它们自己在经济发展中的经济活动的水平。这可以在航空线和海运线方面逐渐增 加的全球交通运输网络中得以发现,同时欧盟独立的运输市场中主要的泛欧洲道 路运输工具的出现也可以看到这一现象。 、运输、劳动力市场和城市效率 在前面的章节中,我们已经讨论了在产品生产的过程中运输作为资本投入来 为整体经济效率做出贡献的相互作用的方式。在这个章节中,我们将会更加详细 的讨论运输与劳动力的相互作用的关系。劳动力是产品生产过程中的另一种成本 投入。在任何特定的位置,任何特定的进程中,交通运输网络都能定义劳动力市 场的规模。工人们在上下班的过程中必然会使用交通运输网络。网络越高效,潜 在的劳动力市场越大,对于雇主来说劳动力的成本就会降低。一方面是因为扩大 的劳动力市场的竞争使得劳动力薪资持续降低,另一方面是因为更加高效的交通 运输网络使得工人们能够更加快速的工作,使他们能够生产出更多的产品。 这个理论可以追溯到由 Alons(1964)提出的城市的基本模型,也可以追溯 到由 von thunen(1862提出的原始模型。这种模型提出一种权衡运输成本和陆地 租金的方法,有助于决定市场区域或城市的规模。正如我们离开市中心或市场的 交通费增加,准备租用土地的潜在用户的投标数量会减少。在完全竞争中,可以 证明,这种权衡保持支付总额不变。最简单的模型只需要看一个交通运输网路中 条单独的路径,城市径向网络的轮弧。然而,在更加复杂的模型中,存在交通 运输网络与城市经济活动的相互作用( Mirrlees,1972;Diⅸit1973; Solow,1973)。 随着城市的发展,租金的最大化,使得市中心经济活动潜在的利润会增加,这些 经济活动会使得土地使用投标增加,城市的面积也会增加,来自于城市边缘的最 大的运输成本也会增加。更重要的是,随着城市规模的扩大,想要去市中心的人 的数量也会增加,这就会引起交通网络的堵塞。交通的发展需要土地的贡献,这 就会出现土地资源压力。对于其他用户来说限制交通的可用性,在租赁价值上会 产生连续的影响。因为越来越多的人选择旅行,城市投资更加高效的交通网络将 会是有利可图的 我们可以在城市发展的历史中观察到这一现象( Schaeffer and sclar,1975)。 随着城市的发展,对投资城市轨道交通产生了压力。19世纪欧洲和北美城市的 发展,特别是为从人口密集区域的工厂涌进或者涌出的逐渐增加的劳动力提供了 交通方式的有轨电车的发展。随着城市的进一步发展,土地资源压力逐渐增大, 城市中心的交通运输发展有过度消耗土地的潜在危机。从而出现了地铁系统的发 展,同样运输能力的地铁需要的地面资源更少,后来这种交通压力分散于城市经 济活动中,从大城市向小城市分散。再后来汽车及其自身质量的发展,也使得转 移交通压力成为可能。然而,这也使得大量城市轨道交通低效率运营,增加城市它们自己在经济发展中的经济活动的水平。这可以在航空线和海运线方面逐渐增 加的全球交通运输网络中得以发现，同时欧盟独立的运输市场中主要的泛欧洲道 路运输工具的出现也可以看到这一现象。 4、运输、劳动力市场和城市效率 在前面的章节中，我们已经讨论了在产品生产的过程中运输作为资本投入来 为整体经济效率做出贡献的相互作用的方式。在这个章节中，我们将会更加详细 的讨论运输与劳动力的相互作用的关系。劳动力是产品生产过程中的另一种成本 投入。在任何特定的位置，任何特定的进程中，交通运输网络都能定义劳动力市 场的规模。工人们在上下班的过程中必然会使用交通运输网络。网络越高效，潜 在的劳动力市场越大，对于雇主来说劳动力的成本就会降低。一方面是因为扩大 的劳动力市场的竞争使得劳动力薪资持续降低，另一方面是因为更加高效的交通 运输网络使得工人们能够更加快速的工作，使他们能够生产出更多的产品。 这个理论可以追溯到由 Alons（1964）提出的城市的基本模型，也可以追溯 到由 von Thunen(1862)提出的原始模型。这种模型提出一种权衡运输成本和陆地 租金的方法，有助于决定市场区域或城市的规模。正如我们离开市中心或市场的 交通费增加，准备租用土地的潜在用户的投标数量会减少。在完全竞争中，可以 证明，这种权衡保持支付总额不变。最简单的模型只需要看一个交通运输网路中 一条单独的路径，城市径向网络的轮弧。然而，在更加复杂的模型中，存在交通 运输网络与城市经济活动的相互作用（Mirrlees, 1972; Dixit,1973; Solow,1973）。 随着城市的发展，租金的最大化，使得市中心经济活动潜在的利润会增加，这些 经济活动会使得土地使用投标增加，城市的面积也会增加，来自于城市边缘的最 大的运输成本也会增加。更重要的是，随着城市规模的扩大，想要去市中心的人 的数量也会增加，这就会引起交通网络的堵塞。交通的发展需要土地的贡献，这 就会出现土地资源压力。对于其他用户来说限制交通的可用性，在租赁价值上会 产生连续的影响。因为越来越多的人选择旅行，城市投资更加高效的交通网络将 会是有利可图的。 我们可以在城市发展的历史中观察到这一现象（Schaeffer and Sclar, 1975）。 随着城市的发展，对投资城市轨道交通产生了压力。19 世纪欧洲和北美城市的 发展，特别是为从人口密集区域的工厂涌进或者涌出的逐渐增加的劳动力提供了 交通方式的有轨电车的发展。随着城市的进一步发展，土地资源压力逐渐增大， 城市中心的交通运输发展有过度消耗土地的潜在危机。从而出现了地铁系统的发 展，同样运输能力的地铁需要的地面资源更少，后来这种交通压力分散于城市经 济活动中，从大城市向小城市分散。再后来汽车及其自身质量的发展，也使得转 移交通压力成为可能。然而，这也使得大量城市轨道交通低效率运营，增加城市