中国区域经济发展战略的总体思路 BUSINESS.SOHU.COM 2004年5月14日2122[王建】 米源： 搜狐财 页面功能【我来说两句】【我要“揪”错】【推荐】【字体：大中小】【打印】【关闭】 改革开放以来，随若国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开 进入九十年代，中国经济已进入 一个新的发展阶段，但生产要 笑极为不的泽车价情汉也来定灵出，对中工化微市表来腰理形极大 碍。因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思 路，就是当前中国经 济中的一个重要问题。 我国区域经济的历史沿革与现状 在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国 的近代工业开始了发展。但是到1949年中华人民共和国建立以前，中国的经济绝大部分还 停留在古代水平，属干现代工业的部分在国民经济中仅占10%左右，这些现代工业0%以 上又集中在面积不到全国12%的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，形成不 了产业链 共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展，到1992年，中国工业总 产值37066亿元，按可比价格计算，是1949年的230倍，是50年代中期的60倍，是60 年代末期的20倍。也就是说，1949年全国的工业规模，大体相当于目前 一个普通省会城市 的水平，50年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前 个中等偏小省区的水平，而现 在一个大的省区的工业产值，已相当于60年代末期全国工业的总规模了。 40多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。“一五”时期，国家建设重点放 在以东北为主的三北地区，“二五”时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部 署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优 发展战略未能得以实现。“三五”和“四五”时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布 局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来， 国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由于 改革以来的17年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业 总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里 的工业产值，全国平均为38.6万元，东部地区515万元，中部地区53万元，西部地区5.7 万元，即大约每一个梯度相差十倍。 1949年以米，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不 同，我国主要是按地区组织国民经济的 一直强调每 一个省区都要建立相对独立的、比较完 整的工业体系 1978年经济体制改革以来的财政 灶吃 制度和 曲的价格体系， 进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者 和组织者
中国区域经济发展战略的总体思路 BUSINESS.SOHU.COM 2004 年 5 月 14 日 21:22 [ 王建 ] 来源：[ 搜狐财经 ] 页面功能 【我来说两句】【我要“揪”错】【推荐】【字体：大 中 小】【打印】 【关闭】 改革开放以来，随着国民经济的持续发展，中国经济在总量及结构上均出现了与改革开 放前极为不同的深刻变化。进入九十年代，中国经济已进入到一个新的发展阶段，但生产要 素空间结构不合理安排的情况也越来越突出，对中国工业化、城市化未来的进程形成极大阻 碍。因此，如何认识中国经济空间结构的特点，找出符合国情与客观规律的区域经济战略思 路，就是当前中国经 济中的一个重要问题。 一、我国区域经济的历史沿革与现状 在西方列强叩开中国大门之前，中国是一个自给自足的农业社会，鸦片战争以后，中国 的近代工业开始了发展。但是到 1949 年中华人民共和国建立以前，中国的经济绝大部分还 停留在古代水平，属于现代工业的部分在国民经济中仅占 10％左右，这些现代工业 70％以 上又集中在面积不到全国 12％的东部沿海地带，并且许多产业工序之间缺少连接，形成不 了产业链。 共和国成立后，虽然历经挫折，但工业还是有了长足的发展，到 1992 年，中国工业总 产值 37066 亿元，按可比价格计算，是 1949 年的 230 倍，是 50 年代中期的 60 倍，是 60 年代末期的 20 倍。也就是说，1949 年全国的工业规模，大体相当于目前一个普通省会城市 的水平，50 年代中期全国的工业规模，也不过相当于目前一个中等偏小省区的水平，而现 在一个大的省区的工业产值，已相当于 60 年代末期全国工业的总规模了。 40 多年来，中国工业经济的空间格局也有了很大变化。“一五”时期，国家建设重点放 在以东北为主的三北地区，“二五”时期，由于大跃进打乱了原定的加强沿海发展的战略部 署，加之国家要求各大协作区和各省市区都建立起各自独立完整的工业体系，因此沿海优先 发展战略未能得以实现。“三五”和“四五”时期，由于对国际形势估计过于严峻，工业布 局以备战为中心展开，重点是“大三线”建设。这样，建设重点仍在内地。改革开放以来， 国家制定了加快发展沿海地区的战略，使整个经济发展呈现由东至西逐步推进的态势。由于 改革以来的 17 年是中国工业发展最快的时期之一，因此在很大程度上决定了目前中国工业 总量的布局，就是明显表现出自东向西逐级衰减的梯度分布格局。概括起来看，每平方公里 的工业产值，全国平均为 38．6 万元，东部地区 515 万元，中部地区 53 万元，西部地区 5．7 万元，即大约每一个梯度相差十倍。 1949 年以来，中国基本上实行的是计划经济制度，与苏东国家按部门组织国民经济不 同，我国主要是按地区组织国民经济的，一直强调每一个省区都要建立相对独立的、比较完 整的工业体系。1978 年经济体制改革以来的财政“分灶吃饭”制度和扭曲的价格体系，又 进一步强化了这一特点，使省市区成为重要的一级利益主体，其政府都是当地经济的发动者 和组织者
但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是 一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南 轻北重、东轻西重”的特征 。以长江划分我国南北，以北地区大部分省区的重工业比重均超 过全国平均值，而南部的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平 均值。以东、中、西划分我国东西，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分三以上 是中西部省区。东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不 独立，而是在省区间展开分工 省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。铁路运 输一般反映省际经济交流情况，1994年我国全部国内货运周转量(=全部货运周转量一远 洋运输周转量)中，铁路运输占56%，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达61·5%， 也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到34%以上。从分省铁路运给统计中省内所 占比重看， 在不包括西藏和海南的28 个省、市、自治区中 省内比重低于 0%的省市占 4 46·4%, 低于50%的占82%，高于60%的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比 重，也高达37·4%。 至于比省市区更大一级的经济区，40多年来曾有多次划分并组织实施过，如50年代初 。大行政仅“一五”“三五”时期的6大经济协作区，“四五”时期的10大经济协作区， 以及1978年以后出现的上海、东北、 山西能源经济区、西南数 由于这类经济区的区划变动较多，有的并未履盖全国，有的互相重叠，因此至今更未形成稳 定的经济区。 二、区域经济理论与美日区域布局模式比较 区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输 业大发展的18世纪。15一17世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，划激了1819 世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。17~18世纪，欧洲各国 出现了开凿运 的 4潮，之后，工业革命的最初成果之 然汽机被首先用于铁路，使铁 路运输继运河之后获得了急速发展。与此同时，自16世纪发展起来的手工工场，到18世纪 下半叶至9世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。到18世纪中叶，西欧传统的农村自 然经济己基本上被破坏，人口大量涌向城市，因此随若资本主义工业化大生产的发展，社会 的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。 资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会 分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上 最为合理。特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成 本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的 以要条件 运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市 场间的相对空间位置。由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运 也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。这样就促进了区域经济 学的产生和发展
但是，大部分省市和自治区虽然都有着相当完整的工业门类，而从总体上看，却都不是 一个相对独立的工业经济区，这种情况的一个最显著标志，是我国的工业区域分布具有“南 轻北重、东轻西重”的特征。以长江划分我国南北，以北地区大部分省区的重工业比重均超 过全国平均值，而南部的大部分省区，尤其是南部沿海地区的轻工业比重，大大超过全国平 均值。以东、中、西划分我国东西，则超过全国重工业平均比重的省、市、区，四分三以上 是中西部省区。东西南北地区间的产业结构存在明显差别，说明以省为单元的产业结构并不 独立，而是在省区间展开分工。 省市不是独立工业经济区的特点，还可以从我国交通运输业的特点中得到证明。铁路运 输一般反映省际经济交流情况，1994 年我国全部国内货运周转量（＝全部货运周转量－远 洋运输周转量）中，铁路运输占 56％，而在铁路运输中，跨省区的运量比重高达 61·5％， 也就是说在全部国内运输中跨省区的运输要占到 34％以上。从分省铁路运输统计中省内所 占比重看，在不包括西藏和海南的 28 个省、市、自治区中，省内比重低于 40％的省市占 46·4％，低于 50％的占 82％，高于 60％的省份只有四川一省，而四川省份的铁路外运比 重，也高达 37·4％。 至于比省市区更大一级的经济区，40 多年来曾有多次划分并组织实施过，如 50 年代初 的 6 大行政区，“二五”、“三五”时期的 6 大经济协作区，“四五”时期的 10 大经济协作区， 以及 1978 年以后出现的上海、东北、山西能源经济区、西南数省市区的经济协调会等。但 由于这类经济区的区划变动较多，有的并未履盖全国，有的互相重叠，因此至今更未形成稳 定的经济区。 二、区域经济理论与美日区域布局模式比较 （一） 区域经济理论是关于人类社会经济活动空间法则的学说，它萌芽于资本主义商业、运输 业大发展的 18 世纪。15～17 世纪的地理大发现和随之而来的“商业革命”，刺激了 18～19 世纪欧洲资本主义的大发展，这首先表现在运输业的大发展上面。17～18 世纪，欧洲各国 出现了开凿运河的热潮，之后，工业革命的最初成果之一——蒸汽机被首先用于铁路，使铁 路运输继运河之后获得了急速发展。与此同时，自 16 世纪发展起来的手工工场，到 18 世纪 下半叶至 19 世纪中期，又发生了向大机器工业的过渡。到 18 世纪中叶，西欧传统的农村自 然经济已基本上被破坏，人口大量涌向城市，因此随着资本主义工业化大生产的发展，社会 的生产、生活与交通运输方式都发生了根本性的变化。 资本主义的发展给传统经济学提出了许多区位方面的问题，比如，经济上、技术上社会 分工的加深，使生产与销售在空间上分离，那么怎样才能使这种分工所导致的分离在空间上 最为合理。特别是对于钢铁、化学等部门，只有区位决策正确，才能使投资最节省和生产成 本最低，因此会极大地关系到企业经济效益。再如，分工的发展，使运输成为大工业生产的 必要条件。由于运费往往是成本的重要组成部分，企业必须慎重选择厂址与原料地和销售市 场间的相对空间位置。由于各种原料和成品对运输的要求不同，不同重量和体积的货品运费 也不同，因此产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。这样就促进了区域经济 学的产生和发展
自19世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区 位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯塔勒的“中心地理论”，和廖什的“市场区位论”。这 我国研究区域经济问题的专家与学者所熟妇 在此无庸赘述 我们想指出的是 这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和 项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条 件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型，这样的理 论对在大国制定国家层次的宏观区域战路和政笛较少有帮助。但是，通过对西方风域经济理 论的学 乃然有助于理解研究区域经济问题的几个基本要素，即()寻求最低成本区位的合 果与集聚规模问题：()居民点体系的空间形态及以城市为中心的 地利用空间结构问题：（④）社会经济发展各阶段空间结构演变的特点问题：⑤社会分工的空间 差异与之所引起的运输效果问题，等等。 (二) 西方关于区域经济的一般理论读之虽有很多启发，但从中仍难找到我国区域发展战略可 遵循的线索。而研究比较美日两国的区域发展模式，却可获得重要的启发。 美国位于北美洲中南部.是世界排名第四位的领土大国。1993年人口总数为25759万 人，人口密度为每平方公里28人。美国不仅幅员辽阔，资源丰富 气候适中，最突出的特 点是平原面积广阔。东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤 从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中 又分布者许多盆地和高原。据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达90%，平原 面积在70%以上。 国土辽阔，平原广阔，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的 约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。位处东北部地区的十四 州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的11·5%，人口却占全国的50%以 上，而且集中了全国制造业从业人数的三分之二，制造业产值的四分之三以上，被称为是美 国的“制造产业带”。由于东北14州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、 南部和西部山区 就形成了其他 区向东北地区长距离运送原料 品， 再从东北地区向其他 地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。 美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界 上最高的。1972年，美国各种运输线路的总长度为710万公里，占世界路网长度总数的30% 铁路营业里程长度为250万公里， 占世界总数的34%。如果按人均计算，美国的路网密度 更是大大高出许多工业化国家的平均水平 由于形成全围大分工的格局，美国不仅运给线路总里程长。而且每单位产值所产生的货 物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。1972年，美国货运总周转量达到30237 亿吨公里，平均每一关元国民收入所产生的货运周转量为9,7吨公里，如果以美国单位国 民收入产生的国内运输量为“1”，则英国 为0·29 法国为0·34： 西德为0·28：日本 为0·38。如果按人均计算，以上四国更低，只是美国的四分之一到七分之一。 城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。到20世纪初
自 19 世纪初兴起的区域经济学，先后形成了四个有代表性的理论，即杜能的“农业区 位论”，韦伯的“工业区位论”，克里斯塔勒的“中心地理论”，和廖什的“市场区位论”。这 些理论已为我国研究区域经济问题的专家与学者所熟知，在此无庸赘述，我们想指出的是， 这些理论虽然所寻求的目标不同，但研究的方法都是类似的，即都是以微观的区位因素和单 项决策为对象，都假设所研究的区域是与外界隔绝的孤立区域，区域内也不存在任何自然条 件的差异，在此基础上运用大量实际资料进行推理和演算，然后演绎出理论模型，这样的理 论对在大国制定国家层次的宏观区域战略和政策较少有帮助。但是，通过对西方区域经济理 论的学习，仍然有助于理解研究区域经济问题的几个基本要素，即⑴寻求最低成本区位的“合 理部局”问题；⑵集聚效果与集聚规模问题；⑶居民点体系的空间形态及以城市为中心的土 地利用空间结构问题；⑷社会经济发展各阶段空间结构演变的特点问题；⑸社会分工的空间 差异与之所引起的运输效果问题，等等。 （二） 西方关于区域经济的一般理论读之虽有很多启发，但从中仍难找到我国区域发展战略可 遵循的线索。而研究比较美日两国的区域发展模式，却可获得重要的启发。 美国位于北美洲中南部，是世界排名第四位的领土大国。1993 年人口总数为 25759 万 人，人口密度为每平方公里 28 人。美国不仅幅员辽阔，资源丰富，气候适中，最突出的特 点是平原面积广阔。东部沿海平原北起新英格兰地区，向南逐步展宽与墨西哥沿岸平原接壤。 从东向西，越过阿巴拉契亚山脉就是一望无际的中部大平原，一直沿续到西部山地，山地中 又分布着许多盆地和高原。据统计，美国的国土面积中，适宜耕作的面积高达 90％，平原 面积在 70％以上。 国土辽阔，平原广阔，气候温和，使美国的人口和产业分布几乎可以不受地形条件的制 约，但美国的人口和产业分布，特别是工业的地理分布却极不均匀。位处东北部地区的十四 州，是美国经济最发达的地区，虽然国土面积只占全国的 11·5％，人口却占全国的 50％以 上，而且集中了全国制造业从业人数的三分之二，制造业产值的四分之三以上，被称为是美 国的“制造产业带”。由于东北 14 州是美国的加工中心，而农业和采掘业主要集中在中部、 南部和西部山区，就形成了其他地区向东北地区长距离运送原料产品，再从东北地区向其他 地区长距离运送加工工业品的全国分工式区域经济结构。 美国的这种区域经济特点，必然需要良好的交通运输条件，所以美国的路网长度是世界 上最高的。1972 年，美国各种运输线路的总长度为 710 万公里，占世界路网长度总数的 30％。 铁路营业里程长度为 250 万公里，占世界总数的 34％。如果按人均计算，美国的路网密度 更是大大高出许多工业化国家的平均水平。 由于形成全国大分工的格局，美国不仅运输线路总里程长，而且每单位产值所产生的货 物运输需求即货运密度，也大大高于其他发达国家。1972 年，美国货运总周转量达到 30237 亿吨公里，平均每一美元国民收入所产生的货运周转量为 9，7 吨公里，如果以美国单位国 民收入产生的国内运输量为“1”，则英国为 0·29；法国为 0·34；原西德为 0·28；日本 为 0·38。如果按人均计算，以上四国更低，只是美国的四分之一到七分之一。 城市是工业的载体，现代工业都是依托城市而展开的，美国也是如此。到 20 世纪初
随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大糊区，形成了连绵不断的域市群，这些 城市群共同集中或依赖于制造业生产活动， 并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业 业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。到1988年，美国共有19252个城市，居 住者1·5亿以上的人口，占美因总人口的62%。 美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。 1988年，全美25万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有28·8%，其中200万 以上人口的大城市只有3个，人口只占9%：100 )万以上人口的大城市只有4个，人口 只占3·6%：而5万以下人口的城市却有693个，人口占到45·5%。 (三) 与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较 ,日本是另一种完全不同的区域布局模 式。日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。总面积37·7万平方公里，只是 美国的4%，而 1993年人口总数为12454万人，相当于美国的48·3%，所以人口密度比美国高出十二倍以 上。日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的24%，大多分布在河流 的下游和沿海， 最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都， 大阪附近的畿内平原 ,如果以人均平原面积作 北较，日本只是美国 日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过 程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市图，1985年，三大都市圈围土面积只占全 国的31·7%，却集中了全国63·3%的人口和68·5%的国民生产总值。 日本都市图经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大 都市围之间的经济连系却并不发达。这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。据日本 运输省《货物地域流动调查》统计，在日本1979年约60亿吨货流量中，地域内部的货流量 占85·3%，地域间的货流量只占14·7%，其中三大都市圈之间的货流量只右1·5%。分 工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。 都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界 交通运 输业最发达的 国家之一，0年代中期，日本的国民生产总值只是美国的三分之一，货运总量却比美国还 高出近1000万吨。所以都市圈之间的经济交流少的原因，是日本三大都市圈之间产业结构 相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。换句话说，在日本有三个彼此独立的 造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国 范围，这是美日区域布局模式的最重要差别， 从二次战后到70年代中期，是日本完成工业化的时期。日本以大都市图为特征的区域 经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。从50年代中期开 始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随若日本工业 化的推进逐步发展，逐渐整合。 从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市 圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神 则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都 圈相比，仍有很大差距
随着美国工业化繁荣的出现，在西北太平洋沿岸到大湖区，形成了连绵不断的城市群，这些 城市群共同集中或依赖于制造业生产活动，并在生产职能上高度分工，形成了巨大的制造业 产业带，构成了美国延续到今天的区域结构框架。到 1988 年，美国共有 19252 个城市，居 住着 1·5 亿以上的人口，占美国总人口的 62％。 美国虽然有许多大城市群，但美国城市的特点是，在众多的大城市群中大城市并不多。 1988 年，全美 25 万以上人口的城市在全部城市人口中所占比重只有 28·8％，其中 200 万 以上人口的大城市只有 3 个，人口只占 9％；100～200 万以上人口的大城市只有 4 个，人口 只占 3·6％；而 5 万以下人口的城市却有 693 个，人口占到 45·5％。 （三） 与美国在全国范围内分工的区域经济结构比较，日本是另一种完全不同的区域布局模 式。日本是一个岛国，全境由四个大岛和几百个小岛组成。总面积 37·7 万平方公里，只是 美国的 4％，而 1993 年人口总数为 12454 万人，相当于美国的 48·3％，所以人口密度比美国高出十二倍以 上。 日本地理条件的另一个特点是平原面积狭窄，仅占国土面积的 24％，大多分布在河流 的下游和沿海，最大的平原是东京附近的关东平原，其次是名古屋附近的浓尾平原和京都、 大阪附近的畿内平原。如果以人均平原面积作比较，日本只是美国的三十五分之一。 日本区域经济的第三个特点是人口和经济高度集中于三大平原地带，在日本的工业化过 程中，逐渐发展成东京、名古屋和阪神三大都市圈，1985 年，三大都市圈国土面积只占全 国的 31·7％，却集中了全国 63·3％的人口和 68·5％的国民生产总值。 日本都市圈经济的最显著特点是，虽然在圈内各城市间的分工与合作非常密切，但三大 都市圈之间的经济连系却并不发达。这种情况在日本的物流活动中体现得最为明显。据日本 运输省《货物地域流动调查》统计，在日本 1979 年约 60 亿吨货流量中，地域内部的货流量 占 85·3％，地域间的货流量只占 14·7％，其中三大都市圈之间的货流量只有 1·5％。分 工是交换和流通的基础，产业结构有差别才有分工和互补的要求，才会产生运输需求。三大 都市圈之间的货物交流量少并不是因为日本的货运量小，日本是世界上交通运输业最发达的 国家之一，70 年代中期，日本的国民生产总值只是美国的三分之一，货运总量却比美国还 高出近 1000 万吨。所以都市圈之间的经济交流少的原因，是日本三大都市圈之间产业结构 相近，因而经济相对独立，互补性小，运输需求少。换句话说，在日本有三个彼此独立的制 造业中心，区域分工被限制在都市圈内部，而美国只有一个制造业中心，所以分工是在全国 范围，这是美日区域布局模式的最重要差别。 从二次战后到 70 年代中期，是日本完成工业化的时期。日本以大都市圈为特征的区域 经济结构并不是过去就存在，而是一个随工业化的完成逐步形成的过程。从 50 年代中期开 始，日本各地的人口不断向三大都市圈集中，各大都市圈内部的各类产业也在随着日本工业 化的推进逐步发展，逐渐整合。从名古屋和阪神都市圈，以及都市圈外其他地区与东京都市 圈之间制造业结构的相关度系数看，名古屋都市圈的产业结构在不断向东京圈靠近，阪神圈 则保持了比较稳定的接近水平，而都市圈以外地区与东京圈虽有接近，但与名古屋和阪神都 圈相比，仍有很大差距
与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。1985年，日本有城市人口 9321万人，只相当于美国的53%，但是却有100万以上人口的大城市11个，比美国多5 个，200万人口以上的大城市四个，比美国多 。其中最大的 市东京有 840 万人， 比美 国最大的城市纽约还多出100多万人。1985年，日本有四分之一以上的城市人口是居住有 100万以上人口的大城市，美国则只有八分之一。而日本有近40%的城市人口是居住在人口 40万以上的城市，美国却只有23%。 (四 为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有者完全不同的区域经济结构呢？ 当代杰出的发展经济学家H·钱纳里和M·塞尔昆，在他们与S·鲁宾最合著的那本著 名著作（工业化和经济增长的比较研究）中，利用39个战后低收入发展中国家1960一1980 年间的历史资料，建立 了多国 经济模 进行数到 所， 意图研究何以 同的国家会采 取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。他们的研究结论是，经济结构的 变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求的水平或人均收入水平，和生产要素的供给结 构，即资本、劳动力和人均资源条件。榄型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都 表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。比 如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发 展战略，以用劳动力换取工业化资源。而资源丰富的拉美国家，则由于其资源丰富采取了“进 口替代”战路。因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的 重点。 钱纳里等人的研究集中在立业结构方面，但他们的结论对研究风域结构问顾也有借鉴 资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这 种生 产要素的丰裕程度都存在考 差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。贸易为摆脱这些限制提供了可能，但 只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动， 不能通过贸易来获得。城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市 化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积 匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设 在前面两节已经看到，美日两国的人均国士资源条件处在两种完全不同的极端情况，美 国国土辽阁，平原广阁，人均国土面积和平原面积分别是日本的12倍和35倍。美国的耕地 面积在世界位列第一，但只占国土面积的16·9%，平原面积的24%，因而不存在与农业争 地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。美 国虽然人均城市面积高达1000平方米以上，几乎是日本的9倍，但在国土面积中所占比雪 却只有1·5%：美国虽然人均交通运输道路占地高达496平方米，是日本的5·5倍，但却 只占国土面积的1·2%，就是因为美国人口少而国土面积大。如果日本按照美国的人均占 地水平进行城市化建设和布局交通运输网络，1991年日木的城市占地就要相当于国土面积 的25·3%，交通网络占地就要相当于国土面积的16·3%，两者相加高达41·6%，比日 本的全部平原面积比重还高出17·6个百分点以上。目前日本农田面积约占国土面积 14·5%,主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位，按 美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够
与美国相比，日本城市的特点是大城市所占比重要高得多。1985 年，日本有城市人口 9321 万人，只相当于美国的 53％，但是却有 100 万以上人口的大城市 11 个，比美国多 5 个，200 万人口以上的大城市四个，比美国多一个。其中最大的城市东京有 840 万人，比美 国最大的城市纽约还多出 100 多万人。1985 年，日本有四分之一以上的城市人口是居住在 100 万以上人口的大城市，美国则只有八分之一。而日本有近 40％的城市人口是居住在人口 40 万以上的城市，美国却只有 23％。 （四） 为什么同样达到完成工业化任务的美日两国，却有着完全不同的区域经济结构呢？ 当代杰出的发展经济学家Ｈ·钱纳里和Ｍ·塞尔昆，在他们与Ｓ·鲁宾逊合著的那本著 名著作《工业化和经济增长的比较研究》中，利用 39 个战后低收入发展中国家 1960～1980 年间的历史资料，建立了多国经济模型，进行数理统计分析，意图研究何以不同的国家会采 取不同的发展战略，以总结战后发展中国家的工业化经验。他们的研究结论是，经济结构的 变化，主要取决于两类因素的变化，即总需求的水平或人均收入水平，和生产要素的供给结 构，即资本、劳动力和人均资源条件。模型表明，随人均收入水平提高，各国的需求结构都 表现出相当一致的变化，而要素供给结构不同则导致不同的贸易类型和技术结构的差别。比 如，人均资源匮乏和劳动力丰富的东亚国家和地区，就不得不采取“贸易立国”的外向型发 展战略，以用劳动力换取工业化资源。而资源丰富的拉美国家，则由于其资源丰富采取了“进 口替代”战略。因此，供给结构不同是发展模式不同的主要原因，也是发展政策应当考虑的 重点。 钱纳里等人的研究集中在产业结构方面，但他们的结论对研究区域结构问题也有借鉴。 资本、劳动力和自然资源是最基本的生产要素，在各国这三种生产要素的丰裕程度都存在着 差别，而现实生产力的构成则要受到这些差别的限制。贸易为摆脱这些限制提供了可能，但 只有可流动的生产要素如资本、劳动力和农林矿产资源才可以流动，唯有土地不可以流动， 不能通过贸易来获得。城市是工业的载体，而土地是城市的载体，工业化的展开有赖于城市 化的推进，但是庞大的城市群不可能建立在山地和丘陵，只能建立在平原，所以对平原面积 匮乏的国家来说，只能在既有的平原面积上谋求工业化和城市化建设。 在前面两节已经看到，美日两国的人均国土资源条件处在两种完全不同的极端情况，美 国国土辽阔，平原广阔，人均国土面积和平原面积分别是日本的 12 倍和 35 倍。美国的耕地 面积在世界位列第一，但只占国土面积的 16·9％，平原面积的 24％，因而不存在与农业争 地的矛盾，所以美国的城市和交通网络的建设，基本上可以不受国土和平原面积的影响。美 国虽然人均城市面积高达 1000 平方米以上，几乎是日本的 9 倍，但在国土面积中所占比重 却只有 1·5％；美国虽然人均交通运输道路占地高达 496 平方米，是日本的 5·5 倍，但却 只占国土面积的 1·2％，就是因为美国人口少而国土面积大。如果日本按照美国的人均占 地水平进行城市化建设和布局交通运输网络，1991 年日本的城市占地就要相当于国土面积 的 25·3％，交通网络占地就要相当于国土面积的 16·3％，两者相加高达 41·6％，比日 本的全部平原面积比重还高出 17·6 个百分点以上。目前日本农田面积约占国土面积的 14·5％，主要分布在平原地带，国内农业生产在国内农产品总供给中仍占有重要地位，按 美国的区域经济模式进行工业化建设，日本的农田面积全部被占掉还不够
所以，日本根据本国的围土资源条件走了另外一条道路。就是上一节所描述的，以都市 圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这 种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的 产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。前 面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的1%， 就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985年， 日本铁路的平均运距还不到美国的30%，公路平均运距还不到美国的10%。在美国，由于 采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输 以在工业化过程中 铁路长 占据运输业中的优势，在本世纪60年代以前，在货运总量中始终占50%以上， 直到目前仍 达到30%，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分 之一上下俳徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市 圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路云输的重要性就比美国要低得多，而且第 各都市圈在日本工业化过程 结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显符 越来越不重要。 1950年日本铁路货运量在全部货运量中还占到3引·4% ,1975年已直落到 3·7%,而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从59·2%上升到87·3%， 这种变化就是日本三大都市图产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。 日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。由于资料限制，没有找到美日不同等 级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以 个概貌。显然 ,城市规模越大 单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断 增长的需求，越惯乏的生产要素越必须集约化使用，最惯乏的要素应当是生产率最高的要素。 日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路 就是不断追求平原十地产出案和城市人口承载密的提高，以此来餐解工业化过程中平原面积 不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然 同的区域结构道路的基本动力。由 于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有115平方米，只是美国的力 分之一，全国人均道路占地只有90平方米，只是美国的18%，这就保证了在工业化和城市 化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的5·5%，加农 田占地，相当于国土面积的20%，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展 留出了余地。 (五) 在一个统一的国家内却在不同区域间存在若数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人 难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨 如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入 水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的 乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以 总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入 水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小 在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重 要因素。比如，在一个地区建立一座年产5万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废 钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产1000万吨级以
所以，日本根据本国的国土资源条件走了另外一条道路，就是上一节所描述的，以都市 圈为中心、以大城市为骨干，分别布属三套相对独立的产业结构的城市化和工业化道路。这 种区域结构模式的核心，首先是在不同的都市圈内布局相对独立的产业结构，都市圈之间的 产业结构接近，彼此间的交换需求就少，因此可以大大减少运输网络建设对土地的需求。前 面已经说过，日本的货物运输总量甚至略大于美国，但是货运周转量却只是美国的 11％， 就是因为日本的货运量主要发生在各都市圈内部，因此平均运距比美国要短得多。1985 年， 日本铁路的平均运距还不到美国的 30％，公路平均运距还不到美国的 10％。在美国，由于 采取全国分工的区域布局方式，大量货物需要长距离运输，所以在工业化过程中，铁路长期 占据运输业中的优势，在本世纪 60 年代以前，在货运总量中始终占 50％以上，直到目前仍 达到 30％，主要担负近距离运输任务的汽车运输，在全部货运量中所占比重则长期在三分 之一上下俳徊。而日本由于各都市圈产业相对独立，交换需求主要产生在都市圈内部，都市 圈之间需要交换的则主要是各自的特色产品，铁路运输的重要性就比美国要低得多，而且随 各都市圈在日本工业化过程中产业结构彼此相对封闭的程度逐渐加深，铁路运输的地位显得 越来越不重要。1950 年日本铁路货运量在全部货运量中还占到 31·4％，1975 年已直落到 3·7％，而主要负担都市圈内城市间运输的公路货运比重同期却从 59·2％上升到 87·3％， 这种变化就是日本三大都市圈产业结构逐步分离，相对独立过程的反映。 日本区域经济模式的核心，其次是在于大城市化。由于资料限制，没有找到美日不同等 级城市的有关对比资料，但是从我国的城市资料中可以看出一个概貌。显然，城市规模越大， 单位土地的人口和产出密度越高，从而对土地的利用越集约。在工业化过程中，相对于不断 增长的需求，越匮乏的生产要素越必须集约化使用，最匮乏的要素应当是生产率最高的要素。 日本是世界上人均平原资源最匮乏的国家之一，又不可能通过贸易来解决，唯一可走的道路 就是不断追求平原土地产出率和城市人口承载率的提高，以此来缓解工业化过程中平原面积 不足的矛盾，这就是推动日本走向今天这样与美国截然不同的区域结构道路的基本动力。由 于采取了这种区域布局方式，日本的城市人口人均城市占地只有 115 平方米，只是美国的九 分之一，全国人均道路占地只有 90 平方米，只是美国的 18％，这就保证了在工业化和城市 化水平与美国大体上一致的时侯，城市和道路占地只相当于日本国土面积的 5·5％，加农 田占地，相当于国土面积的 20％，还未超过日本平原面积所占比重，也为其他方面的发展 留出了余地。 （五） 在一个统一的国家内却在不同区域间存在着数套相对独立的产业结构，这似乎有些让人 难以理解，因此的确有必要对这种经济现象进行进一步的理论探讨。 如果不考虑贸易因素，一国的需求总是由该国的供给所满足的，尽管在不同的人均收入 水平上会出现不同需求和供给结构，这种情况也不会改变。由于人口规模与人均收入水平的 乘积等于社会总需求，也等于总供给，而人口规模又等于人口密度与土地面积的乘积，所以 总需求和总供给都是人均收入水平、人口密度和土地面积的函数。如果人口密度和人均收入 水平提高，同等规模的总需求或总供给所覆盖的地域面积就会缩小。 在现代市场经济条件下，规模经济是决定经济效益的重要因素，也是影响区域布局的重 要因素。比如，在一个地区建立一座年产 5 万吨级的小型钢厂，它可能只是利用地区内的废 钢作原料，就近供应地方需要的附属企业，但如果在这里配置的是一座年产 1000 万吨级以
上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可 形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。但是生产规模并非可以无限制扩张，而是要 受到需求水平制约 百在拥有集 中的巨大人口和消费市场的前提下 大规 生产的经济效 益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上，所以，只有在 个地区的人口达到 某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对 独立的产业体系。 在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备叶 所以如果平原面积辽阔，制造 业的布 就儿 2可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳得下数套生 体系的时侯，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他 地区运输，也可以在各个人口密集地区分别建设。美国形成了前一种区域结构，是由于平原 面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下 ,日本的人均收入 时比较低， 套达到 体系所覆盖的地域面积往往达到全 国剂 围，以乙烯为例，1960年日本的人均占有量还不到一公斤，全国生产总量不过8万吨，因 此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。而到0年代中期工业化任务完 成阶段时，各圈的人口密度上升了40一60%，全国人均收入水平也提高了十倍以上，等于 在既定的地域面积内需求总量上升了20倍，乙烯的人均占有量也增加到30公斤，全国产量 则大于300万吨， 都市圈范围内所产生的需求总量，己经可以吸纳 止 一套乙烯装置的 出量。所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到4~6万平方公里以内，在各都市 圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。 需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈 内的居民共享一套制造业体系这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。 例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球 因此在日本 的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响 范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。由于这个原因， 东京围的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。 四、 我国区域经济发展战略的选择与 “九大都市圈”区域经济发展模式的构想 我国是世界第三国土大国，幅员面积比美国还要辽阔，但我国又是世界第一的人口大国 人均国士资源条件与日本类似，如此。 我国应采取哪种区域布局模式为最有利呢？由于我国 高速增长时代的到来，回答这个问题的迫切性与日俱增，否则，不仅会造成巨大的资源浪费 到了一定程度工业化也难继续推进。 (.) 根据有关统计，在我国960万平方公里国士面积中，山地、高原、盆地和丘陵占近90% 平原面积只占不到12%。根据卫星图象资料，我国目前共有耕地面积19·88亿亩，约占国 土面积的13·8%，在耕地总面积中坡度小于8度的平耕地面积有12·9亿亩，约等于国士 面积的9%，这样算下来，只有占国土面积3%的平原可以用作其他方面的发展
上的大型联合钢铁企业，则会带动一系列制造业、运输业、乃至商业服务业的发展，甚至可 形成一套基本上可不依赖外部供给的生产体系。但是生产规模并非可以无限制扩张，而是要 受到需求水平制约，只有在拥有集中的巨大人口和消费市场的前提下，大规模生产的经济效 益才能得到实现，而人口则是分布在一定的地域面积上，所以，只有在一个地区的人口达到 某一临界规模，且人均收入达到一定水平时，所形成的市场总需求才有可能支撑起一套相对 独立的产业体系。 在现代科技条件下，工业技术往往是蕴含在生产设备中，所以如果平原面积辽阔，制造 业的布局就几乎可以不受国土条件的制约，这样，当国内需求总规模可以容纳得下数套生产 体系的时侯，就可以有集中和分散两种区域结构选择，既可以集中于一地生产再向国内其他 地区运输，也可以在各个人口密集地区分别建设。美国形成了前一种区域结构，是由于平原 面积辽阔，日本则形成了后一种区域结构，则是因为人均平原面积不足，都是在特有国情下 的选择。日本各都市圈的土地面积在 4～6 万平方公里之间，70 年代以前，日本的人均收入 水平还相对比较低，一套达到规模经济要求的生产体系所覆盖的地域面积往往达到全国范 围，以乙烯为例，1960 年日本的人均占有量还不到一公斤，全国生产总量不过 8 万吨，因 此各都市圈都还不具备独立拥有一套乙烯装置的需求规模。而到 70 年代中期工业化任务完 成阶段时，各圈的人口密度上升了 40～60％，全国人均收入水平也提高了十倍以上，等于 在既定的地域面积内需求总量上升了 20 倍，乙烯的人均占有量也增加到 30 公斤，全国产量 则大于 300 万吨，在都市圈范围内所产生的需求总量，已经可以吸纳不止一套乙烯装置的产 出量。所以，随着一套产业体系所覆盖的地域面积缩小到 4～6 万平方公里以内，在各都市 圈内部建立相对独立产业体系的时代就到来了。 需要说明的是，都市圈的相对独立或封闭，主要是对制造业而言的，其含义是生活在圈 内的居民共享一套制造业体系。这不同于金融或贸易圈，因为服务产业的覆盖范围要大得多。 例如纽约、东京、伦敦和香港的金融与贸易的覆盖范围可以达到洲际乃至全球。因此在日本 的三大都市圈内，也只有东京可以作为国际化的大都市，其金融、贸易和投资等活动的影响 范围是全国和国际性的，而名古屋和阪神圈则只能作为制造业圈独立存在。由于这个原因， 东京圈的服务产业比重比其他两大都市圈的比重都要高一些。 四、 我国区域经济发展战略的选择与 “九大都市圈”区域经济发展模式的构想 我国是世界第三国土大国，幅员面积比美国还要辽阔，但我国又是世界第一的人口大国， 人均国土资源条件与日本类似，如此，我国应采取哪种区域布局模式为最有利呢？由于我国 高速增长时代的到来，回答这个问题的迫切性与日俱增，否则，不仅会造成巨大的资源浪费， 到了一定程度工业化也难继续推进。 （一） 根据有关统计，在我国 960 万平方公里国土面积中，山地、高原、盆地和丘陵占近 90％， 平原面积只占不到 12％。根据卫星图象资料，我国目前共有耕地面积 19·88 亿亩，约占国 土面积的 13·8％，在耕地总面积中坡度小于 8 度的平耕地面积有 12·9 亿亩，约等于国土 面积的 9％，这样算下来，只有占国土面积 3％的平原可以用作其他方面的发展
1995年，我国人口总数为121121万人，根据全国第四次人口普查资料，我国有73%的 人口是生活在距离海岸线00公里以内的地区，这与我国平原面积分布是 至的。我国主要 有三大平原，即东北平原、华北平原和长江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地带，所 以各地区间的人均平原面积差距很大，全国平均看，人均平原面积为949平方米，而东北地 区人均在2000平方米以上，华北和长江下游地区人均在1000平方米以上，而西南地区人均 还不足200平方米 日本的人口是我国的十分之一，国土面积是我国的二十五分之一，但日本的平原面积比 重为24%，比我国高出一倍，所以我国的人均平原面积与日本相差不大。1993年，日本为 28平方米，我国约比日本高出30%，但只相当于美国人均平原面积的3·7%。 1991年数据， 我国当年有 79 个城市 ,市区非农业人口总数为15461 万人 占当 年全国人口总数的13·3 当年城市建成区面积为13792平方公里，占全国土地面积的比 重为014%，根据有关资料推算，我国目前人均道路占地水平为20平方米#，总占地共24 万平方公里，占国土面积的比重为0·25%。看起来这两个比重都不算高，但我国目前正处 在工业化和城市化的起飞前期，不仅工业化和城市化的程度还很低，城市和道路建设的标准 也不够高。例如，城市非农人口人均所占有的市区面积， 1991年只右0平方米，不到国 的十 “分之 比日今 70年代中期达 平也低20%以上。我国的 一些大城市， 市区 口人均面积即使和日本人口最拥挤的东京相比，也要低得多。这种差别的产生，主要原因是 我国大城市的人均住宅面积太过拥挤，其次，人均所占有的道路面积和绿地面积，除个别城 市外也有明显差距。随着现代化建设的发展和生活质量的改善，城市人均占地水平就必然要 逐步提高。 1994年我国铁路营业及正线延长里程长度为12·5万公里，每公里占地按20亩计算 共占地1665平方公里：公路总长度为1118万公里，每公里占地按30亩计算，共占地22356 平方公里，合计为2·4万平方公里，人均约20平方米。 工业化国家的城市化率，一般都在人口总数的四分之三以上， 此外，还有15%左右的 非农产业人口居住在城郊和乡村，因此，在工业化后期， 一国的非农产业人口一般都在9 95%,而其中的绝大多数是居住在城区内。1993年，我国的农村人口比重占77%，城市化 率只有23%，与同等人均收入水平的国家比较，目前的城市化水平要低25个百分点左右。 这种情况，主要是由改革前30年我国所采取的城乡分割的工业化战略造成的。 工业化的快速推进时期 一般也是城市化的快速推进时期，因为城市是工业的载体，工 业化与城市化是国家现代化过程中密不可分的两个方面。日本在1960一190年间，国民生 产总值保持了10%以上的年均增长速度，同期城市化率从50·3%提高到71·2%，十年间 提高了20个百分点，年均提高2个百分点：韩国在1960一1985年的25年中，年均经济增 长速度为8·6%，城市化率从27·7%提高到65·3%，25年间提高了近38个百分点，年 均提高1·52个百分点。根据我们在本项研究第五章中所作出的预测， 到2010年我国约有 人口14亿，按照基本上完成工业化的要求，城市化率至少要从目前的水平提高到60%，年 均提高不到2·2个百分点，根据日木的经验和我国城市化滞后的“补课”要求，这样的目 标并非不可以考虑
1995 年，我国人口总数为 121121 万人，根据全国第四次人口普查资料，我国有 73％的 人口是生活在距离海岸线 500 公里以内的地区，这与我国平原面积分布是一至的。我国主要 有三大平原，即东北平原、华北平原和长江中下游平原。由于平原主要集中在沿海地带，所 以各地区间的人均平原面积差距很大，全国平均看，人均平原面积为 949 平方米，而东北地 区人均在 2000 平方米以上，华北和长江下游地区人均在 1000 平方米以上，而西南地区人均 还不足 200 平方米。 日本的人口是我国的十分之一，国土面积是我国的二十五分之一，但日本的平原面积比 重为 24％，比我国高出一倍，所以我国的人均平原面积与日本相差不大。1993 年，日本为 728 平方米，我国约比日本高出 30％，但只相当于美国人均平原面积的 3·7％。 根据 1991 年数据，我国当年有 479 个城市，市区非农业人口总数为 15461 万人，占当 年全国人口总数的 13·3％。当年城市建成区面积为 13792 平方公里，占全国土地面积的比 重为 0·14％。根据有关资料推算，我国目前人均道路占地水平为 20 平方米＃，总占地共 2·4 万平方公里，占国土面积的比重为 0·25％。看起来这两个比重都不算高，但我国目前正处 在工业化和城市化的起飞前期，不仅工业化和城市化的程度还很低，城市和道路建设的标准 也不够高。例如，城市非农人口人均所占有的市区面积，1991 年只有 89 平方米，不到美国 的十一分之一，比日本 70 年代中期达到的水平也低 20％以上。我国的一些大城市，市区人 口人均面积即使和日本人口最拥挤的东京相比，也要低得多。这种差别的产生，主要原因是 我国大城市的人均住宅面积太过拥挤，其次，人均所占有的道路面积和绿地面积，除个别城 市外也有明显差距。随着现代化建设的发展和生活质量的改善，城市人均占地水平就必然要 逐步提高。 1994 年我国铁路营业及正线延长里程长度为 12·5 万公里，每公里占地按 20 亩计算， 共占地 1665 平方公里；公路总长度为 111·8 万公里，每公里占地按 30 亩计算，共占地 22356 平方公里，合计为 2·4 万平方公里，人均约 20 平方米。 工业化国家的城市化率，一般都在人口总数的四分之三以上，此外，还有 15％左右的 非农产业人口居住在城郊和乡村，因此，在工业化后期，一国的非农产业人口一般都在 90～ 95％，而其中的绝大多数是居住在城区内。1993 年，我国的农村人口比重占 77％，城市化 率只有 23％，与同等人均收入水平的国家比较，目前的城市化水平要低 25 个百分点左右。 这种情况，主要是由改革前 30 年我国所采取的城乡分割的工业化战略造成的。 工业化的快速推进时期，一般也是城市化的快速推进时期，因为城市是工业的载体，工 业化与城市化是国家现代化过程中密不可分的两个方面。日本在 1960～1970 年间，国民生 产总值保持了 10％以上的年均增长速度，同期城市化率从 50·3％提高到 71·2％，十年间 提高了 20 个百分点，年均提高 2 个百分点；韩国在 1960～1985 年的 25 年中，年均经济增 长速度为 8·6％，城市化率从 27·7％提高到 65·3％，25 年间提高了近 38 个百分点，年 均提高 1·52 个百分点。根据我们在本项研究第五章中所作出的预测，到 2010 年我国约有 人口 14 亿，按照基本上完成工业化的要求，城市化率至少要从目前的水平提高到 60％，年 均提高不到 2·2 个百分点，根据日本的经验和我国城市化滞后的“补课”要求，这样的目 标并非不可以考虑
前面的分折中已经指出。我围的风域经济布局右些类于第围，即采取了全国大分工的 模式。从铁路省际货运比重看，1988年为54·3%，1994年进一步上升到61·5%，说明全 国大分工式的区域结构仍 从城市结构看 虽然我国大城市人口所占的比重还较高 但1994年与1990年相比已经下降了6个百分点，按照这样的速度下降，15年后大城市) 口所占比重就会比美国还要低。如果在未来的工业化过程中，仍然维持这种趋向于美国区域 结构摸式的发居趋势，并按美国的占地水平安排我国的城市和道路建设，到2010年我国的 8·4亿城市人口就需要占据84万平方公里以上的士地面积，相当于国土面积的8,8%：尚 路占地则 要达69万平方公里以 占国土面积的7·2 4 ,两 己经超过我国平原面 积4个百分点，即是说挤掉了全部平原面积还不够，如此，分布在平原上的十多亿亩农田 么办？ 或者可以考虑在不改变区域布局模式的条件下，把城市人均占地压缩到与日本同样的水 日根据计算，交通和城市占地的面积还是要超过国士面积的8%，还是无法解决与 到2010 年我国仍可能有近6亿人口居住在农村 % 半以上是 在东部平原地区，而农村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面积。还有国防等 方面的特殊占地要求，所以，如果区域战略选择不当，随着我国工业化和城市化过程的推进， 农用与非农用地之间的矛盾，一定会不断趋于尖锐： (一 特定的国情决定特定的战略。前面的章节己经样细分析了形成美日不同区域经济格局的 原因，在上面的分析中我们可以看到，就我国人均的自然资源条件来看，我国与美国根本不 同而类似于日本，这就决定了我国的区域经济战略取向只能是采取与日本类似的模式。 如果采取日本的“都市圈”模式，到2010年按60%的城市化率水平计算，城市占地约 需国土面积的1%，道路占地约需国土面积的1·3%。但是人均道路占地可能会高于日本， 原因是由于我国幅员辽阔，一部分资源可以主要或部分由国内供给，所以资源的国际依赖率 不会象日本那样高。这一点又有些和美国类似，美国工业所消费的资源，只有20%需要进 口，但是资源依靠国内却相应增加了国内坛输需，日本是岛国。资源丰要来自外部。各个 市圈都可以由海路直接与世界市场沟通，相应减少了国内运 我国主要矿产资源的人均 有量，除了煤以外都高于日本，但仍与美国有很大差距，所以人均道路面积占用水平也会比 日本高一些。如果按比日本高出一倍考虑，则到2010年我国的道路面积占国土面积的比重 约为2·6% 按照以上计算 到2010年我国城市化占地共需9·7万平方公里，道路占地共需25·2 万平方公里，东部农村人口3亿人，人均建筑物占地若为城市人均水平的 半，共16万 平方公里，合计为36·5万平方公里，占国土面积的比重为3·8%，加其他方面的需要 可控制在4%以内，需要占用的农田面积约为1·44亿亩。如果到2020年，我国人口达到 15亿，城市化率达到75%，，则城市化占地需要13万平方公里，东部农村人口建筑占地需 1万平方公里，加道路占地需27万平方公里，合计为41万平方公里，占国土面积比重为4% 加其他方面要求， 可控制有 4·5%以内，需要占用的农田面积为3·2亿亩。也就是说， 当 我国在基本上达到工业发达国家的工业化和城市化水平的时侯，占用平原地区耕地的最大值 是3亿亩左右，或是说耕地面积要从卫星测量资料的近20亿亩减少到近17亿亩，减少的比 例为15%，这样就给出了到2020年我国工业化和城市化对耕地要求的数量界线。当然，前
前面的分析中已经指出，我国的区域经济布局有些类似于美国，即采取了全国大分工的 模式。从铁路省际货运比重看，1988 年为 54·3％，1994 年进一步上升到 61·5％，说明全 国大分工式的区域结构仍在发展。从城市结构看，虽然我国大城市人口所占的比重还较高， 但 1994 年与 1990 年相比已经下降了 6 个百分点，按照这样的速度下降，15 年后大城市人 口所占比重就会比美国还要低。如果在未来的工业化过程中，仍然维持这种趋向于美国区域 结构模式的发展趋势，并按美国的占地水平安排我国的城市和道路建设，到 2010 年我国的 8·4 亿城市人口就需要占据 84 万平方公里以上的土地面积，相当于国土面积的 8·8％；道 路占地则要达 69 万平方公里以上，占国土面积的 7·2％，两项相加，已经超过我国平原面 积 4 个百分点，即是说挤掉了全部平原面积还不够，如此，分布在平原上的十多亿亩农田怎 么办？ 或者可以考虑在不改变区域布局模式的条件下，把城市人均占地压缩到与日本同样的水 平，但根据计算，交通和城市占地的面积还是要超过国土面积的 8％，还是无法解决与农业 严重争地的矛盾。况且，到 2010 年我国仍可能有近 6 亿人口居住在农村，其中一半以上是 在东部平原地区，而农村居民的宅基地和村社的建筑物也要占用部分平地面积。还有国防等 方面的特殊占地要求，所以，如果区域战略选择不当，随着我国工业化和城市化过程的推进， 农用与非农用地之间的矛盾，一定会不断趋于尖锐。 （二） 特定的国情决定特定的战略。前面的章节已经祥细分析了形成美日不同区域经济格局的 原因，在上面的分析中我们可以看到，就我国人均的自然资源条件来看，我国与美国根本不 同而类似于日本，这就决定了我国的区域经济战略取向只能是采取与日本类似的模式。 如果采取日本的“都市圈”模式，到 2010 年按 60％的城市化率水平计算，城市占地约 需国土面积的 1％，道路占地约需国土面积的 1·3％。但是人均道路占地可能会高于日本， 原因是由于我国幅员辽阔，一部分资源可以主要或部分由国内供给，所以资源的国际依赖率 不会象日本那样高。这一点又有些和美国类似，美国工业所消费的资源，只有 20％需要进 口，但是资源依靠国内却相应增加了国内运输需，日本是岛国，资源主要来自外部，各个都 市圈都可以由海路直接与世界市场沟通，相应减少了国内运输。我国主要矿产资源的人均占 有量，除了煤以外都高于日本，但仍与美国有很大差距，所以人均道路面积占用水平也会比 日本高一些。如果按比日本高出一倍考虑，则到 2010 年我国的道路面积占国土面积的比重 约为 2·6％。 按照以上计算，到 2010 年我国城市化占地共需 9·7 万平方公里，道路占地共需 25·2 万平方公里，东部农村人口 3 亿人，人均建筑物占地若为城市人均水平的一半，共 1·6 万 平方公里，合计为 36·5 万平方公里，占国土面积的比重为 3·8％，加其他方面的需要， 可控制在 4％以内，需要占用的农田面积约为 1·44 亿亩。如果到 2020 年，我国人口达到 15 亿，城市化率达到 75％，，则城市化占地需要 13 万平方公里，东部农村人口建筑占地需 1万平方公里，加道路占地需27万平方公里，合计为41万平方公里，占国土面积比重为4·3％ 加其他方面要求，可控制在 4·5％以内，需要占用的农田面积为 3·2 亿亩。也就是说，当 我国在基本上达到工业发达国家的工业化和城市化水平的时侯，占用平原地区耕地的最大值 是 3 亿亩左右，或是说耕地面积要从卫星测量资料的近 20 亿亩减少到近 17 亿亩，减少的比 例为 15％，这样就给出了到 2020 年我国工业化和城市化对耕地要求的数量界线。当然，前
提条件是必须按“都市圈”的模式调整我国的区域经济布局。舍此没有其他的选择 (三) 根据日本的经验，都市圈的直径距离为200~300公里，人口为3000万人上下，在每个 都市圈都有1个或2到3个人口在200万以上的大城市作为中心城市，中心城市的国内生产 总值一般可占到圈内的三分之一到一半以上。在0年代中期，每个都市圈的国民生产总值 则超过按现价计算的1000亿美元。 我国目前正处在工业化起飞的前期，区域布局又是以全国分工为特征，因此没有一个地 区符合上述要求。在第一章中我们曾经介绍过，我国人口、工业和城市的地理分布极不均匀， 我们可以因此而把那些GNP在1000亿美元上下(90年美元，按与人民币1：4·47折算 ,有明显的 心城市。 且中心城市的制造业要比较发达 以及主要城市间的距离在300 公里以内的地区作为规划未来的都市圈的雏形，按照这样的原则和1994年的数据，我们可 以划分出“九大都市圈”。 河北的经济分成南北两部分，北部集中在京津周围，是河北经济的主体，石家庄及以南 地区的经济比重不超过40%，加京津两市，河北境内的经济85%集中在京津及附近地区： 河南的经济重心在北部的沿黄地区，河北南部和 可南北部是我国的 块人口和工业比较密集 的地带，但即使把这两个地区的经济规模相加，其总量和人均水平都太低，故暂把石家庄划 在京津冀圈内，河南则难以归入任何一个都市圈。山西的经济主要集中在太原以北地区，但 均是以煤为主，结构太单一，距离经济发达的制造业中心城市过远，暂时也难以划入任何圈 内。这些地区的都市圈应当怎样划分，需要根据今后的经济发展趋势而定。 西北地区的情况比较特殊。内蒙的经济重心在西部，陕西和宁夏的经济重心在中部，甘 肃和青海的经济重心在东部，这五省区的经济重心本具有以宁夏为中心的内聚趋势，但主要 城市间的距离过于遥远，难以构造共同的都市圈，而任何单独的省份经济实力又不足以独立 别出都市圈。所以只有根据今后的经济发展情况再予以考虑。福建、广西、云南、贵州的情 况于西北各省有些相似，也不具备划入任何都市圈的条件，只有等待后来，有些省份则可能 长期处在都市圈以外 长江中下游都市圈的划分也有必要作一些解释。这个都市圈包括安徽全省和南京、杨州、 镇江三市及所辖地区。宁、镇、杨三市从地理位置看己离地处长江下游的上海和苏、锡、常 等市相距过远，近年来与安徽沿江经济带各城市间的经济往来越加密切，从人口、地理位置 和经济总量看，也具备独立分区的条件，所以划在一起 必须指出，由于未来20年内我国将处在工业化的高峰阶段，面在上面所划分的都市图。 人▣一般都在5千万到1亿以上，面积上一般又都大大超过了4一6万平方公里，所以这九 大都市圈在不远的将来就可能再次出现分划。比如在2005年左右，这可以作为我国以都 圈为区域经济战略目标的第一个发展阶段，到2010年以后。 第二个阶段的到来则己可看 比较清晰。比如，湖北、湖南和江西的经济重心都在沿江140公里的范围之内，武汉、长沙 南吕这几个城市在地图上的直线距离也都未超过300公里，因此暂时可划在一起，由武汉这 个中部的制造业中心来主要供给都市圈内的制造业产品需求和带动圈内经济的发展。但是从 长远看，由于圈内人口太多，当经济发展到一定程度后，会在湖北的沿江经济带，湖南的长
提条件是必须按“都市圈”的模式调整我国的区域经济布局，舍此没有其他的选择。 （三） 根据日本的经验，都市圈的直径距离为 200～300 公里，人口为 3000 万人上下，在每个 都市圈都有 1 个或 2 到 3 个人口在 200 万以上的大城市作为中心城市，中心城市的国内生产 总值一般可占到圈内的三分之一到一半以上。在 70 年代中期，每个都市圈的国民生产总值 则超过按现价计算的 1000 亿美元。 我国目前正处在工业化起飞的前期，区域布局又是以全国分工为特征，因此没有一个地 区符合上述要求。在第一章中我们曾经介绍过，我国人口、工业和城市的地理分布极不均匀， 我们可以因此而把那些ＧＮＰ在 1000 亿美元上下（90 年美元，按与人民币 1：4·47 折算 ＃），有明显的中心城市，且中心城市的制造业要比较发达，以及主要城市间的距离在 300 公里以内的地区作为规划未来的都市圈的雏形，按照这样的原则和 1994 年的数据，我们可 以划分出“九大都市圈”。 河北的经济分成南北两部分，北部集中在京津周围，是河北经济的主体，石家庄及以南 地区的经济比重不超过 40％，加京津两市，河北境内的经济 85％集中在京津及附近地区； 河南的经济重心在北部的沿黄地区，河北南部和河南北部是我国的一块人口和工业比较密集 的地带，但即使把这两个地区的经济规模相加，其总量和人均水平都太低，故暂把石家庄划 在京津冀圈内，河南则难以归入任何一个都市圈。山西的经济主要集中在太原以北地区，但 均是以煤为主，结构太单一，距离经济发达的制造业中心城市过远，暂时也难以划入任何圈 内。这些地区的都市圈应当怎样划分，需要根据今后的经济发展趋势而定。 西北地区的情况比较特殊。内蒙的经济重心在西部，陕西和宁夏的经济重心在中部，甘 肃和青海的经济重心在东部，这五省区的经济重心本具有以宁夏为中心的内聚趋势，但主要 城市间的距离过于遥远，难以构造共同的都市圈，而任何单独的省份经济实力又不足以独立 划出都市圈，所以只有根据今后的经济发展情况再予以考虑。福建、广西、云南、贵州的情 况于西北各省有些相似，也不具备划入任何都市圈的条件，只有等待后来，有些省份则可能 长期处在都市圈以外。 长江中下游都市圈的划分也有必要作一些解释。这个都市圈包括安徽全省和南京、杨州、 镇江三市及所辖地区。宁、镇、杨三市从地理位置看已离地处长江下游的上海和苏、锡、常 等市相距过远，近年来与安徽沿江经济带各城市间的经济往来越加密切，从人口、地理位置 和经济总量看，也具备独立分区的条件，所以划在一起。 必须指出，由于未来 20 年内我国将处在工业化的高峰阶段，而在上面所划分的都市圈， 人口一般都在 5 千万到 1 亿以上，面积上一般又都大大超过了 4～6 万平方公里，所以这九 大都市圈在不远的将来就可能再次出现分划。比如在 2005 年左右，这可以作为我国以都市 圈为区域经济战略目标的第一个发展阶段，到 2010 年以后，第二个阶段的到来则已可看得 比较清晰。比如，湖北、湖南和江西的经济重心都在沿江 140 公里的范围之内，武汉、长沙、 南昌这几个城市在地图上的直线距离也都未超过 300 公里，因此暂时可划在一起，由武汉这 个中部的制造业中心来主要供给都市圈内的制造业产品需求和带动圈内经济的发展。但是从 长远看，由于圈内人口太多，当经济发展到一定程度后，会在湖北的沿江经济带，湖南的长