借助物理模拟系统采用四种不同的多道次变形及控制冷却工艺，研究了成分为0.12C-0.78Si-1.42Mn-0.74Al-0.32Mo钢的显微组织和力学性能.结果显示：使用物理模拟系统进行高温区的多道次热连轧，并结合控制冷却处理，能够得到不同的复相组织（铁素体/贝氏体组织，贝氏体/马氏体组织）.依贝氏体含量和形态的不同，铁素体/贝氏体复相组织钢的屈服强度为388~558 MPa，抗拉强度为681~838 MPa，总延伸率为15%~27%；贝氏体/马氏体复相组织钢的屈服强度为746 MPa，抗拉强度为960 MPa，总延伸率为19%

为了阻挡冷却过程中钢板上表面形成的薄水层的纵向流动,每组气雾冷却装置前后都布置一排气封装置,迫使水流由钢板两侧流走,以保证得到平直的钢板板形.通过对气封装置中体积流量、喷嘴宽度、出口速度、喷嘴到钢板表面的距离、单个喷嘴阻挡水流的速度等几个参数的研究,选择了合理的数值,降低了生产成本,得到了最佳挡水效果

采用拉伸实验、电镜观察、能谱分析和硬度测试等方法,研究了700 MPa级高强度钢热轧钢卷组织性能分布不均的特点,对造成其组织性能不均的原因进行了分析.结果表明,钢卷纵向力学性能分布不均,分布规律为成卷后钢卷的中部>内部>外部,内部和外部相差不大.沿钢卷纵向,中部试样和外部试样的金相组织、碳氮化物析出状态均存在着明显差异,这是造成钢卷力学性能不均的主要原因.卷取后的冷却速度对金相组织、碳氮化物析出状态有着重要影响

分析了CSP工艺衔接区温度的行为.首先分析坯料在入炉前的温度,指出此区域内影响坯料温度的因素、温度变化状况和冷却特点:其次研究了加热段的加热行为、加热特点、模型选择和保温要求;最后提出CSP衔接区坯料的冷却方式,并给出相应模型

思考题 1、为什么说多缸发动机机体承受拉、压、弯、扭等各种形式的机械载荷? 2、无气缸套式机体有何利弊?为什么许多轿车发动机都采用无气缸套式机体? 3、为什么要对汽油机气缸盖的鼻梁区和柴油机气缸盖的三角区加强冷却?在结构上如何保证上述区域的良好冷却?

热磨制度包括工作辊的下机待磨冷却时间及相应的磨削补偿辊形;在分析了整个轧制过程中和轧制结束后工作辊的温度场和热辊形的变化规律的基础上,建立了热带钢轧机工作辊的热磨制度,认为工作辊的下机最佳冷却时间约为2h,其补偿辊形视磨削后待上机时间而定

本文运用定向凝固方法,在不同冷却条件下对不同成分灰铸铁的凝固过程运用微分仪进行热分析.结果表明:在碳当量相同的条件下,随着Si/C比的提高,Fe-C-Si合金的最小共晶凝固温度升高.并进一步分析了Si使高Si/C比灰铸铁奥氏体枝晶数量增加的原因,提出了Si促使灰铸铁共晶共生区向右偏移的一论断,并利用出现奥氏体枝晶的临界冷却速度,半定量地描绘出了硅使得共晶共生区向右偏移的曲线

改革各种需要使用润滑油的加工工艺 合重金属废水 溶剂 如有可能,用气体冷却代替液体冷却 废油 规范机器制造、运转驱动器、车床等用油型号 通过采用离心分离和加入灭菌剂延长冷却水使用寿 在已有单离心分离运行的机器上安装第二节高速离

运用变形能、相变温度、原始晶粒尺寸与金属组织细化之间的关系,提出了控制σ相析出的新方法.在此基础上,用分段恒温拉伸的方法,对SAF2205钢恒温热拉伸后的性能和微观组织进行了实验研究.研究结果表明:采用变温的恒温热拉伸方法,通过快速冷却,使σ相的析出发生在变形过程中,细小、弥散分布的σ相可以抑制晶粒的长大;为了保证σ相的形变诱导析出,实现双相不锈钢的低温超塑性变形,需要采用较快的冷却速度

研究了锰67.61~73.58%,碳0.51~0.96%范围内的锰-铝-碳永磁合金的磁性、显微组织和亚稳态铁磁性τ相的稳定性。从高温平衡态ε相控速冷却或淬火随后回火均能获得τ相,但控速冷却样品的磁性能低。由于碳的作用,使ε相转变减缓,ε相区下移,临界温度降低80℃~100℃。τ相的稳定性随锰、碳含量而变化,在合适的含C量范围内,随Mn含量增加,τ相稳定性降低;淬火样品在不同温度加热60分钟,组成为71.76%Mn0.96%C的样品700℃τ相开始分解;组成为72.48%Mn0.7%C的样品600℃τ相开始分解