要的因素。在这种情况下,两个地方之间的路线的改善,会产生额外的竞争,这 种竞争可以降低超出边际成本的额外价格以及企业的垄断租金。在这种情况下会 产生有利于市场经济发展的额外的交通网络福利,这种附加的福利不会直接衡量 交通设施使用者的利益。当然,如果一个地区的一家企业降低了生产成本,例如, 由于在一个更大的市场享有一定的经济规模,那么这家企业可以使用较低的运输 成本进一步扩大,获得更多的垄断租金,减少在其它地区的生产和雇员的数量并 且在长期的经营中会潜在减少交通运输网络经济的影响。 这是交通运输使用中处于不完全竞争中的企业的局部均衡结果。一般均衡结 果是在当地经济中某个交通使用部门对所有其它部门的最初的影响。其重要性主 要依赖于当地经济中企业间的联系。在经济活动中最初的影响是一个行业,这个 行业在当地经济中与其它行业间几乎前后的联系,不同于对最初的行业的是这个 行业几乎不产生更加广泛的影响。这种经济活动会对当地经济产生更加强大的影 响( Venables,1995)这是符合逻辑的,因为,他意味着经济发展依靠企业间大量 有效的联系,交通运输系统的改善会提高这种联系的效率,对整个经济的发展产 生更大的影响 这种影响的规模取决于相关的弹性需求,经济规模的大小,以及交通运输的 水平和交通运输成本的变化。对于这个问题没有先例;在一些例子中,这种影响 由参数的值来确定,会有一个很大的附加交通运输网络利益(upto40% or more of the initial user benefit estimates, according to Venables and gasiorek,1999)在另一些 情况下,这种影响能减少交通网络对最初的使用者的利益的影响 6、交通投资评估的意义 如果一个交通运输网络的最优性,至少部分是由它对经济发展的整体效率 做出的贡献决定的,那么将这些更加广泛的影响纳入评估体系是非常重要的。这 些影响的程度将依赖以下情况:对于交通运输系统一般价格的任何改变,交通运 输需求的响应能力和交通运输使用行业的生产,产品,服务的需求改变的响应能 力。这种响应能力部分取决于各个部门的竞争程度。因此,不可能为传统的交通 成本-利益分析建立一个标准的调整体系来分析这些影响。然而,正如前面章节 所示,企业间联系的复杂性产生的影响会使得为每种可能的交通投资产生的所有 影响建立模型变得非常困难( Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment,199)在大型基础设施投资或重大政策举措出台的情况下,如拥堵费, 过路费,它是这些变化对经济的影响的理想模型。 这可以通过使用可计算的一般均衡模型得到。这种模型(e.g, Venables and Gasiorek,1999使用相关需求的可用信息,每个部门的可伸缩性,考虑不完全竞 争市场,计算特殊参数变化的均衡响应,正如,交通运输成本。这种模型考虑到要的因素。在这种情况下，两个地方之间的路线的改善，会产生额外的竞争，这 种竞争可以降低超出边际成本的额外价格以及企业的垄断租金。在这种情况下会 产生有利于市场经济发展的额外的交通网络福利，这种附加的福利不会直接衡量 交通设施使用者的利益。当然，如果一个地区的一家企业降低了生产成本，例如， 由于在一个更大的市场享有一定的经济规模，那么这家企业可以使用较低的运输 成本进一步扩大，获得更多的垄断租金，减少在其它地区的生产和雇员的数量并 且在长期的经营中会潜在减少交通运输网络经济的影响。 这是交通运输使用中处于不完全竞争中的企业的局部均衡结果。一般均衡结 果是在当地经济中某个交通使用部门对所有其它部门的最初的影响。其重要性主 要依赖于当地经济中企业间的联系。在经济活动中最初的影响是一个行业，这个 行业在当地经济中与其它行业间几乎前后的联系，不同于对最初的行业的是这个 行业几乎不产生更加广泛的影响。这种经济活动会对当地经济产生更加强大的影 响（Venables,1995）.这是符合逻辑的，因为，他意味着经济发展依靠企业间大量 有效的联系，交通运输系统的改善会提高这种联系的效率，对整个经济的发展产 生更大的影响。 这种影响的规模取决于相关的弹性需求，经济规模的大小，以及交通运输的 水平和交通运输成本的变化。对于这个问题没有先例；在一些例子中，这种影响 由参数的值来确定，会有一个很大的附加交通运输网络利益(up to 40% or more of the initial user benefit estimates, according to Venables and Gasiorek, 1999).在另一些 情况下，这种影响能减少交通网络对最初的使用者的利益的影响。 6、交通投资评估的意义 如果一个交通运输网络的最优性，至少部分是由它对经济发展的整体效率 做出的贡献决定的，那么将这些更加广泛的影响纳入评估体系是非常重要的。这 些影响的程度将依赖以下情况：对于交通运输系统一般价格的任何改变，交通运 输需求的响应能力和交通运输使用行业的生产，产品，服务的需求改变的响应能 力。这种响应能力部分取决于各个部门的竞争程度。因此，不可能为传统的交通 成本-利益分析建立一个标准的调整体系来分析这些影响。然而，正如前面章节 所示，企业间联系的复杂性产生的影响会使得为每种可能的交通投资产生的所有 影响建立模型变得非常困难（Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment, 1999).在大型基础设施投资或重大政策举措出台的情况下，如拥堵费， 过路费，它是这些变化对经济的影响的理想模型。 这可以通过使用可计算的一般均衡模型得到。这种模型（e.g., Venables and Gasiorek, 1999)使用相关需求的可用信息，每个部门的可伸缩性，考虑不完全竞 争市场，计算特殊参数变化的均衡响应，正如，交通运输成本。这种模型考虑到