点或者终点。交通流发生在网络的路径上面,每一段路径有与其相关联的交通流 的单位成本。这个成本由运营的距离和运输系统的运营特征来决定,但是它也会 与在那段路径上交通流的数量息息相关。每一段路径都有决定在那段路径上最大 的交通流的容量,这些因数决定了交通网络的特征 最优化问题首先是确定通过网络中任一点到其它点的最短的,花费最少的路 径,其次是确定整个网络中潜在交通流的最小花费,建立目标需求模型。这就允 许特殊路径上的交通流进行交互,也就是当一条路劲上的交通流到达实际容量时 可以与其它的路径进行交互,而其它路径上的交通流可以通过改变路径来满足费 用最小原则。对于网络优化问题的介绍可以参看 Ahuja et al.(1995)关于交通设 备在网络上的定位可以参看 Labbe et a.(1995) 在最优化网络中有两个利益方。一是通过寻求连接节点的最优路径和运输最 低费用来优化网络的使用者,组织管理者或者传统的旅行商问题的解决者。二是 寻求建立最优网络来实现已存在的需求模型的网络设计者或运营商。有时对于运 营商来说,最有效的网络并不是带给使用者最大福利的网络。例如,港口的建立 及密集的航空网常常使人们不选择两个节点间最直接(最短时间)的路线,尽管 运营商的储蓄参数会出现票价降低或服务更频繁的现象,但是对用户福利的总体 影响是模棱两可的。 有时,例如上文提到的航空线,主要服务于建立网络的服务运营商(除去需 要用于定位的主要节点)。铁路发展同样如此。最终的服务商根据预期模型及需 求水平构建物理网络。然而在道路运输中却逐步产生了差异,在这种差异中服务 商们建立基础网络(起初用作公共基础设施),将物理网络用来发展他们自身的 服务网络。这种模式在铁路服务中变得越来越普遍,在这种模式下,竞争激烈的 铁路运营商们不得不投标独立基础设施提供者提供的网络使用权。 在私有网络的案例中,网络运营商的目的是获取最大利润(资产回报)。不考 虑潜在使用者的社会福利。对于网络运营商来说,网络可以发展得更加高效,或 者可以进一步优化,但是从作为一个整体的社会的角度来说这并不是最优的,因 为它很可能会排出一些特定群体或地域,运营商的目的在于盈利。正因为如此, 很多的运输网的建立是由政府资金资助的。在这样的案例中完整网络的全部成本 分布到全部的网络(按平均成本来定价),运营商可以在繁忙的交通网络部分同 空闲的交通网络部分进行交叉补贴,倘若运营商支付全部成本,那么他们将无法 承担网络的全部费用,而如果只是支付了服务的边际成本,那么网络很快就会崩 然而,为非盈利区或网络保留的有效的论据会促进经济更加有效的发展。这 基于两个元素,一是网络经济仅仅存在于完善的网络中,但是个体运营商或基础点或者终点。交通流发生在网络的路径上面，每一段路径有与其相关联的交通流 的单位成本。这个成本由运营的距离和运输系统的运营特征来决定，但是它也会 与在那段路径上交通流的数量息息相关。每一段路径都有决定在那段路径上最大 的交通流的容量，这些因数决定了交通网络的特征。 最优化问题首先是确定通过网络中任一点到其它点的最短的，花费最少的路 径，其次是确定整个网络中潜在交通流的最小花费，建立目标需求模型。这就允 许特殊路径上的交通流进行交互，也就是当一条路劲上的交通流到达实际容量时 可以与其它的路径进行交互，而其它路径上的交通流可以通过改变路径来满足费 用最小原则。对于网络优化问题的介绍可以参看 Ahuja et al. (1995),关于交通设 备在网络上的定位可以参看 Labbe et al. (1995). 在最优化网络中有两个利益方。一是通过寻求连接节点的最优路径和运输最 低费用来优化网络的使用者，组织管理者或者传统的旅行商问题的解决者。二是 寻求建立最优网络来实现已存在的需求模型的网络设计者或运营商。有时对于运 营商来说，最有效的网络并不是带给使用者最大福利的网络。例如，港口的建立 及密集的航空网常常使人们不选择两个节点间最直接（最短时间）的路线，尽管 运营商的储蓄参数会出现票价降低或服务更频繁的现象，但是对用户福利的总体 影响是模棱两可的。 有时，例如上文提到的航空线，主要服务于建立网络的服务运营商（除去需 要用于定位的主要节点）。铁路发展同样如此。最终的服务商根据预期模型及需 求水平构建物理网络。然而在道路运输中却逐步产生了差异，在这种差异中服务 商们建立基础网络（起初用作公共基础设施），将物理网络用来发展他们自身的 服务网络。这种模式在铁路服务中变得越来越普遍，在这种模式下，竞争激烈的 铁路运营商们不得不投标独立基础设施提供者提供的网络使用权。 在私有网络的案例中，网络运营商的目的是获取最大利润(资产回报)。不考 虑潜在使用者的社会福利。对于网络运营商来说，网络可以发展得更加高效，或 者可以进一步优化，但是从作为一个整体的社会的角度来说这并不是最优的，因 为它很可能会排出一些特定群体或地域，运营商的目的在于盈利。正因为如此， 很多的运输网的建立是由政府资金资助的。在这样的案例中完整网络的全部成本 分布到全部的网络（按平均成本来定价），运营商可以在繁忙的交通网络部分同 空闲的交通网络部分进行交叉补贴，倘若运营商支付全部成本，那么他们将无法 承担网络的全部费用，而如果只是支付了服务的边际成本，那么网络很快就会崩 溃。 然而，为非盈利区或网络保留的有效的论据会促进经济更加有效的发展。这 基于两个元素，一是网络经济仅仅存在于完善的网络中，但是个体运营商或基础