路面设计原理与方法 =2116054)1g+00905 【3】荷载作用于板角(荷位3) 2R 5.半径R的修正 在弹性薄板假定中,忽略了竖向应力σ2的影响 并假定任何垂直于中面的直线在弯曲以后仍然为直 线。如果作用在面板上的力不出现集中现象,荷载半 径R与厚度h相差并不大,则以上的假定是符合实际 的.假如出现集中现象,R同h相比,小于某一限度 则以上的假定不再符合实际。应按照厚板理论进行计 算。由此采用当量半径b取代实际半径R。b和R的 关系按下式确定 当R(724h时,b=√16R2+h2-0675 0.20.50.7h 当R).724h时,b=R (6-18) 图6-4半径修正 6.阿灵顿试验路 1930年美国在阿灵顿( ArIi ng ton)进行了混凝土路面足尺试验,通过 试验,对应力计算公式进行了修正 【1】荷载作用于板中(荷位1) 认为实测应力小于计算值,Ke11y和 Br a d bu y提出了应力修正公式。 当L=1.757,μ=0.15时,Ke11y板底最大应力修正公式: L a=03164lg+0.178 (6-19) 当L=51,μ=0.15时, Br a d bu ry板底最大应力修正公式 =0316419b1063A (620) 由计算结果可知,修正结果比没有修正的结果小9-28% 【2】荷载作用于板边(荷位2) 在没有翘曲的情况下,对于常用的轮印,实测应力与理论计算结果很一致:假如a值 较大,则实测应力大于理论计算结果:假如a较小,则实测应力小于理论计算结果,但差 异很小。在白天有翘曲的情况下,对于常用的轮印,实测应力略大于理论计算结果;在夜 晚有翘曲的情况下,对于常用的轮印,实测应力明显大于理论计算结果。 Ke II y提出了修正。当L=5时 =0.5724g+1g (621) b 由计算结果可知,凯利结果比没有修正的结果大6-17% 【3】荷载作用于板角(荷位3) Br a d bury提出的修正公式相当于将地基的反应模量减少为原有的四分之 第55页路面设计原理与方法 第55页  (  ) e c l b P h ＝2116 1 054 0 08975 2 . + . lg + .       【３】荷载作用于板角（荷位３） c R l P h = −               3 1 2 0 6 2 . 5．半径Ｒ的修正 在弹性薄板假定中，忽略了竖向应力ｚ的影响， 并假定任何垂直于中面的直线在弯曲以后仍然为直 线。如果作用在面板上的力不出现集中现象，荷载半 径Ｒ与厚度ｈ相差并不大，则以上的假定是符合实际 的．假如出现集中现象，Ｒ同ｈ相比，小于某一限度， 则以上的假定不再符合实际。应按照厚板理论进行计 算。由此采用当量半径ｂ取代实际半径Ｒ。ｂ和Ｒ的 关系按下式确定∶ 当 时， ＝ 当 时， R h b R h h R h b R  + −  = 1724 16 0 675 1724 2 2 . . . . （6-18） 6．阿灵顿试验路 １９３０年美国在阿灵顿（Ａｒｌｉｎｇｔｏｎ）进行了混凝土路面足尺试验，通过 试验，对应力计算公式进行了修正。 【１】荷载作用于板中（荷位１） 认为实测应力小于计算值，Ｋｅｌｌｙ和Ｂｒａｄｂｕｒｙ提出了应力修正公式。 当Ｌ＝１．７５ l ，＝０．１５时，Ｋｅｌｌｙ板底最大应力修正公式： i L b P h ＝0 316 4 0178 2 . lg + .       （6-19） 当 L=5 l ，＝０．１５时，Ｂｒａｄｂｕｒｙ板底最大应力修正公式。 i L b P h ＝0 316 4 0 633 2 . lg + .       （6-20） 由计算结果可知，修正结果比没有修正的结果小 9－28％ 【２】荷载作用于板边（荷位２） 在没有翘曲的情况下，对于常用的轮印，实测应力与理论计算结果很一致；假如ａ值 较大，则实测应力大于理论计算结果；假如ａ较小，则实测应力小于理论计算结果，但差 异很小。在白天有翘曲的情况下，对于常用的轮印，实测应力略大于理论计算结果；在夜 晚有翘曲的情况下，对于常用的轮印，实测应力明显大于理论计算结果。 Ｋｅｌｌｙ提出了修正。当Ｌ＝５ l 时 2 0.572 4lg lg h P b b L e       ＝  ＋ （6-21） 由计算结果可知，凯利结果比没有修正的结果大６－１７％ 【３】荷载作用于板角（荷位３） Ｂｒａｄｂｕｒｙ提出的修正公式相当于将地基的反应模量减少为原有的四分之一。 图 6-4 半径修正