体的比例可适当提高,具体提高幅度需要政府把控。根据投融资估算,2014-2020年平均每 年投融资缺口需要的土地规模约140公顷,但2016-2018年年均所需土地规模约215公顷,政 府需要协调全市土地成交资源,优先实施轨道站点周边土地的供地计划 表3东莞历年名类用地成交总量及增长分析 009-2013 2009 010 012 13 2014 年年均成 住宅及商 住(m2)|1,586002,015,5342,984,9771,108,5062,587,086987,939 188公顷 办公(m)_48,985 554,036 133,442 43,600 91,187 31,947 商业(m)_238,789176,4823055146,0312241910,523 14 昆合用地 (m2) 228,775 26公顷 1,875,7832,746,0523,148,9741,526,9122,905,7221,316,332 公顷 数据来源:根据国土局提供历年成交数据整理。 (三)策略3:滚动建设,土地分批出让,条件较好的站点建议与 轨道建设同步,反之则相对滞后轨道建设,以待市场培育。 从5条轨道线路站点的分布来看,地铁2号线所经过的镇区大多房地产市场相对成熟,且 土地价值较高的一级站点主要位于2号线上,故建议基于分等定级结果的,一级站点推出时 序与轨道建设同步,而二三级站点相对滞后,待其土地进一步升值后推出市场。 (四)策略4:轨道沿线站点内部以及与其他站点的开发功能尽可 能互补,注意一体化协调 单个站点,根据所在区域的基础条件,开发具有不同功能的物业和配套设施:以实现线 路的工作、居住、不同档次商业设施、教育资源的平衡。不同的物业和配套设施虽在不同的 站点周边,却因为站点相邻而存在着互补的可能性。沿线居民和城市轨道使用者可以在相邻 站点间进行各种社会活动,既满足了多样性的需求,又提高土地的集约化利用程度,还可以 实现人流的相互流通,提高沿线土地价值。 多个站点,开发功能需要突出一体化,强调通过一定的规划建设特定职能的功能区:避 免各个站点出现“各自为政”的开发状况,使每个站点沿线均力图实现特色化开发,这也是 吸引人流的重要保障,而人气的逐渐积累可以提高站点知名度,进而可以提升土地的市场价 值 (五)策略5:由一级开发逐步延伸到房地产二级综合开发 轨道站点TωD综合开发中,土地开发方式会影响未来的开发溢价,进而影响轨道建设投 融资的实现,根据研究显示,上海轨道交通开发预计在2020年不同溢价占比最高的是房产价 格上升,而土地价格上升仅占到7%,可见,对轨道交通建设投融资影响更大的是二级开发过 程中实现的房产价格。从长远考虑,建议东莞TOD综合开发中应该选择重要站点,从一级开 发延伸至二级开发,持有优质物业,尽量将更多的轨道交通溢价留在站点周边用于轨道建设体的比例可适当提高，具体提高幅度需要政府把控。根据投融资估算， 2014-2020年平均每 年投融资缺口需要的土地规模约140公顷，但2016-2018年年均所需土地规模约215公顷，政 府需要协调全市土地成交资源，优先实施轨道站点周边土地的供地计划。 表 3 东莞历年各类用地成交总量及增长分析 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2009-2013 年年均成 交量 住宅及商 住（㎡） 1,588,009 2,015,534 2,984,977 1,108,506 2,587,086 987,939 188 公顷 办公（㎡） 48,985 554,036 133,442 43,600 91,187 31,947 15 公顷 商业（㎡） 238,789 176,482 30,555 146,031 227,449 10,523 14 公顷 混合用地 （㎡） - - - 228,775 285,922 26 公顷 合计 （㎡） 1,875,783 2,746,052 3,148,974 1,526,912 2,905,722 1,316,332 225 公顷 数据来源：根据国土局提供历年成交数据整理。 （三）策略 3：滚动建设，土地分批出让，条件较好的站点建议与 轨道建设同步，反之则相对滞后轨道建设，以待市场培育。 从5条轨道线路站点的分布来看，地铁2号线所经过的镇区大多房地产市场相对成熟，且 土地价值较高的一级站点主要位于2号线上，故建议基于分等定级结果的，一级站点推出时 序与轨道建设同步，而二三级站点相对滞后，待其土地进一步升值后推出市场。 （四）策略 4：轨道沿线站点内部以及与其他站点的开发功能尽可 能互补，注意一体化协调 单个站点，根据所在区域的基础条件，开发具有不同功能的物业和配套设施：以实现线 路的工作、居住、不同档次商业设施、教育资源的平衡。不同的物业和配套设施虽在不同的 站点周边，却因为站点相邻而存在着互补的可能性。沿线居民和城市轨道使用者可以在相邻 站点间进行各种社会活动，既满足了多样性的需求，又提高土地的集约化利用程度，还可以 实现人流的相互流通，提高沿线土地价值。 多个站点，开发功能需要突出一体化，强调通过一定的规划建设特定职能的功能区：避 免各个站点出现“各自为政”的开发状况，使每个站点沿线均力图实现特色化开发，这也是 吸引人流的重要保障，而人气的逐渐积累可以提高站点知名度，进而可以提升土地的市场价 值。 （五）策略 5：由一级开发逐步延伸到房地产二级综合开发 轨道站点TOD综合开发中，土地开发方式会影响未来的开发溢价，进而影响轨道建设投 融资的实现，根据研究显示，上海轨道交通开发预计在2020年不同溢价占比最高的是房产价 格上升，而土地价格上升仅占到7%，可见，对轨道交通建设投融资影响更大的是二级开发过 程中实现的房产价格。从长远考虑，建议东莞TOD综合开发中应该选择重要站点，从一级开 发延伸至二级开发，持有优质物业，尽量将更多的轨道交通溢价留在站点周边用于轨道建设