数,所需的服务的性质,和地勤人员的效率的影响。终端容量为可以在一个给定 的时间内送达乘客和货物的数量。乘客或乘客组合的类型可以影响吞吐率:从逻 辑上讲,国际乘客谁必须明确海关和移民比国内乘客需要更多的时间和空间。机 场其余成分的能力,即终端路边,停车场,土地使用权必须进行检查,从而避免 瓶颈。匹配空中和陆地的子系统的容量满足机场使用的需求,需要仔细的规划和 分析。此外,如果需要进行调整,航空当局,机场和航空公司这些利益群体的合 作是必不可少的(国际机场协会和国际航空运输协会,1996年国际民用航空组 织,2000年) 在杋场容量和拥塞的硏究中,一个关键的变量是“交通高峰期。”机场必须处 理流量模式,以反映航空服务和航空承运人的做法潜在的需求。这些都可以导致 峰值流量,这可以充分利用机场容量。当然,也有季节性髙峰期,如夏天。主要 枢纽机场,航空公司调度实践01枢纽辐操作,乘客要求换机,结果导致全天一 系列的髙峰期。这是一个设计要求,繁忙时段交通服务设施应当能够满足今年的 忙碌周期状况。此外,预期各种设施(特别是陆地设施)应该能够应付使用水平 高于设计年内大量的高峰小时段/期间 Airside subsystem Curt and m艹中柳…m…如艹洲 igure 1. Functional components of an airport. Tble 1 The concept of an airport slot Airport slot: 16: 45 to 17: 00 Airline A flight arrivals: 16: 45, 16: 48, 16: 53, 16: 58 Airline B flight arrivals: 16: 50, 16: 5 Airline A flight departures: 16: 52 Airline B flight departures: 17:00 3.航班 航空公司机场的使用可以以航班为单位表示。正如前面提到的,一个航班是 在特定日期机场的飞机起降到达或出发的预定时间。在适用的机场系统一家航空 公司的航班分配的时间将考虑社会承受能力的限制如机场坪,登机门,终端等。 由于飞行时间的变异,不可避免的延误等,航班时刻表中不得不用更精确的术语 说明航班分配在一段时间内,例如为16:45至17:00。在实践中,一些航班的抵 达/离开可以被分配一个公共时间,虽然在特定的时间每次将出现在相关航空公 司的日程安排中(表1)。航班抵港/离港的数量可以限制在机场可容量的范围内数，所需的服务的性质，和地勤人员的效率的影响。终端容量为可以在一个给定 的时间内送达乘客和货物的数量。乘客或乘客组合的类型可以影响吞吐率：从逻 辑上讲，国际乘客谁必须明确海关和移民比国内乘客需要更多的时间和空间。机 场其余成分的能力，即终端路边，停车场，土地使用权必须进行检查，从而避免 瓶颈。匹配空中和陆地的子系统的容量满足机场使用的需求，需要仔细的规划和 分析。此外，如果需要进行调整，航空当局，机场和航空公司这些利益群体的合 作是必不可少的（国际机场协会和国际航空运输协会，1996 年国际民用航空组 织，2000 年）。 在机场容量和拥塞的研究中，一个关键的变量是“交通高峰期。”机场必须处 理流量模式，以反映航空服务和航空承运人的做法潜在的需求。这些都可以导致 峰值流量，这可以充分利用机场容量。当然，也有季节性高峰期，如夏天。主要 枢纽机场，航空公司调度实践 O1 枢纽辐操作，乘客要求换机，结果导致全天一 系列的高峰期。这是一个设计要求，繁忙时段交通服务设施应当能够满足今年的 忙碌周期状况。此外，预期各种设施（特别是陆地设施）应该能够应付使用水平 高于设计年内大量的高峰小时段/期间。 3. 航班 航空公司机场的使用可以以航班为单位表示。正如前面提到的，一个航班是 在特定日期机场的飞机起降到达或出发的预定时间。在适用的机场系统一家航空 公司的航班分配的时间将考虑社会承受能力的限制如机场坪，登机门，终端等。 由于飞行时间的变异，不可避免的延误等，航班时刻表中不得不用更精确的术语 说明航班分配在一段时间内，例如为 16:45 至 17:00。在实践中，一些航班的抵 达/离开可以被分配一个公共时间，虽然在特定的时间每次将出现在相关航空公 司的日程安排中（表 1）。航班抵港/离港的数量可以限制在机场可容量的范围内