果可能发生: (1)各种基础设施通过相互之间的联系形成网络效应,单一的基础设施(桥梁,隧道, 高速公路等)提供者不能使得设施的效益达到最大化 (2)增长的效应来自于交通部门之间的和立体经济之间的相互作用。在交通部门以外 投资的效应可以在网络效应之外显现 (3)而这种收益通常要为其他国家活动服务,如国防或国家社会福利的保障 这些类型的外部效益证明一个事实,即国家不会让所有的成本都让使用者来承担。一些 公共设施的修建是投资人按比例出资的,如某些大型工程项目采用BOT方式来修建。巨大的 外部效益将激励国对这些项目家给予补助资金。 Pigouvian subsidy MPC* S MPB- D Figure 2. Pigouvian taxes and subsidies(MSC, marginal social costs; MPC, marginal private costs;MSB, marginal social benefits: MPB, marginal private benefits; D, demand; S, supply) 在过去关于运输基础设施的使用所产生的外部效益一直存在着争论,一方面,一些作者 认为,积极的外部效应只能由用户产生。 Willeke(1994)提到,运输活动方式是与消费与 生产模式紧密结合发展的,因此在经济发展以多种方式参与。特别是在具有较强的汽车制造 业国家,这种说法是深入推进道路运输给予补贴成为经济上的理由。然而,这种说法被其他 学者抵制,他们坚持严格的福利制度,并认为对交通设施的使用不会产生外部效应。交通带 来的积极的外部效应,实际上是源于基础设施的提供。提供更好的基础设施使用引起的时间 消耗和成本较低,这些影响包括基础设施项目的成本效益分析,并通过财务计划内在。因此 不需要再次有没有考虑这些影响,(罗森加特,194年) 科斯(1960)对于外部性的本质的深刻的分析,提出了一个问题,即是说每一个市场体 系中发生的外部效应是否应该通过庇古手段来内在化。根据科斯定理,问题可以通过分配适 当的权利加以解决,谈判将是各方之间解决问题的一个正确的方向。只有在两难的情况下, 即各方成本都很高,经济/政治权力的分配不均,或信息的影响机制不完善的情况下,将集果可能发生： （1）各种基础设施通过相互之间的联系形成网络效应，单一的基础设施（桥梁，隧道， 高速公路等）提供者不能使得设施的效益达到最大化； （2）增长的效应来自于交通部门之间的和立体经济之间的相互作用。在交通部门以外， 投资的效应可以在网络效应之外显现； （3）而这种收益通常要为其他国家活动服务，如国防或国家社会福利的保障。 这些类型的外部效益证明一个事实，即国家不会让所有的成本都让使用者来承担。一些 公共设施的修建是投资人按比例出资的，如某些大型工程项目采用 BOT 方式来修建。巨大的 外部效益将激励国对这些项目家给予补助资金。 在过去关于运输基础设施的使用所产生的外部效益一直存在着争论，一方面，一些作者 认为，积极的外部效应只能由用户产生。Willeke（1994）提到，运输活动方式是与消费与 生产模式紧密结合发展的，因此在经济发展以多种方式参与。特别是在具有较强的汽车制造 业国家，这种说法是深入推进道路运输给予补贴成为经济上的理由。然而，这种说法被其他 学者抵制，他们坚持严格的福利制度，并认为对交通设施的使用不会产生外部效应。交通带 来的积极的外部效应，实际上是源于基础设施的提供。提供更好的基础设施使用引起的时间 消耗和成本较低，这些影响包括基础设施项目的成本效益分析，并通过财务计划内在。因此， 不需要再次有没有考虑这些影响，（罗森加特，1994 年） 科斯（1960）对于外部性的本质的深刻的分析，提出了一个问题，即是说每一个市场体 系中发生的外部效应是否应该通过庇古手段来内在化。根据科斯定理，问题可以通过分配适 当的权利加以解决，谈判将是各方之间解决问题的一个正确的方向。只有在两难的情况下， 即各方成本都很高，经济/政治权力的分配不均，或信息的影响机制不完善的情况下，将集