区城内的 通过交通 区域间贸易 图2区域中交通基础设施的影响 当然,这是一个很大程度简化的模型。例如,区域不正常,特别是专门在 个单一的商品的生产,但是 生产一系列产品。因此交通改善,虽然破坏某些行业,可能会增加别人的竞争 力。改善交通设施的最终结果将取决于不同地区和交通的重要性 vis h vis生产 成本在总成本函数的各种商品的相关的生产成本。此外,成本生产可能会有所不 同,如果政府的区域政策还包括使用拨款和补贴的鼓励建立行业成本降低贫困地 区从而输出(继“心生的工业论证”)可能有利于降低运输成本。这种补充措施 可能是必要的,如果贫困地区是人口稀少的,要想成功,其行业需要渗透到市场的 其他更多人口稠密地区受益于规模经济。尽管如此,还是值得注意的是,如果自 然重力的递减成本产业中心的人口是被中和,在这种情况下运输的改进必须得到 其他地区的援助。此外,运输成本往往不会随着距离的増加呈线性増长趋势,因 为不连续和改正费用是总成本函数的元素。因此,任何交通基础设施的改进影响 比简单的分析暗示更难预测。 在理智上,联系交通运输和经济发展的困难是在空间分解的水平,同样的, 运输资本是由不同方式的经济的性质,影响而变化的,并且可以决策是否有效 通过如图2中的交通运输模型可以发现这些问题。虽然这是事实,如果设施主要 是服务于不太可能有大量的附加价值的过境交通,交通投资的行为本身可能有主 乘数影响以及一些长期的公路或铁路线路维修方面的副作用。同样,如果它使得 贸易流入并形成该地区,就像之前争论的,当地GDP将依赖该地区的对比和竞争 的优势。毫无疑问这将会是积极的 鉴于区域经济的多元化和相关运输系统的多样性概括起来比较困难,些是相 对封闭的内部循环控制他们的交通区域。另一方面,一些更公开的性质随着特定 的运输渠道控制他们的进出口活动。其他是交通领域的,可得知不见得他们都有 着相同的基础设施的初始捐助。很难理解为什么一个人会自动预料到扩大公共资图 2.区域中交通基础设施的影响 当然，这是一个很大程度简化的模型。例如，区域不正常，特别是专门在一 个单一的商品的生产，但是 生产一系列产品。因此交通改善,虽然破坏某些行业,可能会增加别人的竞争 力。改善交通设施的最终结果将取决于不同地区和交通的重要性 vis h vis 生产 成本在总成本函数的各种商品的相关的生产成本。此外，成本生产可能会有所不 同，如果政府的区域政策还包括使用拨款和补贴的鼓励建立行业成本降低贫困地 区从而输出（继“心生的工业论证”）可能有利于降低运输成本。这种补充措施 可能是必要的，如果贫困地区是人口稀少的,要想成功,其行业需要渗透到市场的 其他更多人口稠密地区受益于规模经济。尽管如此，还是值得注意的是，如果自 然重力的递减成本产业中心的人口是被中和，在这种情况下运输的改进必须得到 其他地区的援助。此外,运输成本往往不会随着距离的增加呈线性增长趋势, 因 为不连续和改正费用是总成本函数的元素。因此，任何交通基础设施的改进影响 比简单的分析暗示更难预测。 在理智上，联系交通运输和经济发展的困难是在空间分解的水平，同样的， 运输资本是由不同方式的经济的性质，影响而变化的，并且可以决策是否有效。 通过如图 2 中的交通运输模型可以发现这些问题。虽然这是事实，如果设施主要 是服务于不太可能有大量的附加价值的过境交通，交通投资的行为本身可能有主 乘数影响以及一些长期的公路或铁路线路维修方面的副作用。同样，如果它使得 贸易流入并形成该地区，就像之前争论的，当地 GDP 将依赖该地区的对比和竞争 的优势。毫无疑问这将会是积极的。 鉴于区域经济的多元化和相关运输系统的多样性概括起来比较困难，些是相 对封闭的内部循环控制他们的交通区域。另一方面，一些更公开的性质随着特定 的运输渠道控制他们的进出口活动。其他是交通领域的，可得知不见得他们都有 着相同的基础设施的初始捐助。很难理解为什么一个人会自动预料到扩大公共资