组合设计时采用准永久值作为可变作用的代表值，实际上是考虑可变作用的长期作用效应而 对标准值的一种折减，可计为，Q,其中折减系数，称为准永久值系数 2.4.3作用效应组合 公路桥涵结构设计上应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构 件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》 要求这时应按承载能力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况，进行作用效应 组合，并取其最不利组合进行设计。 作用效应组合是结构上几种作用分别产生的效应的随机叠加，而作用效应最不利组合是 指所有可能的作用效应组合中对结构或结构构件产生总效应最不利的一组作用效应组合。 1)承载能力极限状态计算时作用效应组合 《公路桥规》规定按承找能力极限状态设计时，应根据各自的情况洗用基本组合和偶然 组合中的一种或两种作用效应组合。下面介绍作用效应基本组合表达式。 基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组 合，基本表达式为 wS,=y.∑amSa+7aSau+y∑/eor) (2-28) 式中。一一桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用。对于公路桥梁，安全等级 一级、二级和三级，分别为11、1.0和0.9： Y一一第1个永久作用效应的分项系数。当永久作用效应（结枸重力和预应力作用 对结构承载力不利时，Y。=12:对结构的承载能力有利时，其分项系数G 的取值为1.0。其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》 St一一第i个永久作用效应的标淮值： y一一汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，2=1.4。当某个可变 作用在效应组合中超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系 数应采用汽车荷载的分项系数：对于专为承受某作用而设置的结构或装置， 设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值： S一一汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值： Y@一一在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其 2-18 2-18 组合设计时采用准永久值作为可变作用的代表值，实际上是考虑可变作用的长期作用效应而 对标准值的一种折减，可计为  2Qk ，其中折减系数  2 称为准永久值系数。 2.4.3 作用效应组合 公路桥涵结构设计上应当考虑到结构上可能出现的多种作用，例如桥涵结构构件上除构 件永久作用（如自重等）外，可能同时出现汽车荷载、人群荷载等可变作用。《公路桥规》 要求这时应按承载能力极限状态和正常使用极限状态，结合相应的设计状况，进行作用效应 组合，并取其最不利组合进行设计。 作用效应组合是结构上几种作用分别产生的效应的随机叠加，而作用效应最不利组合是 指所有可能的作用效应组合中对结构或结构构件产生总效应最不利的一组作用效应组合。 1）承载能力极限状态计算时作用效应组合 《公路桥规》规定按承载能力极限状态设计时，应根据各自的情况选用基本组合和偶然 组合中的一种或两种作用效应组合。下面介绍作用效应基本组合表达式。 基本组合是承载能力极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用标准值效应的组 合，基本表达式为 ( ) 1 2 0  l lk  = = = + + m i n j Sd o GiSGik Q SQ c QjSQjk       （2-28） 式中 o  ——桥梁结构的重要性系数，按结构设计安全等级采用。对于公路桥梁，安全等级 一级、二级和三级，分别为 1.1、1.0 和 0.9； Gi  ——第 i 个永久作用效应的分项系数。当永久作用效应（结构重力和预应力作用） 对结构承载力不利时， G  ＝1.2；对结构的承载能力有利时，其分项系数 G  的取值为 1.0。其他永久作用效应的分项系数详见《公路桥规》 Gik S ——第 i 个永久作用效应的标准值； Ql  ——汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数， Ql  ＝1.4。当某个可变 作用在效应组合中超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽车荷载，其分项系 数应采用汽车荷载的分项系数；对于专为承受某作用而设置的结构或装置， 设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值； SQlk ——汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的标准值； Qj  ——在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其