所以，日本根据本国的围土资源条件走了另外一条道路。就是上一节所描述的，以都市 圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这 种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的 产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。前 面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的1%， 就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985年， 日本铁路的平均运距还不到美国的30%，公路平均运距还不到美国的10%。在美国，由于 采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输 以在工业化过程中 铁路长 占据运输业中的优势，在本世纪60年代以前，在货运总量中始终占50%以上， 直到目前仍 达到30%，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分 之一上下俳徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市 圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路云输的重要性就比美国要低得多，而且第 各都市圈在日本工业化过程 结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显符 越来越不重要。 1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到3引·4% ,1975年已直落到 3·7%,而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从59·2%上升到87·3%， 这种变化就是日本三大都市图产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。 日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。由于资料限制，没有找到美日不同等 级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以 个概貌。显然 ,城市规模越大 单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断 增长的需求，越惯乏的生产要素越必须集约化使用，最惯乏的要素应当是生产率最高的要素。 日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路 就是不断追求平原十地产出案和城市人口承载密的提高，以此来餐解工业化过程中平原面积 不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然 同的区域结构道路的基本动力。由 于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美国的力 分之一，全国人均道路占地只有90平方米，只是美国的18%，这就保证了在工业化和城市 化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5·5%，加农 田占地，相当于国土面积的20%，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展 留出了余地。 (五) 在一个统一的国家内却在不同区域间存在若数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人 难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨 如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入 水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的 乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以 总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入 水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小 在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重 要因素。比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废 钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，就是上一节所描述的，以都市 圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这 种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的 产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。前 面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的 11％， 就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985 年， 日本铁路的平均运距还不到美国的 30％，公路平均运距还不到美国的 10％。在美国，由于 采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期 占据运输业中的优势，在本世纪 60 年代以前，在货运总量中始终占 50％以上，直到目前仍 达到 30％，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分 之一上下俳徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市 圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国要低得多，而且随 各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得 越来越不重要。1950 年日本铁路货运量在全部货运量中还占到 31·4％，1975 年已直落到 3·7％，而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从 59·2％上升到 87·3％， 这种变化就是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。 日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。由于资料限制，没有找到美日不同等 级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以看出一个概貌。显然，城市规模越大， 单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断 增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。 日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路 就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积 不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。由 于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有 115 平方米，只是美国的九 分之一，全国人均道路占地只有 90 平方米，只是美国的 18％，这就保证了在工业化和城市 化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的 5·5％，加农 田占地，相当于国土面积的 20％，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展 留出了余地。 （五） 在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人 难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。 如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入 水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的 乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以 总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入 水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。 在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重 要因素。比如，在一个地区建立一座年产 5 万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废 钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产 1000 万吨级以