三分之二的工作岗位和40%的居住人口被安排在各个中心和常规公交线路和轨道交通 周围 增加现有中心的居住密度,减少每户住宅的占地面积; 一投入1.35亿美元用于保护137.6平方公里的绿化带 提高轨道交通系统和常规公交系统的服务能力。规划预测未来20年内机动车交通量可。 能增加50%,但是波特兰市政府希望其中的21%由道路交通承担,其余出行需求由公 共交通系统承担 3、2交通规划法规 《地区规划2040》对波特兰的交通改革起着决定性的作用,为波特兰指明了正确的规划方 向,除此之外交通规划法规的作用也不容忽视 1999年正式采用的交通规划法规是1974年交通发展目标的加强版,它主要强调减 少对汽车的依赖。并作出了一系列的可行有效的计划:在未来20年内减少20%的总行车历 程,在未来30年内减少25%的总行车历程,减少10%的停车需求 减少交通总行车历程意味必须要减少汽车的出行,而市民的出行却不一定减少,所以必 须减少私人汽车的出行,增加公交出行。而波特兰市的交通比较复杂,在主要的郊区,也就 是城市的边缘地带,私人汽车占绝对的统治地位,选择使用公共交通系统的人并不多。不过 通过一系列的措施,波特兰在其城市核心区域大概有一半的工作人员使用公共汽车或者地铁 往返于工作与住所之间。在市中心工作的人数大概有15万,也就是说,其中将回有75,000 人使用公共汽车或地铁,同时,大概有4000到5000人使用自行车作为交通工具。这在美国 来说是一个很高的公交出行率。 对于车辆增多,洛山矶和波特兰的反应截然不同。洛山矶是拓宽道路,但扩路的结果是 不但没有缓解交通问题,反而让其愈发严重。之前洛杉矶政府一直希望能够让城市保持比较 低的密度,不愿意城市拥挤,而希望洛杉矶地广人稀,人的居住和工作地点相隔甚远。人的 出行距离就被迫加大,在洛杉矶很多地方,坐公车和地铁也不方便。为此人们只能选择驾驶 自己的汽车出行。而波特兰政府则计划让道路更“拥挤”,这样不仅使驾车者转向其他交通工 具,城市也因此拥有了更好的市中心。 两个城市不同的规划方式使得其交通状况有很大的不同,下面的表1是交通阻塞指数的 比较 1982 1990 1996 2003 波特兰 1.05 1.16 1.37 各山矶 1.75 0.45 表1交通阻塞指数 由表1可以看出洛山矶一直在致力于改善交通阻塞状况,不过与波特兰的交通状况还是 有一定的距离。 3、3各种交通系统平衡发展 波特兰一直注重城市各种交通系统的平衡发展。波特兰认为在一个城市里,必须有一个 相对平衡的交通系统:公共交通、自行车、人行道、以及一定程度上的私人汽车。 波特兰拥有非常完善的自行车交通系统,致力于建设安全而便捷的自行车道并使自行车 更好的融入公共交通网络,使自行车的使用对公共交通网络的发展起到促进作用。为此波特 兰采取了许多有效的措施,比如重新回头来重新设计街道,在一些地方甚至废除了一个汽车 车道,把它转化为自行车道。在一些桥梁上拓宽了人行道,这样就能为自行车使用者提供更 多的空间,避免了骑自行车时遇到汽车交通堵塞。这些政策的结果是:波特兰市成为全美国 自行车最受欢迎的城市,大概有4000到5000在市中心工作的人长年使用自行车作为上下班三分之二的工作岗位和 40％的居住人口被安排在各个中心和常规公交线路和轨道交通 周围； ——增加现有中心的居住密度，减少每户住宅的占地面积； ——投入 1.35 亿美元用于保护 137.6 平方公里的绿化带； ——提高轨道交通系统和常规公交系统的服务能力。规划预测未来20年内机动车交通量可。 能增加 50％，但是波特兰市政府希望其中的 21％由道路交通承担，其余出行需求由公 共交通系统承担。 3、2 交通规划法规 《地区规划 2040》对波特兰的交通改革起着决定性的作用，为波特兰指明了正确的规划方 向，除此之外交通规划法规的作用也不容忽视。 1999 年正式采用的交通规划法规是 1974 年交通发展目标的加强版，它主要强调减 少对汽车的依赖。并作出了一系列的可行有效的计划：在未来 20 年内减少 20%的总行车历 程，在未来 30 年内减少 25%的总行车历程，减少 10%的停车需求。 减少交通总行车历程意味必须要减少汽车的出行，而市民的出行却不一定减少，所以必 须减少私人汽车的出行，增加公交出行。而波特兰市的交通比较复杂，在主要的郊区，也就 是城市的边缘地带，私人汽车占绝对的统治地位，选择使用公共交通系统的人并不多。不过 通过一系列的措施，波特兰在其城市核心区域大概有一半的工作人员使用公共汽车或者地铁 往返于工作与住所之间。在市中心工作的人数大概有 15 万，也就是说，其中将回有 75,000 人使用公共汽车或地铁，同时，大概有 4000 到 5000 人使用自行车作为交通工具。这在美国 来说是一个很高的公交出行率。 对于车辆增多，洛山矶和波特兰的反应截然不同。洛山矶是拓宽道路，但扩路的结果是 不但没有缓解交通问题，反而让其愈发严重。之前洛杉矶政府一直希望能够让城市保持比较 低的密度，不愿意城市拥挤，而希望洛杉矶地广人稀，人的居住和工作地点相隔甚远。人的 出行距离就被迫加大，在洛杉矶很多地方，坐公车和地铁也不方便。为此人们只能选择驾驶 自己的汽车出行。而波特兰政府则计划让道路更“拥挤”，这样不仅使驾车者转向其他交通工 具，城市也因此拥有了更好的市中心。 两个城市不同的规划方式使得其交通状况有很大的不同，下面的表 1 是交通阻塞指数的 比较。 城市 1982 1990 1996 2003 变化 波特兰 1．05 1．16 1．31 1．37 0．32 洛山矶 1．3 1．8 1．78 1．75 0．45 表 1 交通阻塞指数 由表 1 可以看出洛山矶一直在致力于改善交通阻塞状况，不过与波特兰的交通状况还是 有一定的距离。 3、3 各种交通系统平衡发展 波特兰一直注重城市各种交通系统的平衡发展。波特兰认为在一个城市里，必须有一个 相对平衡的交通系统：公共交通、自行车、人行道、以及一定程度上的私人汽车。 波特兰拥有非常完善的自行车交通系统，致力于建设安全而便捷的自行车道并使自行车 更好的融入公共交通网络，使自行车的使用对公共交通网络的发展起到促进作用。为此波特 兰采取了许多有效的措施，比如重新回头来重新设计街道，在一些地方甚至废除了一个汽车 车道，把它转化为自行车道。在一些桥梁上拓宽了人行道，这样就能为自行车使用者提供更 多的空间，避免了骑自行车时遇到汽车交通堵塞。这些政策的结果是：波特兰市成为全美国 自行车最受欢迎的城市，大概有 4000 到 5000 在市中心工作的人长年使用自行车作为上下班