经济的负担。在城市发展的不同阶段有不同类型的交通网络有效运营,但是交通 网络的发展以不同的方式引领着城市的发展。大型城市逐渐面临负担,维持历史 性的交通网络不再是有效的。虽然资金问题可以更加有效的解决,但却无力可图, 在面临外部成本迅速增长时,公共交通系统的效率会降低,以私家车为基础的城 市交通系统的重点在于于我们对城市交通中最优的理解。(见 Jansson,1984, 1993)。 对城市交通最优化的理解需要思考城市的最优化来加强环境的可持续性。小 型城市的概念( Breheny,1992)并不能完全处理可持续交通运输发展问题,但却 是最优化网络的一个重要的环节。小型城市的概念的大部分观点是尝试在交通运 输使用的关系中为城市效率建立一种相对的框架。( Newman and Kenworthy 198%ab;Hal195)然而,其他人都不太愿意接受增加城市密度会产生更大的效 率这个观点,至少在能源消耗方面是不行的( cordon and Richardson,1989) 在更加微观的层面上,交通运输网络和劳动力市场之间的相互的影响可以按 照节约的时间来衡量。节约时间可以认为通过个人在节约上班途中的时间与提高 生产率是等价的,也可以被认为节约上班途中的时间可以潜在的提高生产效率。 这是节省时间的价值用于建立交通运输系统评估的理论依据。(Jara-Daz,2000) 这种意义可以通过不同的层次进行探索。对于个人来说,这与增加福利是对等的, 因为它意味着有效的减少了花费在没有直接收益的经济活动中的时间。对于雇主 来说,雇员可以更快的更可靠到达工作地点,因此可以看到更多的潜在生产力。 但是对于雇员来说,潜在劳动力市场供应规模的增大对他们也是有利的,这可能 会使得由于竞争而降低工资的压力减小,也可能会使可用技术的得到提高,再或 者两者都可能发生。对于经济发展来说,生产率的整体增长是资源的增加。如果 企业可以调整他们的运营体系或者减少运营涣散,这不仅仅会使经济增长水平得 到提髙,而且会使经济增长率,即所谓的内源增长持续增加。( Aghion and Howitt, 1998) 5、经济一般均衡模型中的交通运输 讨论到这里,我们已经找到通常所说的交通运输行业的局部均衡观。假设其 它行业没有变化,我们已经在每个交通运输行业中看到了局部均衡模型。我们轮 流着集中关注交通运输行业与每个行业之间的相互关系。例如,首先,假设在交 通运输方式的使用上使用交通运输的经济活动的形式没有改变,那么我们可以观 察由于投资交通运输使得交通费用的价格发生改变后产生的影响。其次,我们可 以观察每个行业经济活动形式变化后交通运输费用价格的改变所产生的影响。然 而,我们并没有考虑到使用交通的经济活动的形式在诱导变化后产生的反馈,也 没有考虑到交通运输诱导变化在一个行业对其它行业的影响,正如,前面章节中经济的负担。在城市发展的不同阶段有不同类型的交通网络有效运营，但是交通 网络的发展以不同的方式引领着城市的发展。大型城市逐渐面临负担，维持历史 性的交通网络不再是有效的。虽然资金问题可以更加有效的解决，但却无力可图， 在面临外部成本迅速增长时，公共交通系统的效率会降低，以私家车为基础的城 市交通系统的重点在于于我们对城市交通中最优的理解。（见 Jansson, 1984, 1993）。 对城市交通最优化的理解需要思考城市的最优化来加强环境的可持续性。小 型城市的概念（Breheny, 1992）并不能完全处理可持续交通运输发展问题，但却 是最优化网络的一个重要的环节。小型城市的概念的大部分观点是尝试在交通运 输使用的关系中为城市效率建立一种相对的框架。（Newman and Kenworthy, 1989a,b; Hall,1995）.然而，其他人都不太愿意接受增加城市密度会产生更大的效 率这个观点，至少在能源消耗方面是不行的（cordon and Richardson,1989）. 在更加微观的层面上，交通运输网络和劳动力市场之间的相互的影响可以按 照节约的时间来衡量。节约时间可以认为通过个人在节约上班途中的时间与提高 生产率是等价的，也可以被认为节约上班途中的时间可以潜在的提高生产效率。 这是节省时间的价值用于建立交通运输系统评估的理论依据。（Jara-Diaz,2000）. 这种意义可以通过不同的层次进行探索。对于个人来说，这与增加福利是对等的， 因为它意味着有效的减少了花费在没有直接收益的经济活动中的时间。对于雇主 来说，雇员可以更快的更可靠到达工作地点，因此可以看到更多的潜在生产力。 但是对于雇员来说，潜在劳动力市场供应规模的增大对他们也是有利的，这可能 会使得由于竞争而降低工资的压力减小，也可能会使可用技术的得到提高，再或 者两者都可能发生。对于经济发展来说，生产率的整体增长是资源的增加。如果 企业可以调整他们的运营体系或者减少运营涣散，这不仅仅会使经济增长水平得 到提高，而且会使经济增长率，即所谓的内源增长持续增加。（Aghion and Howitt,1998） 5、经济一般均衡模型中的交通运输 讨论到这里，我们已经找到通常所说的交通运输行业的局部均衡观。假设其 它行业没有变化，我们已经在每个交通运输行业中看到了局部均衡模型。我们轮 流着集中关注交通运输行业与每个行业之间的相互关系。例如，首先，假设在交 通运输方式的使用上使用交通运输的经济活动的形式没有改变，那么我们可以观 察由于投资交通运输使得交通费用的价格发生改变后产生的影响。其次，我们可 以观察每个行业经济活动形式变化后交通运输费用价格的改变所产生的影响。然 而，我们并没有考虑到使用交通的经济活动的形式在诱导变化后产生的反馈，也 没有考虑到交通运输诱导变化在一个行业对其它行业的影响，正如，前面章节中