＲ-A 站台层，有 4 股轨道平行排列。 拉德芳斯综合交通枢纽将不同交通方式整合 在地下立体空间里，使不同交通方式间的换乘十分 流畅，实现乘客“零距离”换乘，充分体现了“以人 为本”、“集约化”的设计理念。 2．5 日本地下商业街与地下综合交通枢纽 由于土地面积的限制，日本对空间进行了有效 的立体开发和运用，具有重要的借鉴意义。日本各 大城市的地下交通网络如同蜘蛛网一般纵横交错。 四通八达的地上地下立体交通为居民出行提供了 方便。地下交通的发展也促进了地下商业街的兴 隆，促使日本形成地下商业街和地下交通枢纽设施 相互融合、相辅相成繁荣开发的景象。 东京、大阪、名古屋、札幌等城市，所到之处都 是以地铁车站为起点，向空中、地下和周围地区辐 射发展，形成较大规模的地下城和地下综合枢纽系 统，而且格局各异。名古屋地下街于 1978 年建成， 是人流与交通的集散地，也是公交和地铁的换乘枢 纽。地下一层是 20 多条公交线路的终点站，其附 带的商业面积达 0．93 万 m2 ，设置了 29 个出入口， 通过 2 处下沉式广场与公园、周边设施地面巧妙衔 接。从 20 世纪 60 年代开始在地下修建地铁，使得 4 条地铁线路横穿该区域，并与公交线路巧妙衔 接。同时，在地下二层至四层增加停车场，解决车 辆停车问题。大量的交通人流在此汇集，形成各类 商业消费需求［9］。 2．6 国内外典型地下综合交通枢纽的启示 通过对国内外几个地下交通枢纽的对比分析， 可以得到以下几个启示: ( 1) 大型综合交通枢纽综合规划时应结合城 市功能、规模特点和土地利用等因素，将枢纽设置 在经济社会活动活跃、对交通需求较大且交通方式 集中的点，以便将各种交通方式有机结合来服务人 群密集的区域［10］。 ( 2) 多种交通方式之间的换乘设施应实现一 体化布置，在立体化整体功能布局方面应高度“综 合”，最大化地提高枢纽内部、枢纽与周边地区乘 客换乘的效率［11］。 ( 3) 在保证客流集散便捷的前提下，可对枢纽 周边地下空间综合开发，实现枢纽与周边建筑地下 空间“无缝”衔接，同时，通过商铺开发充分利用客 流集散的商业价值，推动区域经济发展。 3 上海十六铺地下交通枢纽 3．1 枢纽概况 十六铺地区地处上海外滩 CBD 核心区南侧， 是外滩沿江景观带的重要组成部分。它东侧紧邻 上海母亲河———黄浦江，坐拥“万国建筑博览群”， 西侧与上海众多著名景点江南园林豫园、上海老 街、M50 创意园、“城市绿肺”人民广场等相邻。随 着十六铺地下交通枢纽的开发，旅游功能成为枢纽 的主要城市功能。 3．2 平面布局 十六铺地下交通枢纽包括十六铺水上旅游中 心地下空间、中山东二路地下空间、外滩交通枢纽 地下空间。枢纽定位是以服务十六铺、外滩、豫园 以及周边旅游景点的观光功能为主，进行公交和水 上客运换乘，兼顾社会车辆停泊需求。周边 204 地 块、8#1 地块，古城公园的地下空间为未来远期规 划的地下空间。整个十六铺地下枢纽的总面积近 133 771 m2 。 中山东二路地下空间沟通沿江地块地下空间， 为南北向轴线。外滩交通枢纽沟通滨江地区和古 城公园、豫园地下空间，形成东西向的轴线，最后形 成四通八达的整体地下网络空间( 如图 3) ，联系了 0611 地下空间与工程学报 第 12 卷