他们只对使用这些物品的人们有用,而对其他人是没有用处的。原则上来说,私人的方法也 是可行的,但是这需要仲裁机构(一般是国家)来为这些合伙人提供一些方式来选择,让这 些合伙人能决定设备使用,利润分配以及成本分摊等的最佳方式。交通基础设施的建设就是 类似的俱乐部商品。显然,私人用户从这些共同提供必要的设施(和私人自己所修建的建筑 物相比较而言)中得到了实惠,他们也愿意支付这项服务(在这方面,俱乐部商品就和纯公 共商品有显著地区别,后者不需要直接支付费用)。 对这些商品进行补贴是亳无疑问的。但往往俱乐部商品会和其他一些商品结合使用,使 得政府认为这些集体的需求在某一给定的价格下已经超过了私人的需求。通过降低价格,并 通过补贴支付赤字国家可以增加私人需求到社会期望的水平。教育,医疗服务,文化和公共 交通等公共服务的提供应该要吸引更多的客户,并保证公平对待所有用户类别。它被看作是 某种类型的公共流动性担保,不管用户的收入。 由于各个国家对公共交通的态度不同,其社会对各种服务的偏好也有很大不同。在许多 国家被视为一个公共领域的交通基础设施,特别是提供公共交通基础设施通常被定义为一个 公共的任务,不仅涉及到组织,而且,也涉及到财政。 3.2交通的外部效应 外部特性的三个特征(加特尔,2000) (1)掌握各种资源的各机构之间无意识的相互作用,使得交通设施的所有权还没有确 (2)游离于市场外的相互作用,没有一个交易或者议价的过程,从而使得各种分配不 合理 (3)相关市场失效,使得市场适应性降低。 通过税收和补贴的积极的外部效应可以将庇古税的消极的外部效应内部化。 图2中阴影区描绘的外部效应产生的福利损失(“无谓损失”)。这些亏损通过引入最优 税收AG或补贴BF来弥补。在交通政策的补贴往往出于正外部性或负外部性的差异,交通部 门需要补贴,因为它比其他部门产生的外部成本要低。从理论的角度来看后一种说法似乎很 奇怪,不过从一个政策制定者的角度上来说这是在面对从游说团体到庇古税征收者的抵制时 一个常用的方法。在这种情况下,更容易补贴环保性能良好的运输方式(如铁路)而非惩罚 环保性能较差的交通方式(如小汽车或轨道交通)。 外部效应可以通过基础设施的建设和使用来显现。在提供基础设施的情况下,下面的效他们只对使用这些物品的人们有用，而对其他人是没有用处的。原则上来说，私人的方法也 是可行的，但是这需要仲裁机构（一般是国家）来为这些合伙人提供一些方式来选择，让这 些合伙人能决定设备使用，利润分配以及成本分摊等的最佳方式。交通基础设施的建设就是 类似的俱乐部商品。显然，私人用户从这些共同提供必要的设施（和私人自己所修建的建筑 物相比较而言）中得到了实惠，他们也愿意支付这项服务（在这方面，俱乐部商品就和纯公 共商品有显著地区别，后者不需要直接支付费用）。 对这些商品进行补贴是毫无疑问的。但往往俱乐部商品会和其他一些商品结合使用，使 得政府认为这些集体的需求在某一给定的价格下已经超过了私人的需求。通过降低价格，并 通过补贴支付赤字国家可以增加私人需求到社会期望的水平。教育，医疗服务，文化和公共 交通等公共服务的提供应该要吸引更多的客户，并保证公平对待所有用户类别。它被看作是 某种类型的公共流动性担保，不管用户的收入。 由于各个国家对公共交通的态度不同，其社会对各种服务的偏好也有很大不同。在许多 国家被视为一个公共领域的交通基础设施，特别是提供公共交通基础设施通常被定义为一个 公共的任务，不仅涉及到组织，而且，也涉及到财政。 3.2 交通的外部效应 外部特性的三个特征（加特尔，2000） （1）掌握各种资源的各机构之间无意识的相互作用，使得交通设施的所有权还没有确 定； （2）游离于市场外的相互作用，没有一个交易或者议价的过程，从而使得各种分配不 合理； （3）相关市场失效，使得市场适应性降低。 通过税收和补贴的积极的外部效应可以将庇古税的消极的外部效应内部化。 图 2 中阴影区描绘的外部效应产生的福利损失（“无谓损失”）。这些亏损通过引入最优 税收 AG 或补贴 BF 来弥补。在交通政策的补贴往往出于正外部性或负外部性的差异，交通部 门需要补贴，因为它比其他部门产生的外部成本要低。从理论的角度来看后一种说法似乎很 奇怪，不过从一个政策制定者的角度上来说这是在面对从游说团体到庇古税征收者的抵制时 一个常用的方法。在这种情况下，更容易补贴环保性能良好的运输方式（如铁路）而非惩罚 环保性能较差的交通方式（如小汽车或轨道交通）。 外部效应可以通过基础设施的建设和使用来显现。在提供基础设施的情况下，下面的效