设施提供者可能不会意识到这一点,二是网络经济会对于其它行业的经济产生广 泛的影响。在接下来的章节中我们将主要讨论第二点,虽然它的发展慢于交通运 输服务和基础设施的私有化的速度,但是网络经济会成为一个日益重要的问题 运营商的交通运输网络经济由规模,范围和密度构成( Keeler,1983 Caves et al,1984)。分析出与公司(独立于自然运营交通运输网络的)规模相关的潜在减 少的单位成本,与由多产品运营商提供的不同的服务范围相关的潜在减少的单位 成本,与网络特征相关的潜在减少的单位成本是非常重要的。在运输业中多产品 输出是普遍的;同一个运营商可以服务不同的市场,由服务的本质(乘客,运费, 时刻表,营业执照,贸易,法律,等等)和起止点决定。这对通过详细阐述输出 的正确性来评估现有经济的规模是很重要的。Jara- Diaz and cortes(1996)把运输 成本函数中输出的正确组成部分定义为“具体产品OD流的矢量”,虽然这些信 息不能直接获得,但是这并不妨碍用这个概念来解释可获得的数据 网络密度经济可分为两种类型。一种与网络密度相关,例如,运营商可以提 供更加方便的服务来减少全部车辆的闲置时间,最大限度减少乘客旅途中断情况 的发生。另一种类型与在确定密度的网络中拖拽的平均长度相关,平均旅行距离 越长用在固定终端的费用就会越多。考虑不同的成本要素是非常重要的,尤其是 那些从大型垄断中分离出来的小个体的运营商私有化过程中的不同的成本要素。 对网络经济的分析说明了分析与交通网络结构相关的竞争性的工业结构的重要 性。例如,在相对较小的区域,在当地巴士运营商中或者相对较大的铁路运营网 中可能存在大多数的经济体,但是国家的城际服务更主要的是依赖更广泛的国家 交通网络,在国家交通网络中当地或区域服务行为对于城际网络来说是重要的支 线,将会影响到网络的优化组织,但是这个结果在本质上只是一个经验性的结果。 企业和其它组织在建立他们的设施定位时常常采用这些概念( Labbe et al,1995)例如物流公司、批发商、零售商等等,都需要决定牌号的优先,仓库和 商店的位置。运输网络的改变会造成堵塞,从而改变这两种参数,考虑到成本的 变化,响应可能是不连续的,组织运作的同时可能会建立一定程度的惯性,这时 会伴随一个次优先网络,直到额外费用改变产生利益。这就是难以观察运输改变 产生的更加广泛的的影响的原因之一。单点链接的改善对于用户来说是无益的, 在改善的过程他们不能调整他们的操作来节约成本,但是交通运输网络的发展的 积累是可以提供这样的机会的 类似的思考也适用于各种公共设施的定位;学校,医院,图书馆等等。它们 都是交通运输网络中的设施,它们的定位与交通运输系统相互作用,它们的易达 性直接影响到消费者的利益。规划师可以同时确定已有交通运输网络设施的最佳 定位,考虑如何改善交通运输已有的成套设施,这样可以提高出入口的通行时间设施提供者可能不会意识到这一点，二是网络经济会对于其它行业的经济产生广 泛的影响。在接下来的章节中我们将主要讨论第二点，虽然它的发展慢于交通运 输服务和基础设施的私有化的速度，但是网络经济会成为一个日益重要的问题。 运营商的交通运输网络经济由规模，范围和密度构成（Keeler,1983;Caves et al., 1984）。分析出与公司（独立于自然运营交通运输网络的）规模相关的潜在减 少的单位成本，与由多产品运营商提供的不同的服务范围相关的潜在减少的单位 成本，与网络特征相关的潜在减少的单位成本是非常重要的。在运输业中多产品 输出是普遍的；同一个运营商可以服务不同的市场，由服务的本质（乘客，运费， 时刻表，营业执照，贸易，法律，等等）和起止点决定。这对通过详细阐述输出 的正确性来评估现有经济的规模是很重要的。Jara-Diaz and Cortes (1996)把运输 成本函数中输出的正确组成部分定义为“具体产品 O-D 流的矢量”，虽然这些信 息不能直接获得，但是这并不妨碍用这个概念来解释可获得的数据。 网络密度经济可分为两种类型。一种与网络密度相关，例如，运营商可以提 供更加方便的服务来减少全部车辆的闲置时间，最大限度减少乘客旅途中断情况 的发生。另一种类型与在确定密度的网络中拖拽的平均长度相关，平均旅行距离 越长用在固定终端的费用就会越多。考虑不同的成本要素是非常重要的，尤其是 那些从大型垄断中分离出来的小个体的运营商私有化过程中的不同的成本要素。 对网络经济的分析说明了分析与交通网络结构相关的竞争性的工业结构的重要 性。例如，在相对较小的区域，在当地巴士运营商中或者相对较大的铁路运营网 中可能存在大多数的经济体，但是国家的城际服务更主要的是依赖更广泛的国家 交通网络，在国家交通网络中当地或区域服务行为对于城际网络来说是重要的支 线，将会影响到网络的优化组织，但是这个结果在本质上只是一个经验性的结果。 企业和其它组织在建立他们的设施定位时常常采用这些概念（Labbe et al,1995）.例如物流公司、批发商、零售商等等，都需要决定牌号的优先，仓库和 商店的位置。运输网络的改变会造成堵塞，从而改变这两种参数，考虑到成本的 变化，响应可能是不连续的，组织运作的同时可能会建立一定程度的惯性，这时 会伴随一个次优先网络，直到额外费用改变产生利益。这就是难以观察运输改变 产生的更加广泛的的影响的原因之一。单点链接的改善对于用户来说是无益的， 在改善的过程他们不能调整他们的操作来节约成本，但是交通运输网络的发展的 积累是可以提供这样的机会的。 类似的思考也适用于各种公共设施的定位；学校，医院，图书馆等等。它们 都是交通运输网络中的设施，它们的定位与交通运输系统相互作用，它们的易达 性直接影响到消费者的利益。规划师可以同时确定已有交通运输网络设施的最佳 定位，考虑如何改善交通运输已有的成套设施，这样可以提高出入口的通行时间