东莞市城建规划设计院：基于资金需求和土地统筹的轨道站场TOD综合开发总体策略研究（以东莞市为例）.pdf_大学文库

基于资金需求和土地统筹的轨道站场T0D综合开发总体策略研究——以东莞市为例杜红波,靳朝阳 a.东莞市城建規划设计院,广东东莞523000;b东莞市堿建规划设计院,广东东莞523000 摘要:面对城市较为紧迫的轨道建设任务和资金需求,通过T0D综合开发获得收益从而反哺轨道建设及运营资金,是目前中国各大城市在积极採探索的轨道交通可持续发展路径。但是,过去很多城市是分散单点的“轨道+物业”模式,缺乏T0D综合开发的总体统筹。本文以东莞市的实践为例,从资金需求测算、土地摸查和市场分析策划等方面着手,提出基于资金需求和土地统筹的轨道站场T0D综合开发总体策略,制定沿线乃至建设规划全网的土地整备和开发计划,从而有助于城市有条不紊地推进城市轨道站场T0D综合开发。关镳词:T0D综合开发;总体策略;资金需求;市场分析;土地统筹 Overall ToD Strategy Based on Funding requirements and land consolidation, Case study on dongguan Du Hongbo, Jin Zhaoya (1. Dongguan Urban Planning and Design Institute. Dongguan, 523000; 2. Dongguan Urban Planning and Design Institute. Dongguan, 523000) Abstract: In terms of the high cost of rail transit systems, Transit Oriented Development(TOD) seems to cities in China a potential for funding urban rail transit infrastructure. However, in many cities, TOD was considered or undertaken at a couple of stations rather than all stations along the lines considered on the whole. This paper takes the practice of Dongguan as a case study to give advice on overall TOD strategy of rail transit stations, based on funding requirements and land consolidation. By establishing funding estimates, land survey and market analysis, a land consolidation and development plan along the lines was proposed to help fostering TOD and funding urban rail transit infrastructure key words: TOD; overall strategy; funding requirements; market analysis; land consolidation 图书分类号:U121 、引言 TOD( Transit- oriented Development)理论是为解决二战后美国城市的无限制蔓延、交通拥堵、能耗巨大以及生态环境破坏等一系列社会问题而提出的。从根本上来讲,TOD是落实精明增长、新城市主义等先进理论的最重要的技术手段,从本质上来看,TOD是解决城市的无限制蔓延、交通拥堵、能耗巨大以及生态环境破坏等一系列社会问题的重要手段。TOD 理论自上世纪90年代末传入中国后,为快速城镇化、人口高度集中、交通基础设施资源日益紧张的中国城市和交通可持续、理性发展提供了全新的发展思路。然而在国内TD模式2的应用中,各地方政府多为解决单个轨道项目的投资缺口,尝试

基于资金需求和土地统筹的轨道站场 TOD 综合开发总体策略研究——以东莞市为例杜红波，靳朝阳（a. 东莞市城建规划设计院，广东东莞 523000； b. 东莞市城建规划设计院，广东东莞 523000）摘要：面对城市较为紧迫的轨道建设任务和资金需求，通过 TOD 综合开发获得收益从而反哺轨道建设及运营资金，是目前中国各大城市在积极探索的轨道交通可持续发展路径。但是，过去很多城市是分散单点的“轨道+物业”模式，缺乏 TOD 综合开发的总体统筹。本文以东莞市的实践为例，从资金需求测算、土地摸查和市场分析策划等方面着手，提出基于资金需求和土地统筹的轨道站场 TOD 综合开发总体策略，制定沿线乃至建设规划全网的土地整备和开发计划，从而有助于城市有条不紊地推进城市轨道站场 TOD 综合开发。关键词： TOD 综合开发；总体策略；资金需求；市场分析；土地统筹 Overall TOD Strategy Based on Funding Requirements and Land Consolidation, Case Study on Dongguan Du Hongbo1 , Jin Zhaoyang2 (1. Dongguan Urban Planning and Design Institute. Dongguan,523000； 2. Dongguan Urban Planning and Design Institute. Dongguan,523000） Abstract: In terms of the high cost of rail transit systems, Transit Oriented Development (TOD) seems to cities in China a potential for funding urban rail transit infrastructure. However, in many cities, TOD was considered or undertaken at a couple of stations rather than all stations along the lines considered on the whole. This paper takes the practice of Dongguan as a case study to give advice on overall TOD strategy of rail transit stations, based on funding requirements and land consolidation. By establishing funding estimates, land survey and market analysis, a land consolidation and development plan along the lines was proposed to help fostering TOD and funding urban rail transit infrastructure. key words: TOD; overall strategy; funding requirements; market analysis; land consolidation 图书分类号：U121 一、引言 TOD（Transit-oriented Development）理论[1]是为解决二战后美国城市的无限制蔓延、交通拥堵、能耗巨大以及生态环境破坏等一系列社会问题而提出的。从根本上来讲，TOD是落实精明增长、新城市主义等先进理论的最重要的技术手段，从本质上来看，TOD是解决城市的无限制蔓延、交通拥堵、能耗巨大以及生态环境破坏等一系列社会问题的重要手段。TOD 理论自上世纪90年代末传入中国后，为快速城镇化、人口高度集中、交通基础设施资源日益紧张的中国城市和交通可持续、理性发展提供了全新的发展思路。然而在国内TOD模式[2]的应用中，各地方政府多为解决单个轨道项目的投资缺口，尝试

“轨道+物业”的融资模式,寻找沿线可融资的土地,制定综合开发方案,而后规划为单个项目进行了调整。这种“问题倒逼”的做法,可能导致轨道沿线综合开发与城市总体规划、与土地资源利用协调不足,打乱城市发展的总体部署,甚至违背基本的市场经济规律等问题制约着轨道TOD可持续发展聚焦东莞,省城际在建轨道穗莞深和莞惠线在东莞市境內共约130公里,按线路里程分摊补亏东莞市占48%。东莞市规划城市轨道线路约220公里,按东莞市2012-2018年的轨道交通近期建设规划,共建设约14km城市轨道,静态投资约756.69亿元。面临如此紧迫的城际和城市轨道建设任务和资金需求,东莞需要探索符合自己城市发展要求和管理要求的轨道站场IO综合开发实施路径,通过对轨道沿线土地资源进行摸査,对轨道建设、运营的财务需求进行估算,对土地、房地产市场进行调研和预测,在城市TD发展策略和规划指引的指导下,明确差异化、分级定量的Tω开发原则,充分考虑市场规则,挖掘土地价值,合理确定土地配置计划,有的放矢地和有条不紊地进行东莞市轨道站场TOD综合开发工作二、轨道站场T0综合开发总体策略研究思路构建TOn理性开发的总体协调框架,在协同组织城市与轨道交通发展相关要素的大前提下,综合考虑市场规则或规律,制定支持轨道交通长远发展的资源配置方案,最终的落脚点是统筹制定轨道沿线土地整备计划和开发计划。其中城市的战略将为轨道经营者明确TOD 发展的约束条件与具体的发展指引,市场因素使得轨道经营者或土地经营者将遵循市场的规则或规律去调整轨道建设投融资计划以及土地的开发计划 ToD综合开发总体策略研究可从以下三方面着手:①城市轨道交通建设及运营资金需求测算。通过轨道建设运营全周期和近期分年度资金需求的测算和分析作为土地整备规模和近期土地开发规模的依据:②现状土地资源摸査。开展轨道站场Tω综合开发规划基础调査, 对城际及城市轨道线路站点一定范围内(500-800米)的土地现状、属性等利用情况进行摸底调查:③土地及房地产市场分析。通过对近些年东莞土地及房地产市场数据的处理和分析, 了解东莞住宅、商业、办公及土地市场的基本情况,并通过轨道站点沿线土地分等定级和历年数据增长分析等方法,对轨道眼线各类土地现状价格和增长情况进行分析,作为后续章节中土地规模测算和整备方案的基础。具体的研究思路如图1所示

“轨道+物业”的融资模式[3]，寻找沿线可融资的土地，制定综合开发方案，而后规划为单个项目进行了调整。这种“问题倒逼”的做法，可能导致轨道沿线综合开发与城市总体规划、与土地资源利用协调不足，打乱城市发展的总体部署，甚至违背基本的市场经济规律等问题，制约着轨道TOD可持续发展。聚焦东莞，省城际在建轨道穗莞深和莞惠线在东莞市境内共约130公里，按线路里程分摊补亏东莞市占48%。东莞市规划城市轨道线路约220公里，按东莞市2012—2018年的轨道交通近期建设规划，共建设约141km城市轨道，静态投资约756.69亿元。面临如此紧迫的城际和城市轨道建设任务和资金需求，东莞需要探索符合自己城市发展要求和管理要求的轨道站场TOD综合开发实施路径，通过对轨道沿线土地资源进行摸查，对轨道建设、运营的财务需求进行估算，对土地、房地产市场进行调研和预测，在城市TOD发展策略和规划指引的指导下，明确差异化、分级定量的TOD开发原则[4]，充分考虑市场规则，挖掘土地价值，合理确定土地配置计划，有的放矢地和有条不紊地进行东莞市轨道站场TOD综合开发工作。二、轨道站场 TOD 综合开发总体策略研究思路构建TOD理性开发的总体协调框架，在协同组织城市与轨道交通发展相关要素的大前提下，综合考虑市场规则或规律，制定支持轨道交通长远发展的资源配置方案，最终的落脚点是统筹制定轨道沿线土地整备计划和开发计划[4]。其中城市的战略将为轨道经营者明确TOD 发展的约束条件与具体的发展指引，市场因素使得轨道经营者或土地经营者将遵循市场的规则或规律去调整轨道建设投融资计划以及土地的开发计划。 TOD综合开发总体策略研究可从以下三方面着手：①城市轨道交通建设及运营资金需求测算。通过轨道建设运营全周期和近期分年度资金需求的测算和分析作为土地整备规模和近期土地开发规模的依据；②现状土地资源摸查。开展轨道站场TOD综合开发规划基础调查, 对城际及城市轨道线路站点一定范围内（500-800米）的土地现状、属性等利用情况进行摸底调查；③土地及房地产市场分析。通过对近些年东莞土地及房地产市场数据的处理和分析，了解东莞住宅、商业、办公及土地市场的基本情况，并通过轨道站点沿线土地分等定级和历年数据增长分析等方法，对轨道眼线各类土地现状价格和增长情况进行分析，作为后续章节中土地规模测算和整备方案的基础。具体的研究思路如图1所示

投资总需求建设期资金需求运营期资金需求工程建设费工程建设其他费用总成本总收益供电等)征地拆迁费、管线迁改等经营成本+追加投资+更新+税金票务收益+非票务收益职工薪酬+能耗+维修+营运+管理图2轨道全周期资金构成 (二)土地资源模查针对东莞土地资源状况掌握不淸的现状,开展全网轨道站点周边土地资源摸査。摸査轨道站点腹地内土地的土地现状、土地利用规划、土地权属现状,城乡规划的建设用地现状、城乡土地利用规划等情况,并依据用地征收和开发难易对土地进行甄别和分类,为统筹用地提供基础。在经过资料收集、现场踏勘等一系列工作流程的前提下,结合省市轨道交通站点 TOD开发策略及东实公司的实际开发诉求,得出各站点的潜力地块分类。涵盖的内容包括国土的土地利用现状、土地利用规划、土地权属现状;城乡规划的建设用地现状、城乡土地利用规划等内容。表1现状土地潜力分类标准类用地二类用地三类用地四类用地现状为空地,农保·需要拆迁、但拆迁·可以拆迁,但是拆·为不可开发利用土用地及城镇建设区难度不大的土地, 迁难度大的土地, 绿地除外主要包括纳入“三主要为“三旧”改重”项目的选址用旧”改造年度计划造年度计划以外工地和城市主次干可直接开发利用的的旧改用地、临时业厂房、农民宅基道、现状建成的房土地,包括未利用建筑地和中小型市政基产项目、大型公的土地、已批未建础设施用地建或者重要的市政用地(除市“三基础设施的需要现重”项目批地外) 状保留的用地 (三)市场分析策划针对Tω开发无法市场落地的尴尬,开展土地及房地产市场分析、土地收益估算、TOD 开发商业策划 1.熟市场。把握城市经济前景和房地产供求状况,为优化沿线土地、吸引投资做准备, 同时为后续土地综合开发提供重要参考 2.算收益。对TO背景下的站点土地现状价格、价格增长趋势进行分析,计算土地收益为后续平衡轨道建设运营资金,制定土地开发计划提供基础数据;

3.重策划。对沿线TOD开发物业情况进行整体规划,优化配置物业,使地铁与物业在未来较长时间段内形成正向循环。表2土地成交概况(住宅、商业、办公)分析示例 20092014年土地成交概况(住宅、商业、办公) 00000000 09-13年成交总建面复合增长14% 600000 300000000 09-13年土地成交面积复合增长12% 2010 成交均价1975 一土地成交面积 1621.25400 2.525.207 2875245119 356 1,151519 成交总建筑面积340485329 5452192 6,162207 758482 3.017042 (四)分级分类统筹结合东莞空间结构特征与后续土地收益匡算的需求,采用定性判断、量化分级、总体校核的方式,将分类与分级相结合,保证分类的可识别、可利用、可覆盖三大原则得到满足最终确定东莞轨道站点TOD开发综合分类模式,具体如下: 枢纽型TOD:将围绕交通枢纽形成新的城市中心,在城市功能等级、开发强度上,接近城市型TOD。不同点是辐射范围较大,交通占地及设施要求更多城市型TOD:根据东莞市空间结构特征进行分级,兼可为后续土地收益匡算等工作提供依据。位于城市各级综合活动中心的位置,承载重要的商业就业活动。将围绕站点进行商办住功能为主的综合开发。其中城市型又分为市域级、片区级和镇区级。社区型TOD:位于社区公共活动中心,承载居住与配套服务功能。特殊型TOD:功能以用地要求具一定特殊性的公共功能为主导(文化、康体、教育、旅游等)。除枢纽型、特殊型之外的其余站点类型,具有较明显的分级特征,为保证分类分级成果的可利用性以及说服力,从交通特征(交通通达度、交通流量)、区位等级(规划定位等级所在镇区实力)、腹地功能(现状用地功能、用地开发潜力)三个方面构建因子评价体系, 采用德尔菲法确定权重,反复多次得到较为一致的预测结果之后进行总体校核。总体校核后东莞市轨道站点功能定位具体如图3所示

oo S 枢型市域级城市里 ○.销区级城市里社区型 )殊型图3东莞市轨道站点功能定位分析总图示意结合东莞市轨道站点的分等定级,类比其他城市经验,同时结合东莞现实强度与需求给出轨道站点TD综合开发规划设计指引,对各类型TD制定用地平均容积率、用地比例、公共配套、地下空间、交通设施等差异化的指标指引,合理指导后续TOD的规划设计,同时为管理部门的审批提供依据,并同时进行全网TωD开发在开发强度、用地特征等方面的总量控制和差异化统筹。为确保规划可以法定化落地圓,建议在战略性的城市规划阶段、局部控规的制定阶段均对轨道TOD开发均予以考虑,且关键指标在规划图则上进行反映。 (五)沿线土地统筹基于对资金需求、土地收益、投融资节奏的整体谋划,按照“总量平衡、略留余地、时序配备、适度超前”的原则,加强对轨道沿线土地的统筹呵从5条线路总体情况来看,即使考虑跨线平衡,仅通过一级土地开发无法实现资金平衡尚存较大的资金缺口待弥补。1号、2号、3号线线内难以平衡,两条城际线因资金需求量相对较小,土地规模相对较大,线内在平衡资金需求外还可产生一定资金盈余。各年在每条线路中选取部分开发潜力及开发价值较大的站点,以其产生的土地一级开发收益来平衡相应年份的轨道建设资金需求,分线路来看,三条市域地铁线的近期年度资金缺口相对较大,其中1 号线资金缺口最大,其次为2、3号线:分年度来看,2017-2022年资金需求均较大仅依靠轨道站场周边现有可用土地资源简单的一级开发,城市轨道难以实现融资要求, 且亦不可持续。东莞轨道为市域快线,物业和轨道相互促进的效果更为明显,能够更有效地达到轨道交通带动城市发展、促进城市空间结构完善、促进土地集约利用、调整升级东莞

图 3 东莞市轨道站点功能定位分析总图示意结合东莞市轨道站点的分等定级，类比其他城市经验，同时结合东莞现实强度与需求，给出轨道站点TOD综合开发规划设计指引，对各类型TOD制定用地平均容积率、用地比例、公共配套、地下空间、交通设施等差异化的指标指引，合理指导后续TOD的规划设计，同时为管理部门的审批提供依据，并同时进行全网TOD开发在开发强度、用地特征等方面的总量控制和差异化统筹。为确保规划可以法定化落地[5]，建议在战略性的城市规划阶段、局部控规的制定阶段均对轨道TOD开发均予以考虑，且关键指标在规划图则上进行反映。（五）沿线土地统筹基于对资金需求、土地收益、投融资节奏的整体谋划，按照“总量平衡、略留余地、时序配备、适度超前”的原则，加强对轨道沿线土地的统筹[6] 。从5条线路总体情况来看，即使考虑跨线平衡，仅通过一级土地开发无法实现资金平衡，尚存较大的资金缺口待弥补。1号、2号、3号线线内难以平衡，两条城际线因资金需求量相对较小，土地规模相对较大，线内在平衡资金需求外还可产生一定资金盈余。各年在每条线路中选取部分开发潜力及开发价值较大的站点，以其产生的土地一级开发收益来平衡相应年份的轨道建设资金需求,分线路来看，三条市域地铁线的近期年度资金缺口相对较大，其中1 号线资金缺口最大，其次为2、3号线；分年度来看，2017-2022年资金需求均较大。仅依靠轨道站场周边现有可用土地资源简单的一级开发，城市轨道难以实现融资要求，且亦不可持续。东莞轨道为市域快线，物业和轨道相互促进的效果更为明显，能够更有效地达到轨道交通带动城市发展、促进城市空间结构完善、促进土地集约利用[7]、调整升级东莞

产业结构的目的。因此需要建立外部效益内部化的投融资机制,提高轨道交通的运营效益, 最大程度上解决建设运营资金问题。需从以下三方面加强对轨道沿线土地的统筹:①优化土地储备,通过土地利用总体规划、国民经济和社会发展规划、城市总体规划的“三规合一”,对全市可建设用地指标进行平衡向T地区集中;②三旧改造、城市更新向轨道站点区域适当集中,以市场为主导,发展住宅、商业等盈利性项目:③开展土地整备工作,以政府为主导,以存量用地(建设用地)为主,依据近期年度轨道建设运营资金需求计划,超前、主动、整体地开展土地清理整合工作四、轨道沿线土地开发策略基于土地开发三点原则,提出站点沿线土地开发的工作策略,具体有5大策略 (一)策咯1:优先市场相对成熟镇区,后考虑次成熟镇区经市场分析可知,东莞每个镇区的房地产市场开发现状差异性大,一方面为保障轨道建设投融资的需求,另一方面从市场表现来看,市场相对成熟的镇区市场开发主体关注度更高土地开发的条件相对更成熟。基于市场化配置原则,建议优先考虑将以下镇区的站点周边不同类型的土地纳入土地储备计划。住宅市场重点发展商业市场重点发展办公市场重点发展寮步南城南城松山湖东城东城大朗大朗大朗大岭山塘厦塘厦黄江莞城万江常平寮步松山湖樟木头长安图4住宅、商业及办公物业重点发展镇区 (二)策略2:基于土地市场平均成交量,年度开发总量需要协调控制轨道站点周边土地推出量需要结合市场的吸纳程度,必须考虑近几年东莞各类型土地年成交量的平均水平。轨道站点周边土地成交总量的上限:目前,东莞全市经营性用地近6年年成交量在 132-315公顷之间,年均土地成交量近225公顷轨道站点周边土地优先成交以反哺轨道:即轨道站点周边成交土地在未来5年占全市总

产业结构的目的。因此需要建立外部效益内部化的投融资机制，提高轨道交通的运营效益，最大程度上解决建设运营资金问题。需从以下三方面加强对轨道沿线土地的统筹：①优化土地储备，通过土地利用总体规划、国民经济和社会发展规划、城市总体规划的“三规合一”，对全市可建设用地指标进行平衡，向TOD地区集中；②三旧改造、城市更新向轨道站点区域适当集中，以市场为主导，发展住宅、商业等盈利性项目；③开展土地整备工作，以政府为主导，以存量用地（建设用地）为主，依据近期年度轨道建设运营资金需求计划，超前、主动、整体地开展土地清理整合工作。四、轨道沿线土地开发策略基于土地开发三点原则，提出站点沿线土地开发的工作策略，具体有5大策略。（一）策略 1：优先市场相对成熟镇区，后考虑次成熟镇区经市场分析可知，东莞每个镇区的房地产市场开发现状差异性大，一方面为保障轨道建设投融资的需求，另一方面从市场表现来看，市场相对成熟的镇区市场开发主体关注度更高，土地开发的条件相对更成熟。基于市场化配置原则，建议优先考虑将以下镇区的站点周边不同类型的土地纳入土地储备计划。图 4 住宅、商业及办公物业重点发展镇区（二）策略 2：基于土地市场平均成交量，年度开发总量需要协调控制轨道站点周边土地推出量需要结合市场的吸纳程度，必须考虑近几年东莞各类型土地年成交量的平均水平。轨道站点周边土地成交总量的上限：目前，东莞全市经营性用地近6年年成交量在 132-315公顷之间，年均土地成交量近225公顷；轨道站点周边土地优先成交以反哺轨道：即轨道站点周边成交土地在未来5年占全市总商业市场重点发展南城东城大朗塘厦莞城寮步樟木头办公市场重点发展南城东城大朗塘厦万江松山湖住宅市场重点发展寮步松山湖大朗大岭山黄江常平万江长安

体的比例可适当提高,具体提高幅度需要政府把控。根据投融资估算,2014-2020年平均每年投融资缺口需要的土地规模约140公顷,但2016-2018年年均所需土地规模约215公顷,政府需要协调全市土地成交资源,优先实施轨道站点周边土地的供地计划表3东莞历年名类用地成交总量及增长分析 009-2013 2009 010 012 13 2014 年年均成住宅及商住(m2)|1,586002,015,5342,984,9771,108,5062,587,086987,939 188公顷办公(m)_48,985 554,036 133,442 43,600 91,187 31,947 商业(m)_238,789176,4823055146,0312241910,523 14 昆合用地 (m2) 228,775 26公顷 1,875,7832,746,0523,148,9741,526,9122,905,7221,316,332 公顷数据来源:根据国土局提供历年成交数据整理。 (三)策略3:滚动建设,土地分批出让,条件较好的站点建议与轨道建设同步,反之则相对滞后轨道建设,以待市场培育。从5条轨道线路站点的分布来看,地铁2号线所经过的镇区大多房地产市场相对成熟,且土地价值较高的一级站点主要位于2号线上,故建议基于分等定级结果的,一级站点推出时序与轨道建设同步,而二三级站点相对滞后,待其土地进一步升值后推出市场。 (四)策略4:轨道沿线站点内部以及与其他站点的开发功能尽可能互补,注意一体化协调单个站点,根据所在区域的基础条件,开发具有不同功能的物业和配套设施:以实现线路的工作、居住、不同档次商业设施、教育资源的平衡。不同的物业和配套设施虽在不同的站点周边,却因为站点相邻而存在着互补的可能性。沿线居民和城市轨道使用者可以在相邻站点间进行各种社会活动,既满足了多样性的需求,又提高土地的集约化利用程度,还可以实现人流的相互流通,提高沿线土地价值。多个站点,开发功能需要突出一体化,强调通过一定的规划建设特定职能的功能区:避免各个站点出现“各自为政”的开发状况,使每个站点沿线均力图实现特色化开发,这也是吸引人流的重要保障,而人气的逐渐积累可以提高站点知名度,进而可以提升土地的市场价值 (五)策略5:由一级开发逐步延伸到房地产二级综合开发轨道站点TωD综合开发中,土地开发方式会影响未来的开发溢价,进而影响轨道建设投融资的实现,根据研究显示,上海轨道交通开发预计在2020年不同溢价占比最高的是房产价格上升,而土地价格上升仅占到7%,可见,对轨道交通建设投融资影响更大的是二级开发过程中实现的房产价格。从长远考虑,建议东莞TOD综合开发中应该选择重要站点,从一级开发延伸至二级开发,持有优质物业,尽量将更多的轨道交通溢价留在站点周边用于轨道建设

体的比例可适当提高，具体提高幅度需要政府把控。根据投融资估算， 2014-2020年平均每年投融资缺口需要的土地规模约140公顷，但2016-2018年年均所需土地规模约215公顷，政府需要协调全市土地成交资源，优先实施轨道站点周边土地的供地计划。表 3 东莞历年各类用地成交总量及增长分析 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2009-2013 年年均成交量住宅及商住（㎡） 1,588,009 2,015,534 2,984,977 1,108,506 2,587,086 987,939 188 公顷办公（㎡） 48,985 554,036 133,442 43,600 91,187 31,947 15 公顷商业（㎡） 238,789 176,482 30,555 146,031 227,449 10,523 14 公顷混合用地（㎡） - - - 228,775 285,922 26 公顷合计（㎡） 1,875,783 2,746,052 3,148,974 1,526,912 2,905,722 1,316,332 225 公顷数据来源：根据国土局提供历年成交数据整理。（三）策略 3：滚动建设，土地分批出让，条件较好的站点建议与轨道建设同步，反之则相对滞后轨道建设，以待市场培育。从5条轨道线路站点的分布来看，地铁2号线所经过的镇区大多房地产市场相对成熟，且土地价值较高的一级站点主要位于2号线上，故建议基于分等定级结果的，一级站点推出时序与轨道建设同步，而二三级站点相对滞后，待其土地进一步升值后推出市场。（四）策略 4：轨道沿线站点内部以及与其他站点的开发功能尽可能互补，注意一体化协调单个站点，根据所在区域的基础条件，开发具有不同功能的物业和配套设施：以实现线路的工作、居住、不同档次商业设施、教育资源的平衡。不同的物业和配套设施虽在不同的站点周边，却因为站点相邻而存在着互补的可能性。沿线居民和城市轨道使用者可以在相邻站点间进行各种社会活动，既满足了多样性的需求，又提高土地的集约化利用程度，还可以实现人流的相互流通，提高沿线土地价值。多个站点，开发功能需要突出一体化，强调通过一定的规划建设特定职能的功能区：避免各个站点出现“各自为政”的开发状况，使每个站点沿线均力图实现特色化开发，这也是吸引人流的重要保障，而人气的逐渐积累可以提高站点知名度，进而可以提升土地的市场价值。（五）策略 5：由一级开发逐步延伸到房地产二级综合开发轨道站点TOD综合开发中，土地开发方式会影响未来的开发溢价，进而影响轨道建设投融资的实现，根据研究显示，上海轨道交通开发预计在2020年不同溢价占比最高的是房产价格上升，而土地价格上升仅占到7%，可见，对轨道交通建设投融资影响更大的是二级开发过程中实现的房产价格。从长远考虑，建议东莞TOD综合开发中应该选择重要站点，从一级开发延伸至二级开发，持有优质物业，尽量将更多的轨道交通溢价留在站点周边用于轨道建设

及运营,实现轨道站点长远价值的优化提升。从公共交通引导开发To模式到“地铁+物业”开发,最终实现站点综合开发,轨道站点 ToD综合开发中,土地开发需要遵循一定的规律,逐步推进五、结语 ToD是完善城市轨道和城市土地开发相互关系的系统工程,应着眼城市总体层面,协同组织城市与轨道,综合市场规则或规律,制定支持全市轨道长远发展资金需求的土地资源配置方案。要真正做好轨道T0D开发,必须突破流于片面、局部、粗放、无序、难以落地的弊端,站在城市整体发展和全网资源综合利用的高度,进行轨道站场ToD前期总体策划工作, 构建TO理性开发的总体协调框架,在协同组织城市与轨道交通发展相关要素的大前提下, 综合考虑市场规则或规律,制定支持轨道交通长远发展的资源配置方案,最终的落脚点是统筹制定轨道沿线土地整备计划和开发计划。诚然,随着城市快速发展和国家政策的变化,轨道交通建设规划也需要适时调整,相应的To综合开发总体策略研究也需要动态更新,并随着城市TO综合开发的不断推进进行深化都是非常必要的。另一方面不得不提的是,实施落实城市TωD综合开发总体策略需要相配套的政策和管理机制,这是另一个值得研究的重要课题。参考文献 [1]汪玉林,韩笋生.公共交通引导城市发展一—TOD理念及其在中国的实践[M].人民交通出版社),2009 [2]王姣娥,金凤君.TOD开发模式解析及研究述评[J].交通与运输,2007(12):24-27. [3]张月金.城市轨道交通沿线土地综合开发策略[J].规划师,2014 [4]王业宝,周杏,王业驹.新城轨道站场的Tω综合开发规划研究[J].佛山科学技术学院学报(自然科学版),2016,34(5). [5]李阳.基于总体统筹和实操落地的轨道站场Ton综合开发总体策略研究一一以深圳市龙岗区为例[J].交通与运输(学术版).2017 [6]张洁.基于TO的城市轨道交通开发策略研究[D].天津商业大学,2011. [7]Hiroaki Suzuki. Robert Cervero, Kanako Luchi. Transforming Cities with Transit: Transit an Land-Use Integration for Sustainable Urban Development[M]. World Bank Publications, 2013. [8]王晓原,苏跃江.基于T0D模式的城市土地利用研究[J].山东理工大学学报(自然科学版),2010年3月第2期

及运营，实现轨道站点长远价值的优化提升。从公共交通引导开发TOD模式到“地铁+物业”开发，最终实现站点综合开发，轨道站点 TOD综合开发中，土地开发需要遵循一定的规律，逐步推进。五、结语 TOD是完善城市轨道和城市土地开发相互关系的系统工程，应着眼城市总体层面，协同组织城市与轨道，综合市场规则或规律，制定支持全市轨道长远发展资金需求的土地资源配置方案。要真正做好轨道TOD开发[8]，必须突破流于片面、局部、粗放、无序、难以落地的弊端，站在城市整体发展和全网资源综合利用的高度，进行轨道站场TOD前期总体策划工作，构建TOD理性开发的总体协调框架，在协同组织城市与轨道交通发展相关要素的大前提下，综合考虑市场规则或规律，制定支持轨道交通长远发展的资源配置方案，最终的落脚点是统筹制定轨道沿线土地整备计划和开发计划。诚然，随着城市快速发展和国家政策的变化，轨道交通建设规划也需要适时调整，相应的TOD综合开发总体策略研究也需要动态更新，并随着城市TOD综合开发的不断推进进行深化都是非常必要的。另一方面不得不提的是，实施落实城市TOD综合开发总体策略需要相配套的政策和管理机制，这是另一个值得研究的重要课题。参考文献 [1]汪玉林，韩笋生.公共交通引导城市发展——TOD理念及其在中国的实践[M].人民交通出版社),2009. [2]王姣娥，金凤君．TOD开发模式解析及研究述评[J]．交通与运输，2007(12)：24-27． [3]张月金．城市轨道交通沿线土地综合开发策略［J］．规划师，2014. [4]王业宝，周杏，王业驹．新城轨道站场的TOD综合开发规划研究[J]．佛山科学技术学院学报（自然科学版），2016,34(5)． [5]李阳.基于总体统筹和实操落地的轨道站场TOD综合开发总体策略研究——以深圳市龙岗区为例[J].交通与运输（学术版).2017. [6]张洁．基于TOD的城市轨道交通开发策略研究[D]．天津商业大学，2011． [7]Hiroaki Suzuki,Robert Cervero, Kanako Luchi. Transforming Cities with Transit: Transit and Land-Use Integration for Sustainable Urban Development[M].World Bank Publications,2013. [8]王晓原，苏跃江.基于TOD模式的城市土地利用研究[J].山东理工大学学报(自然科学版),2010年3月第2期