以一款插电式燃料电池电动汽车(plug-in fuel cell electric vehicle，PFCEV)为研究对象，为改善燃料电池氢气消耗和电池电量消耗之间的均衡，实现插电式燃料电池电动汽车的燃料电池与动力电池之间的最优能量分配，考虑燃料电池汽车实时能量分配的即时回报及未来累积折扣回报，以整车作为环境，整车控制作为智能体，提出了一种基于增强学习算法的插电式燃料电池电动汽车能量管理控制策略.通过Matlab/Simulink建立整车仿真模型对所提出的策略进行仿真验证，相比于基于规则的策略，在不同行驶里程下，电池均可保持一定的电量，整车的综合能耗得到明显降低，在100、200和300 km行驶里程下整车百公里能耗分别降低8.84%、29.5%和38.6%；基于快速原型开发平台进行硬件在环试验验证，城市行驶工况工况下整车综合能耗降低20.8%，硬件在环试验结果与仿真结果基本一致，表明了所制定能量管理策略的有效性和可行性

针对环境中的低频振动能量,建立了一种双端固支梁振动式驻极体静电俘能器理论模型.利用Matlab/Simulink数值仿真对静电俘能器的各项关键参数进行了优化.分别研究了静电俘能器的输出功率、谐振频率、半功率带宽与驻极体表面电位、空气间隙以及负载电阻的关系.在研究中,外部激励加速度幅值及驻极体尺寸保持恒定.数值分析结果如下:(1)存在一个最佳表面电位使得静电俘能器的输出功率达到最大值,随着表面电位的增加,软弹簧效应逐渐增强使得俘能器谐振频率发生偏移,半功率带宽逐渐增大.(2)当表面电位一定时,存在一个最佳初始空气间隙使得功率达到最大,随着间隙的增大,半功率带宽随之减小.(3)当表面电位和空气间隙保持一定时,存在一个最佳负载使得功率达到最大,随着负载的减小,谐振频率发生偏移.(4)当空气间隙一定时,存在一个最佳负载使得带宽达到最大,且表面电位越大,相同负载下的带宽越大.实验测试了不同负载电阻下俘能器的输出特性:输出功率及半功率带宽都随着负载电阻的增大,先增大而后减小.当负载电阻为90MΩ时,对应的最大输出功率为0.188 mW;当负载电阻为330 MΩ时,对应的半功率带宽达到最大值为4.7 Hz

❖ §3.1 线性定常系统的时域响应 ❖ §3.2 控制系统时域响应的性能指标 ❖ §3.3 线性定常系统的稳定性 ❖ §3.4 系统的稳态误差 ❖ §3.5 一阶系统的时域响应 ❖ §3.6 二阶系统的时域响应 ❖ §3.7 高阶系统的瞬态响应 ❖ §3.8 用MATLAB和SIMULINK进行瞬

一、熟悉计算机仿真在实际系统设计中的基本应用 二、掌握利用MATLAB和Simulink进行系统仿真的基本方法

6.1 状态空间法的系统仿真 6.2 非线性环节的仿真 6.3 离散系统的仿真 6.4 SIMULINK仿真

兰州理工大学：《系统仿真技术》PPT讲义课件_第8章 SIMULINK仿真基础

兰州理工大学：《系统仿真技术》PPT讲义课件_第8章 SIMULINK仿真基础

3.1快速入门 3.2模型的创建和模型文件 3.3仿真运行 3.4系统建模 3.5子系统的创建、封装及受控执行 3.6常用工具箱简介 3.7仿真设计实例 3.7.1幅度调制的仿真 3.7.2平衡正交调幅与解调

当传递函数难以表达成零极点形式时,则可以采用频率响应法。例如,数字计算机的控制系 统中(如Simulink)常见的纯滞后环节。如果纯滞后环节滞后时间为,则可由输入u(t) 得到输出y(t):

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