在航班时间允许的基础上,航空公司可以制定自己的时间表。这个过程需要 考虑从登机门打车去的时间,着陆/起飞时间,预计航路时间。一种假设是由, ATC操作时间将提供尽可能接近飞行操作如期所必需的时间。ATC的时间,这是 架飞机起飞或降落的时间,被分配有关ATC权威的最佳利用可用容量在途中或 在目的地机场。因此,有必要密切协调机场和飞机抵港/离港的时间。 在实践中,不同的航空公司获准处理一个特定的登机时间(例如,16:45到 17:00),由于作运营或操作原因,可能会显示他们的航班离开。通常情况下,机 场预定离开时间(例如17:00)。可以预见的是,在繁忙机场这种做法加剧了调 峰,结果往往在滑行道上的飞机队列会等待起飞许可。在主要繁忙机场,航班时 刻表,可能有多达20架飞机同时预定离开。这将导致在“预定的延迟 4.调节空间要求的挑战 机场当局开展机场空间分析,以便判断预计需求机场服务的能力,并找出问 题点。一个全面的容量分析必须考虑机场能力不足的问题的关键子系统,并通过 基础设施或业务变化确定消除容量限制的可能性。相关联的规划活动包括评估解 决问题所需的时间和成本。一个完全互动的,计算机程序被称为 CAPASS(机场终 端区容量评估)和美国联邦航空管理局(FA)咨询通告AC150/5060-5,机场容 量和延迟时间,“通常被机场当局和顾问使用(机场国际理事会和国际航空运输 协会,1996年,国际航空运输协会,2000年)。同样,一些仿真模型可用于研究 飞机流量。乘客在机场通过适用的组件。模拟提供真实的和动态的来评价复杂的 相互作用系统。供应方增加容量的方法如下: (1)建立新的机场 (2)扩大和/或改善现有机场; (3)通过新的技术和程序提高空中交通管制能力,提高技术和资源使客运和货 运更便利化。 ATC capac Terminal capacity t Apron and gate area eapacity Curbside and parking Apron capacity at specified service levels Gate capacty Ground access capacity Peak traffic demand Comparison of demand capacity airport/airline disaggregated by user type consultation Short term capacity increase not adequate to ceeds capacty t cannot be soled by Figure 2 various stages of the study of demand vs. capacity (adapted from International Air Transport Association, 1990)在航班时间允许的基础上，航空公司可以制定自己的时间表。这个过程需要 考虑从登机门打车去的时间，着陆/起飞时间，预计航路时间。一种假设是由， ATC 操作时间将提供尽可能接近飞行操作如期所必需的时间。ATC 的时间，这是 一架飞机起飞或降落的时间，被分配有关 ATC 权威的最佳利用可用容量在途中或 在目的地机场。因此，有必要密切协调机场和飞机抵港/离港的时间。 在实践中，不同的航空公司获准处理一个特定的登机时间（例如，16:45 到 17:00），由于作运营或操作原因，可能会显示他们的航班离开。通常情况下，机 场预定离开时间（例如 17:00）。可以预见的是，在繁忙机场这种做法加剧了调 峰，结果往往在滑行道上的飞机队列会等待起飞许可。在主要繁忙机场，航班时 刻表，可能有多达 20 架飞机同时预定离开。这将导致在“预定的延迟。 4. 调节空间要求的挑战 机场当局开展机场空间分析，以便判断预计需求机场服务的能力，并找出问 题点。一个全面的容量分析必须考虑机场能力不足的问题的关键子系统，并通过 基础设施或业务变化确定消除容量限制的可能性。相关联的规划活动包括评估解 决问题所需的时间和成本。一个完全互动的，计算机程序被称为 CAPASS（机场终 端区容量评估）和美国联邦航空管理局（FAA）咨询通告 AC150/5060-5，机场容 量和延迟时间，“通常被机场当局和顾问使用（机场国际理事会和国际航空运输 协会，1996 年，国际航空运输协会，2000 年）。同样，一些仿真模型可用于研究 飞机流量。乘客在机场通过适用的组件。模拟提供真实的和动态的来评价复杂的 相互作用系统。供应方增加容量的方法如下： （1） 建立新的机场; （2） 扩大和/或改善现有机场; （3） 通过新的技术和程序提高空中交通管制能力，提高技术和资源使客运和货 运更便利化