41相位和相位绿灯时间 根据以上假设,在周期时间r内,相位1的绿灯时间长为ry1秒,相位2的绿 灯时间长为ry2秒,因此,有H1+Y1=1-2n/r 对于所有车道而言,信号灯色变化的损失时间为η秒,因此对整个周期的变 化而言,总的损失时间为2η秒。如果每周期每条进口道的最小绿灯时间为mr 秒,则有Y1≥m,H1m 42可行性 固定x1、x2的流量值,并假设相位的绿灯时间合适,使得所有固定车流能 够顺利通过交叉口,因此我们假设x1Y1S1,x2<Y2S2 43对相位绿灯时间的限制 对两个方向的交叉口,对绿灯时间Y的限制条件如下: x1<Y1S1x2≤Y2S2,Y1+1=1-2n,Y1>m,Y1≥m 44固定流量信号配时优化 假定进口道车流量x和周期时间r都是固定的,用韦式公式很容易检验到延 误dA(x,y)在增加,绿信比y是严格凸集。如果我们令交叉口总延误为D,单 位为秒,则有 D(xY)=x1[a1+d1(x1,Y1)+x2[a2+d2(x2,Y2) 45一般方法 通过设置坐标(X,Y)在信号制定政策简历其他的目标,而且(X,Y)也 是其他车流和绿波时间的其他功能,但不是必须的。我们仍然认为(X,Y)作 为第1阶段的“压力”(X,Y),也可以作为第2阶段的压力。对于合理的压力 下,如果(X,Y)<(X,Y),交换绿色少加压的时间从第1阶段到更加压的第 2阶段就很合理了,因此是很有意义交换绿色时间,从第1阶段,第2阶段的速度 [(X,Y)-(X,Y)]像以前一样。现在我们的新的调控政策由(X,Y),(X, Y)确定,所以我们称这种运动信号“政策P”。政策P显然依赖于所选择的(X, Y)和(x,Y)的的形式。对于任何自然P的Y同样也很简单,因为它是基于延迟 最小化理论而采取的调整。 上述绿波时间精确的调整的变化率为(x,y)-(X,Y),也是(x,Y) (X,Y)的变化率。在自然条件下,交换规则会产生一个均衡(X,Y)和(X, Y)的Y向量,并最大限度地减少的最大值(X,Y)和(X,Y)。 P政策明显是从上面的延迟最小化的政策的“复制”。参见史密斯和 Van vuren (1993)在这思考的探索的想法。4.1 相位和相位绿灯时间 根据以上假设，在周期时间г内，相位1的绿灯时间长为г𝑦1秒，相位2的绿 灯时间长为г𝑦2秒，因此，有𝑌1+𝑌1=1-2η/г. 对于所有车道而言，信号灯色变化的损失时间为η秒，因此对整个周期的变 化而言，总的损失时间为2η秒。如果每周期每条进口道的最小绿灯时间为mг 秒，则有𝑌1 ≥m, 𝑌1≥m。 4.2 可行性 固定𝑥1、𝑥2的流量值，并假设相位的绿灯时间合适，使得所有固定车流能 够顺利通过交叉口，因此我们假设𝑥1< 𝑌1 𝑠1，𝑥2< 𝑌2 𝑠2。 4.3 对相位绿灯时间的限制 对两个方向的交叉口，对绿灯时间Y的限制条件如下： 𝑥1< 𝑌1 𝑠1，𝑥2< 𝑌2 𝑠2， 𝑌1+𝑌1=1-2η/г， 𝑌1 ≥m, 𝑌1≥m 4.4 固定流量信号配时优化 假定进口道车流量x和周期时间г都是固定的，用韦式公式很容易检验到延 误𝑑𝑖 (𝑥𝑖，𝑦𝑖 )在增加，绿信比𝑦𝑖是严格凸集。如果我们令交叉口总延误为D，单 位为秒，则有 D(x,Y)= 𝑥1 [𝑎1 + 𝑑1 (𝑥1，𝑌1 )] +𝑥2 [𝑎2+ 𝑑2 (𝑥2，𝑌2 ))]. 4.5 一般方法 通过设置坐标（X，Y）在信号制定政策简历其他的目标，而且（X，Y）也 是其他车流和绿波时间的其他功能，但不是必须的。我们仍然认为（X，Y）作 为第1阶段的“压力”（X，Y），也可以作为第2阶段的压力。对于合理的压力 下，如果（X，Y）<（X，Y），交换绿色少加压的时间从第1阶段到更加压的第 2阶段就很合理了，因此是很有意义交换绿色时间，从第1阶段，第2阶段的速度 [（X，Y） - （X，Y）]像以前一样。现在我们的新的调控政策由（X，Y），（X， Y）确定，所以我们称这种运动信号“政策P”。 政策P显然依赖于所选择的（X， Y）和（x，Y）的的形式。对于任何自然P的Y同样也很简单，因为它是基于延迟 最小化理论而采取的调整。 上述绿波时间精确的调整的变化率为（x，y） - （X，Y），也是（x，Y） - （X，Y）的变化率。在自然条件下，交换规则会产生一个均衡（X，Y）和（X， Y）的Y向量，并最大限度地减少的最大值（X，Y）和（X，Y）。 P政策明显是从上面的延迟最小化的政策的“复制”。参见史密斯和Van Vuren （1993）在这思考的探索的想法