中国工禁駕滑2016年第3期【产业经济】轨道交通对空气污染的异质性影响一基于RDID方法的经验研究梁若冰，席鹏辉（厦门大学经济学院，福建厦门361005）[摘要]兴建轨道交通被认为是解决当前城市交通拥堵与空气污染的一项有效措施但传统研究往往受困于内生性所导致的估计偏误。本文利用DID、RD以及RDID等准实验方法估计了中国14个城市新开通的45条线路对空气污染的影响，发现轨道交通的开通具有显著且稳健的污染治理效应。此外本文分别考察了轨道交通减排效应的城市异质性与污染物异质性。前者发现污染治理效应随人口规模、人口密度及污染程度的提升而增强；后者发现CO、SO2、NO2及悬浮颗粒(PM)的减排效果比较显著，且在交通高峰与凌晨非高峰期存在显著差异。而且还发现轨道交通可以缓解较大规模城市的交通拥堵，而对二、三线城市的作用不显著；对不同交通出行工具的检验表明轨道交通的减排效应是通过对出租车出行的替代实现的。最后，本文探讨了轨道交通的规模效应，发现累积开通里程越长，新开通线路的减排效果越强，而这一规律在人口密度较高的城市表现得较为明显，表明在网络正外部性作用下，当前的城市轨道交通仍未达到最优规模。[关键词 轨道交通；空气污染；异质性影响；RDID方法[中图分类号]F572[文献标识码JA[文章编号]1006-480X(201603-0083-16一、问题提出近年来，众多中国城市面临着日益严重的空气污染，不仅威胁居民的生命安全与身体健康，而且对城市可持续发展提出了严峻挑战。目前，恶化城市空气质量的主要污染物是细微颗粒物，即PM25。此类污染物不仅影响人体呼吸系统，而且可以通过呼吸系统进入血液循环，诱发心脑血管疾病。除了PM2,其他如SO2、NOx、CO与HC也是主要污染物，不仅直接危害人体健康，而且污染物之间通过物理化学反应形成的二次污染物对人体危害更大。在PM2s的主要污染源中，机动车贡献超过20%，成为最大来源@，而中国城市城区74%的HC、63%的CO、37%的NOx也都来自汽车尾气。[收稿日期】2016-01-21[基金项目】国家自然科学基金面上项目“交通设施的空间网络待征及其异质性产业集聚效应研究”（批准号71573218)；教育部人文社会科学研究一般项目“基础设施产业集聚效应的微观基础：基于空间数据与方法的经验研究"（批准号13YJA790061)；国家社会科学基金青年项目“新常态下促进区域经济发展的省以下财政分权政策研究"（批准号15CGL014）。[作者简介】梁若冰（1972一）,男，山东蓬莱人，厦门大学经济学院教授，经济学博士；席鹏辉（1991一）,男，江西高安人，厦门大学经济学院博士研究生。通讯作者：席鹏辉，电子邮箱：xph90322@163.com。①20%的数据来自北京市环境保护局的测算，也有研究发现北京市空气污染物只有5.6%来自汽车尾气排放。事实上，两者采用了不同的分类方法，其中后者认为二次气溶胶是主要污染物（超过50%），而汽车排放是构成该污染物的重要来源。83?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.All rightsreserved.http://www.cnki.net
中面工貧鼴濟 ２ ０ １ ６ 年 第 ３ 期 【 产业 经济 】 轨道交通对空气污染 的异质性影响 — 基 于 ＲＤ Ｉ Ｄ 方 法 的 经 验 研 究 梁 若 冰 ， 席 鹏 辉 （ 厦 门 大 学经 济学院 ， 福 建 厦 门 ３ ６ １ ００５ ） ［ 摘要１ 兴 建 轨 道 交 通被 认 为 是 解 决 当 前 城 市 交 通 拥 堵 与 空 气 污 染 的 一 项 有 效 措 施 ， 但 传 统 研 究 往 往 受 困 于 内 生 性 所 导 致 的 估 计 偏 误 。 本 文 利 用 ＤＩ Ｄ 、 ＲＤ 以 及 ＲＤＩＤ 等 准 实 验 方 法 估 计 了 中 国 １ ４ 个 城 市 新 开 通 的 ４５ 条 线 路 对 空 气 污 染 的 影 响 ， 发 现 轨 道 交 通 的 开 通具 有 显 著 且 稳 健 的 污 染 治 理 效 应 。 此 外 ， 本 文 分 别 考 察 了 轨 道 交通 减 排 效 应 的 城 市 异 质 性 与 污 染 物 异 质 性 。 前 者 发 现 污 染 治 理 效 应 随 人 口 规 模 、 人 口 密 度 及污 染 程 度 的 提 升 而 增 强 ； 后 者 发 现 Ｃ ０ 、 Ｓ０ ２ 、 Ｎ０２ 及悬 浮 颗 粒 （ ＰＭ ） 的 减 排 效 果 比 较 显 著 ， 且在 交 通 高 峰 与 凌 晨 非 高 峰 期 存 在 显 著 差 异 。 而 且 还 发 现 轨 道 交 通 可 以 缓 解 较 大 规 模 城 市 的 交 通 拥 堵 ， 而 对 二 、 三 线 城 市 的 作 用 不 显 著 ； 对 不 同 交 通 出 行 工 具 的 检验 表 明 轨 道 交 通 的 减 排 效 应 是 通过 对 出 租 车 出 行 的 替 代 实 现 的 。 最 后 ， 本 文 探 讨 了 轨 道 交 通 的 规 模 效 应 ， 发 现 累 积 开 通 里 程 越 长 ， 新 开 通 线 路 的 减 排 效 果越 强 ， 而 这 一 规 律 在 人 口 密 度 较 高 的 城 市 表 现 得 较 为 明 显 ， 表 明 在 网 络 正 外 部 性 作 用 下 ， 当 前 的 城 市 轨道 交 通 仍 未 达 到 最 优 规 模 。 ［ 关键 词］ 轨 道 交 通 ； 空 气 污 染 ； 异 质 性 影 响 ； ＲＤＩ Ｄ 方 法 ［ 中 图 分类号］ Ｆ５７ ２ ［ 文献 标识 码 ］ Ａ ［ 文 章 编号］ １ ０〇 ６ ￣ ４８〇Ｘ （ ２〇 １ ６ ） 〇 ３ ＿ ０〇８３ － １ ６ 一 、 问 题 提 出 近年来 ， 众多 中 国 城市 面 临着 日 益严重 的 空 气 污染 ， 不 仅威 胁 居 民 的 生命安 全与 身 体健康 ， 而 且对城 市可 持续 发展提 出 了 严 峻 挑 战 。 目 前 ， 恶 化城 市 空气 质 量 的 主要 污染 物 是细 微颗粒物 ， 即 ＰＭ ｕ。 此类 污 染物 不仅影 响 人体 呼 吸系 统 ， 而且 可 以 通 过 呼 吸系 统 进人 血液循环 ， 诱发 心脑 血 管疾 病。 除 了 ＰＭｚｓ ， 其他如 ＳＯ２ 、 ＮＯｘ 、 Ｃ ０ 与 ＨＣ 也是主要 污染 物 ， 不仅 直接危 害人体健康 ， 而且污 染 物之 间 通过 物理化学 反应 形成 的 二次污 染物 对人体危 害 更大 。 在 ＰＭｍ 的 主 要污染 源 中 ， 机动 车贡献超 过 ２０ ％ ， 成 为最 大来源？ ， 而 中 国 城 市 城 区 ７ ４％的 ＨＣ 、 ６３ ％ 的 ＣＯ 、 ３ ７ ％的 ＮＯｘ 也 都 来 自 汽 车 尾气［ １ ］ 。 ［收 稿 日 期］ ２ ０ １ ６ － ０ １ － ２ １ ［ 基 金项 目 ］ 国 家 自 然 科学 基金 面 上 项 目 “ 交 通 设施 的 空 间 网 络特征 及 其 异 质 性 产 业 集 聚 效应 研 究 ” （ 批准号 ７ １ ５７ ３２ １ ８ ） ； 教 育 部人文 社会科学研究 一 般项 目 “ 基础设施 产 业集 聚效 应 的 微观 基础 ： 基 于 空 间 数据 与方法 的 经 验 研究 ” （ 批准号 １ ３ＹＪ Ａ７９０ ０６ １ ） ； 国 家社会 科 学基 金 青 年 项 目 “ 新常 态 下 促 进 区 域经 济 发 展 的省 以 下 财政分权 政策 研究 ” （ 批 准 号 １ ５ ＣＧＬ０ １ ４ ） 。 ［ 作者 简 介］ 梁若冰 （ １ ９ ７２ — ） ， 男 ， 山 东蓬 莱 人 ， 厦 门 大学 经 济 学 院教授 ， 经济 学 博士 ； 席鹏 辉 （ １ ９ ９ １ ＿ ） ， 男 ， 江西 高 安 人 ， 厦 门 大 学经 济 学 院 博士研究 生 。 通讯作者 ： 席 鹏 辉 ， 电 子 邮箱 ： ｘｐ ｈ９０ ３２ ２ ＠１ ６ ３． ｃ 〇ｍ。 ① ２０ ％ 的数据来 自 北 京 市 环 境保护 局 的 测 算 ， 也有 研究 发 现 北京 市 空 气污 染物 只 有 ５． ６ ％来 自 汽车 尾 气 排放 。 事 实 上 ， 两 者 采 用 了 不 同 的 分类 方法 ， 其中 后 者 认 为二 次 气溶 胶 是 主 要 污 染物 （ 超 过 ５０ ％ ） ， 而 汽 车 排放 是 构 成该 污 染 物 的重 要来 源 。 ８ ３
梁若冰，席鹏辉：轨道交通对空气污染的异质性影响尽管政府与学术界已经逐渐认识到机动车污染的严重性，但未来的空气污染控制前景并不乐观。究其原因，在于当前城市机动车保有量大幅度增长，而且这种增速在可预期的未来很难有所减缓。一般而言，轨道交通的外部成本，包括噪声、交通事故以及空气污染成本，都远小于私人机动车。以欧洲国家的研究为例，轨道交通每乘客每公里的事故成本仅为小汽车的1/20，而CO2排放仅为后者的1/25。因此，为缓解交通拥堵与空气污染，中国大中城市开始大规模兴建轨道交通。截至2014年末，全国有22个城市共开通了3173公里的轨道交通运营线路，其中地铁与轻轨共2600公里，单轨、有轨电车、磁悬浮、城际快轨等其他轨道交通共573公里。在这22个城市中，北京与上海的轨道交通运营里程均超过600公里，而广州、重庆、深圳、南京、成都、天津、大连和沈阳等八个城市也都超过了100公里。对于多数城市来说，轨道交通的快速发展主要在2000年，尤其是2010年之后。20102014年全国共建成通车轨道交通线路超过1500公里，超过之前的总和。根据现有规划，目前仍不断有城市加入兴建轨道交通的队伍中，在可预期的未来将呈现井喷趋势。既然各地兴建轨道交通的原因是为了缓解交通拥堵和改善空气质量，那么，对于评估该项政策的效果来说，准确识别与测量轨道交通的交通与空气效应就十分关键。就中国而言，城市轨道交通的大规模兴建遭受来自公众两方面的质疑：①没有证据支持中国城市轨道交通修建能有效缓解交通拥堵或空气污染：②尽管轨道交通的开通可能发挥一定作用，但其社会收益可能远低于巨额投入成本。在此背景下，科学严谨地获得中国城市轨道交通开通的污染治理效应具有一定的现实意义。然而，自前相关研究并不多见，主要原因是内生性问题难以处理：兴建轨道交通的城市往往存在较严重的拥堵与空气污染，因而一般的OLS估计可能存在自选择与反向因果偏误；②影响空气污染的因素很多，若忽略与轨道交通相关的重要解释变量，可能造成遗漏变量偏误。就目前来看，双重差分（DID）与断点回归（RD)可以有效处理内生性，因而本文将采用上述方法以及综合两类方法优点而构造的RDID模型，对中国城市轨道交通建设进行评估。本文还将通过分析轨道交通减排效应的城市规模与污染程度异质性、污染物与污染时段异质性、轨道交通对不同城市规模拥堵的缓解及其对各类交通工具的替代效应，来推断污染减排的作用机制。因此，除了实践层面的贡献，本文在文献意义上也充实了环境经济学中替代性环境政策的讨论。目前讨论污染治理中行政管制与经济手段的文献相对较多，而分析替代性环境政策的研究则较为缺乏。不仅如此，在传统环境经济学研究中，只有补贴政策与替代性政策的原理相类似，但两者的补贴对象却又有所差异，前者是通过对污染者进行直接补贴，而后者是对替代性交通进行补贴，从而通过促使污染者转变出行方式来实现减排。因此，从增进社会福利角度分析，替代性政策显然优于补贴政策，更有必要予以深人讨论。二、理论假说根据环境经济学理论，城市污染问题源于企业与居民活动的负外部效应，由此导致的市场失灵垂需政府采取公共政策予以治理。一般而言，政策当局可以采用三种措施将外部性内部化为污染者的成本，即行政管制、底古税费与排污权交易。就目前来看，前两种政策在治理城市空气污染中较为常见，而第三种由于需要成熟的交易市场，因而多出现在发达国家。事实上，城市地方政府在治理城市机动车排放时，多以前两类政策为主：①通过行政管制直接限制汽车的购买与使用，包括限购、限牌、限行、限号等；②通过征收底古税费提高机动车使用成本，如提升油价、征收燃油税、施行道路收费等进行间接限制。由于这两类政策实施时间较长，为相关研究提供了充足的观察样本，因此，与城市环境治理相关的经验研究大多集中于上述政策。对于第一类政策，国内外城市出台的一系列清洁空气措施，包括车辆限行、限购等，为相关研究84?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.All rights reserved.http://www.cnki.net
梁 若 冰 ， 席 鹏辉 ： 轨 道 交 通 对 空 气 污 染 的 异 质 性 影 响 尽 管政 府与 学术界 已 经 逐渐 认识到 机动 车污 染 的严 重性 ， 但未来 的 空 气污染 控 制 前景并 不 乐 观 。 究 其 原 因 ， 在于 当 前城 市机 动 车保有 量大 幅度增 长 ， 而且 这种 增速 在可预 期 的 未来 很难有 所减 缓 。 一 般而 言 ， 轨 道 交 通 的 外 部 成本 ， 包 括 噪 声 、 交通 事 故 以 及 空气 污 染 成本 ， 都 远 小于 私 人机 动 车 。 以 欧洲 国 家 的 研究 为 例 ， 轨道 交通每 乘客每 公里 的 事故成 本仅为 小 汽 车的 １ ／２０ ， 而 Ｃ０２ 排放仅 为后 者 的 １ ／２５％ 因 此 ， 为 缓解 交通拥 堵与 空 气 污染 ， 中 国大 中 城市 开始 大规模兴建 轨道 交通 。 截 至 ２０ １ ４ 年末 ， 全 国 有 ２２ 个城 市共开通 了 ３ １ ７３ 公 里 的 轨道 交通 运 营线路 ， 其 中地 铁 与 轻轨 共 ２６００ 公 里 ， 单轨 、 有轨 电 车 、 磁悬浮 、 城 际快 轨等其 他 轨道 交通共 ５ ７ ３ 公 里 。 在 这 ２ ２ 个城 市 中 ， 北 京 与 上 海 的 轨 道 交通 运 营里 程均 超过 ６０ ０ 公里 ， 而广 州 、 重庆 、 深 圳 、 南京 、 成 都 、 天津 、 大 连 和沈 阳 等八个城 市也 都超 过 了 １ ００ 公里 。 对 于多数城 市来 说 ， 轨道 交通 的快速 发 展主要 在 ２００ ０ 年 ， 尤其 是 ２０ １ ０ 年 之后 。 ２０ １ ０＾２ ０ １ ４ 年 全 国 共建 成通 车 轨道 交通线 路超过 １ ５０ ０ 公里 ， 超过 之前 的 总 和 。 根 据现有 规 划 ， 目 前仍不断 有城市 加入兴建 轨道交通 的 队伍 中 ， 在可 预期的 未来将 呈现井喷 趋势 。 既然 各地 兴建 轨道 交通 的 原 因 是为 了缓 解 交通 拥堵和 改善 空 气质 量 ， 那 么 ， 对 于评估该项 政 策 的 效 果来说 ， 准 确识 别与 测 量 轨道交 通 的交 通与 空 气 效 应就 十 分关键 。 就 中 国 而言 ， 城市 轨 道交通 的 大规模 兴建 遭受 来 自 公众两 方面 的 质 疑 ： ① 没有 证据 支持 中 国 城市 轨道 交通 修建 能 有 效缓 解交 通拥 堵或空气 污染 ； ②尽 管 轨道 交通 的 开通 可 能发挥 一 定作用 ， 但其社 会收益可 能远 低 于 巨 额投 人 成本 。 在此背 景下 ， 科学 严谨地获得 中 国城 市 轨道交 通 开通 的 污染 治理 效应 具有 一 定 的 现实 意义 。 然 而 ， 目 前 相关研究 并不 多 见 ， 主要原 因 是 内 生 性 问 题难 以处 理 ： ①兴 建轨 道 交通 的 城 市往 往 存 在 较严重 的拥 堵与 空 气污 染 ， 因 而一 般 的 ＯＬＳ 估计可 能存在 自 选择 与反 向 因 果 偏误 ； ② 影 响 空气 污染 的 因 素很 多 ， 若 忽 略 与 轨道 交通 相关 的 重要 解释 变量 ， 可能造 成遗 漏变量偏误 。 就 目 前来 看 ， 双重差 分 （ ＤＩ Ｄ ） 与 断 点 回 归 （ ＲＤ ） 可 以 有效 处理 内 生性 ， 因 而本 文将 采 用 上 述方 法 以及 综 合两 类方法 优 点 而构 造 的 ＲＤＩＤ 模 型 ， 对 中 国 城市 轨道交 通建设进行 评估 。 本文 还将通 过分析轨 道交 通 减排效应 的 城市 规模 与污染 程 度异 质性 、 污染物 与 污 染 时段异质 性 、 轨道 交 通 对不 同 城 市规 模拥 堵 的 缓解 及其 对各类 交通 工具的 替 代效应 ， 来 推断 污染减 排 的 作用机制 。 因 此 ， 除 了实 践层 面 的 贡献 ， 本文 在文献 意义 上 也充 实 了 环境 经 济学 中 替代性 环境政 策 的 讨论 。 目 前讨论 污染 治理 中 行 政管 制 与 经 济手段 的 文献相对 较多 ， 而 分析替 代性环境政 策 的 研究 则 较 为 缺乏 。 不仅 如 此 ， 在传统环境 经济学研 究 中 ， 只 有补 贴政 策 与替代 性政 策 的 原理相 类似 ， 但两 者 的 补 贴对象 却 又 有所 差异 ， 前 者是 通 过 对污染 者 进行 直接 补贴 ， 而后 者是 对 替代 性交 通 进行 补贴 ， 从 而 通过 促使 污染者 转变 出 行方式来实 现减 排 。 因 此 ， 从增进 社 会福 利角 度 分析 ， 替代性 政策 显然 优于 补贴政 策 ， 更 有必要 予 以 深人 讨论。 二 、 理 论 假 说 根 据环 境经 济学 理论 ， 城市 污染 问 题源 于企业 与 居 民 活 动 的 负 外部 效应 ， 由 此导 致 的市 场 失 灵 亟 需政 府采 取公 共政策 予 以 治理 。 一 般 而言 ， 政策 当 局 可 以采 用三 种措施 将外部 性 内 部化 为 污染者 的 成本 ， 即 行 政 管制 、 庇 古税 费与 排污 权 交易 。 就 目 前来 看 ， 前 两种 政策在 治理城 市空 气污 染 中 较为 常 见 ， 而第三 种 由 于需要 成熟 的 交易 市场 ， 因 而多 出 现在 发达 国 家 。 事实上 ， 城市 地方 政府 在治理城 市 机动 车排放 时 ， 多 以 前两类 政策 为 主 ： ①通过 行政 管 制直接 限 制 汽 车 的 购买 与使 用 ， 包 括 限 购 、 限 牌 、 限行 、 限号等 ； ②通 过征 收庇 古税 费提高 机 动车 使用 成本 ， 如 提升油 价 、 征 收燃 油 税 、 施行道路收 费 等进 行间 接 限 制 。 由 于这 两类 政策实 施时 间 较 长 ， 为 相关研究 提供 了 充 足 的 观察样 本 ， 因 此 ， 与 城 市环 境 治理相 关的 经验研究 大多 集 中 于上 述政 策 。 对 于第一 类政 策 ， 国 内 外 城市 出 台 的一 系列 清 洁空 气措施 ， 包 括车 辆 限 行 、 限 购等 ， 为相 关研究 ８ ４
中國工业滑2016年第3期提供了合适的政策冲击。例如，部分对北京奥运会期间实施的改善空气质量政策的研究发现，限行的确显著降低了空气污染指数（API)3.4，但同时也有研究发现这一效果并不显著5，而对墨西哥城的研究则发现限行甚至恶化了空气质量16,7。上述研究说明严厉的环境管制存在局限性，由于其无法实现激励相容的制度设计，可能扭曲市场消费行为在产生较大福利损失的同时，治污效果有限8。一般而言，底古税费也是激励消费者改变出行方式的有效手段，且对社会福利造成的冲击小于行政管制。此类政策中，最常见的是提高燃油价格或征收燃油税。对发达国家的研究发现燃油税可以有效改善空气质量，其途径或是降低燃油消费例，或是调整车辆结构，即购买更节油的车型，并加速对耗油旧车的折旧报废，然而，近期对中国城市的研究发现，通过提高燃油价格来改善城市空气质量的政策总体上并不可行川。究其原因，主要是中国城市中把机动车视为消费品的使用者的油价需求弹性较小，因而其用车行为并不会随油价调整而调整。上述传统环境政策往往集中于通过提高污染者成本来内部化污染外部性，其缺陷是可能会造成较高的治理成本与福利损失，从而无法实现帕累托最优。因此，以替代性政策为主的治理思路就成为现实可选项，其基本原理是：轨道交通的开通使出行者改变原来的路面交通出行方式，尤其是乘坐私人汽车或出租车等非公共交通，从而产生交通转移效应或Mohring效应。路面交通工具因使用者减少而导致其尾气排放下降，从而实现城市空气污染减排的目标。显然，交通替代的主要优点是，污染者主动选择更为清洁的轨道交通出行方式，这种低污染方式可能伴随着高效用而非高成本因而其交通转移并不会导致效用或利润的降低，实现了帕累托改进。替代性城市环境政策主要包括促进公共交通与非机动交通等竞争性交通形式的发展，如兴建轨道交通、实施公交优先、设置非机动车道等，通过替代路面机动车交通方式来实现污染减排。由于替代性政策为消费者提供更多可行选择，能在不降低社会福利的前提下改善城市空气质量，因此天力发展城市公共交通，尤其是轨道交通，就成为一项可望实现双赢的政策。但是理论上，交通转移效应面临交通创造理论的挑战，后者不仅认为公交的分流作用有限，而且它可能还会创造出新的需求。例如轨道交通的兴建可能会导致居住在市中心的人搬到房价便宜的郊区，从而创造出新的通勤者与通勤需求。不过，就目前的经验研究看，显然交通转移说获得了更多的支持。ParryandSmall通过估算美国华盛顿、洛杉矶与英国伦敦的参数，发现即便公共交通起始票价仅为运营成本的50%，对其进一步削减仍可带来可观的福利增加。Andersonl5来用RD方法考察洛杉矶地铁工人黑工这一外生冲击对交通拥堵的影响，发现地铁停运便路面交通拥堵程度平均提升了47%，表明公共交通比传统认识的影响更为显著。ChenandWhalleyll6]也发现中国台湾台北市轨道交通的开通显著降低了与汽车尾气直接相关的CO排放水平。可见，尽管城市化水平与人均收人水平仍大幅落后于发达国家（地区），但后者面临的城市拥堵与环境问题在中国也日益严重。基于上述理论与经验研究，本文提出：假设1：轨道交通能够有效降低中国城市空气污染排放水平，主要途径是通过替代路面交通中的机动车出行方式。根据Mohringl2的分析，轨道交通还具有显著的规模效应，乘坐率上升可提高车次频率，减少候车时间，从而进一步提高乘坐率。对于人口规模较大的城市，路面交通资源因需求过大而较易出现供不应求，进而引发交通拥堵并恶化空气污染，因此，更需要轨道交通等替代性交通方式，从而使此类城市中的轨道交通更易形成规模效应，并使其无论在降低路面交通拥堵程度，还是改善城市空气质量方面，都具有较大优势。换言之，大城市居民较大的出行需求造成了较大的路面交通压力，此时轨道交通对于路面交通的替代作用最强。此外，由于轨道交通主要通过改变出行者的出行选择，即85?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.http://www.cnki.net
２０ １ ６ 年 第 ３ 期 提供了 合适 的政策 冲 击 。 例 如 ， 部分对北 京奥 运会 期间 实 施 的 改善 空 气质量 政策 的 研究 发 现 ， 限 行 的 确 显著 降低 了 空 气 污染 指数 （ ＡＰＩ ） ｐ ＇ 但 同 时也有 研究 发现 这一 效 果 并不 显 著［５ １ ， 而对 墨 西哥 城 的 研究则 发现 限 行甚 至恶化 了 空 气质 量［６ ＇ 上 述研究 说明 严厉 的环 境管 制 存在局 限 性 ， 由 于 其无法实 现 激励 相 容 的 制 度设 计 ， 可 能扭 曲 市场 消 费行 为 ， 在 产 生较 大福 利 损 失 的 同 时 ， 治 污效果 有 限％ — 般 而言 ， 庇 古税 费也是激励 消 费 者改 变 出 行方式 的 有效 手段 ， 且 对 社会 福 利 造成 的 冲 击 小 于行政管 制 。 此类政 策 中 ， 最 常 见 的 是 提高 燃 油 价格 或征 收燃 油 税 。 对发达 国 家的 研究发 现燃 油 税 可 以 有效 改 善 空 气质 量 ， 其途 径或 是 降低燃 油 消 费１ 或 是调 整 车 辆结 构 ， 即 购 买 更 节 油 的 车型 ， 并 加 速 对耗 油 旧 车 的 折 旧 报废Ｍ 。 然 而 ， 近期 对 中 国 城 市 的 研 究发现 ， 通 过提 高 燃 油 价格 来 改善 城市 空气 质 量 的 政策 总 体 上并 不可 行Ｍ。 究其原 因 ， 主要 是 中 国 城市 中 把机 动车视 为 消 费 品 的 使用 者 的油 价需 求 弹性 较小 ， 因 而其 用 车行为 并 不 会随油 价 调整 而调整 。 上述传 统环 境政策 往往 集中 于通 过 提高 污染 者成 本来 内部 化 污染 外部 性 ， 其 缺陷 是可 能会造 成较高 的 治 理成本 与福 利 损 失 ， 从而 无法实 现 帕 累 托最 优 。 因 此 ， 以 替代 性 政策 为 主 的 治 理思 路就 成 为现 实可 选项 ， 其基 本 原理 是 ： 轨 道交通 的 开通 使 出 行 者改 变 原来 的路 面交 通 出 行方 式 ， 尤 其是 乘坐 私人汽 车或 出 租车等非 公共 交通 ， 从 而产生 交通 转 移效 应或 Ｍｏ ｈｒｉ ｎｇ 效应响 。 路 面交 通 工具 因 使 用 者减 少 而导致 其尾 气排放下 降 ， 从而实 现城 市空气 污染 减排 的 目 标 。 显 然 ， 交通 替代 的 主 要 优 点 是 ， 污染 者 主动选 择更为 清 洁的 轨 道交通 出 行 方式 ， 这 种 低污 染方 式 可 能 伴随 着高 效用 而非 高 成 本 ， 因 而其交通 转移 并不 会导 致效 用 或利润 的 降低 ， 实现 了 帕 累 托改 进 。 替 代性 城市 环境 政 策 主要 包 括促进公共交 通 与非 机 动交通 等竞争性 交通形 式 的发 展 ， 如 兴建轨 道交通 、 实施 公交 优 先 、 设置 非 机动 车道 等 ， 通过 替代路面 机动车 交通 方式 来 实现 污染 减排 。 由 于 替代 性政 策 为 消 费 者 提供 更 多 可 行选 择 ， 能在 不 降低社 会福 利 的 前提下 改善 城 市空 气质 量 ， 因此 ， 大力 展 城市 公共 交通 ， 尤 其 是 轨 道交通 ， 就成 为一 项可望实现双 赢 的政策 。 但 是 理 论上 ， 交通转 移 效应 面 临 交通 创 造理 论［ １ ３１ 的 挑 战 ， 后 者 不仅 认为 公交 的 分 流作 用 有 限 ， 而 且它 可能还会 创造 出 新 的 需 求 。 例如 ， 轨 道交通 的 兴建可 能会 导致居住 在市 中 心 的 人搬 到 房 价 便 宜 的郊 区 ， 从而 创造 出 新 的 通 勤者 与通勤 需求 。 不 过 ， 就 目 前 的 经验研 究 看 ， 显然 交通 转移 说获 得 了 更多 的 支持 。 Ｐａ ｒｒｙ ａ ｎｄ Ｓ ｉｎａｌ Ｆ ４ 』 通过 估算 美 国 华盛顿 、 洛 杉矶 与英 国伦 敦的 参 数 ， 发 现即 便 公共交通 起 始票 价仅为 运 营成 本 的 ５ ０ ％ ， 对其进 一 步削 减 仍可带 来 可 观 的 福 利 增 加 。 Ａｎｄｅ ｒｓ ｏ ｉ＾ｌ 采用 Ｒ Ｄ 方 法 考察 洛杉 矶地 铁工 人罢 工 这一 外 生 冲 击对 交通 拥堵 的 影 响 ， 发 现地 铁 停运 使路 面 交通拥 堵 程度 平 均提 升 了 ４７ ％ ， 表 明 公共交通 比传 统认识的 影响 更 为 显 著 。 Ｃｈｅ ｎ ａｎｄ Ｗｈ ａｌ ｌ ｅ／ ６１ 也 发现 中 国 台 湾 台北 市轨 道 交通 的 开 通显 著降低 了 与 汽 车 尾 气直接 相关 的 Ｃ０ 排放 水平 。 可 见 ， 尽管 城市 化水 平 与 人 均收 人水平仍大 輻落后 于发达 国 家 （ 地区 ） ， 但后 者面 临 的 城 市拥 堵与 环境 问 题在 中 国 也 日 益 严 重 。 基 于上述 理论与 经验研究 ， 本 文提 出 ： 假设 １ ： 轨道 交通 能够 有效降 低 中 国城 市 空气污 染排 放水平 ， 主要 途径 是通 过替 代路 面交通 中 的 机 动 车 出 行方式 。 根据 Ｍｏｈｒｉ ｎｇ ？的 分 析 ， 轨道 交通还 具有 显著 的规模 效应 ， 乘 坐 率上 升 可 提 高 车 次频 率 ， 减 少候 车 时间 ， 从 而进一 步提 高乘 坐率 。 对 于 人 口 规 模较 大的 城 市 ， 路面 交 通资 源 因 需 求过 大而 较易 出 现 供不 应求 ， 进 而引 发交 通 拥 堵并 恶化 空气 污染 ， 因 此 ， 更 需 要轨 道交 通 等替 代性交通 方式 ， 从而 使此 类城 市 中 的轨 道交 通更 易 形 成规模效 应 ， 并使 其无论在降 低路面交 通拥 堵程 度 ， 还 是 改善 城市空气 质量 方 面 ， 都 具有 较 大优势 。 换＃之 ， 大城 市 居 民较 大 的 出 行 需求 造成 了 较大 的 路 面交通 压力 ， 此 时 轨道交通 对于路面 交通 的 替 代作 用最 强 ａ 此外 ， 由 于 轨道 交通 主要通过 改 变 出 行 者 的 出 行 选择 ， 即 ８ ５
梁若冰，席辉：轨道交通对空气污染的异质性影响替代传统的路面交通方式来实现污染减排，因而应对机动车相关污染物具有显著效果。由此，本文提出：假设2：对于人口规模与密度较大、污染程度较高的城市，轨道交通具有较强的污染减排效应与拥堵缓解效应。假设3：轨道交通对机动车相关污染物，如PM、SO2、NO,和CO,具有显著的减排效应，且在机动车交通高峰期与交通密度较高地区具有较强的减排效应。一般而言，通勤者的路面交通选择主要包括私家车、公共汽车与出租车三种类型，本文还需着重分析轨道交通究竟替代了上述哪类机动车的出行选择。此前研究发现，以私家车或公共汽车作为主要交通工具的居民，其出行需求的油价弹性较低，而以出租车为主的则非常显著]，因此，本文可以推断轨道交通的替代效应可能主要出现在对出租车使用的替代。三、计量模型设定与数据分析1.模型设定为识别与测量中国城市轨道交通的开通对空气污染的影响，本文分别采用DID与RD模型进行基准估计，并在稳健性检验与异质性分析中采用RDID估计。固定效应（FE)面板与DID模型设定如下：(1)APlimy=βsubway imay +Zy+A, +Pm+,+0,+Mimdy其中，APlma,为城市i在y年m月d日的空气污染指数；subwayima,为轨道交通通车变量，包括是否开通轨道交通的虚拟变量(0，1)、轨道交通线路数量（条）与里程长短（公里）等；Z为一组影响空气污染的气候变量向量，包括每日的平均气温、风速和降水；入，Pm、%8,分别表示年份、月份、星期与地区固定效应，u为随机扰动项。此外，本文还控制了断点效应，以控制每条通车线路的固定效应。从公式设定可知，当subwayimg,为虚拟变量时，模型是典型的DID当该变量为线路或里程时，模型是面板FE估计。尽管DID与FE模型可以识别轨道交通开通的平均减排效应，但其估计值可能会受其他因素影响而出现偏误，因而本文进一步采用RD方法进行相关估计：APlmdy=α+β,subwayumy+βf(x)+β,subwayimdyf(x)+Zy+,+pm++,+uimdy(2)其中f(x)是以为自变量的多项式函数，x为执行变量(RunningVariable)，即距离轨道交通开通的天数，开通当天设为0，之前为负值，之后为正值，其他变量含义同式（1）。在式（2)中，本文关心的是β,的估计值，其恰好捕获了轨道交通开通前后的空气污染指数变动。RD估计可以有效解决DID估计存在的处理组与控制组难匹配的问题，因其处理组与控制组城市均为同一城市，而且在较小的时间窗口设定下，其他可能影响空气质量的变量不易发生大幅度变化，因而也可以较好地解决遗漏变量问题。但是，时间RD估计的一个重要问题是，仍然无法彻底排除其他可能影响被解释变量在断点处发生骤变的可能性。针对这一问题，本文采用两类处理方式进行安慰剂检验：①检验可能影响空气污染的变量，观察其在断点处是否发生显著变化，估计式同式（2），只是被解释变量换成安慰剂变量；②进行RDID估计，以某城市轨道交通开通时的断点为处理组，以同一时间其他城市的断点作为控制组，可写为如下完全饱和回归（FullySaturatedRegression）方程：APlimdy=a+β, subwayim,+βf(x)+β,dd,+β,subway imd,dd,+β,subwayimayf(x)+β,ddf(x)86?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.http://www.cnki.net
梁 若 冰 ， 席鹏辉 ： 轨道 交 通对 空 气 污染 的 异 质 性 影 响 替 代传统 的 路面交通 方式来 实现 污染减 排 ， 因 而应 对机 动车相 关污染物 具有 显著 效果 。 由 此 ， 本文 提 出 ： 假设 ２ ： 对于人 口 规 模 与 密 度较 大 、 污 染程 度 较 高 的 城市 ， 轨道 交 通具 有 较强 的 污染 减 排 效应 与拥堵缓解 效应 。 假 设 ３ ： 轨 道交 通对机动车 相关污染 物 ， 如 ＰＭ 、 Ｓ ０２ 、 Ｎ０ ｘ 和 Ｃ ０ ， 具有 显著 的 减 排效 应 ， 且 在 机动 车交通 高峰 期 与交通 密度较 高地 区 具有 较强 的 减排效应 。 一 般 而言 ， 通 勤者 的 路面 交通 选择 主要 包 括私 家 车 、 公 共 汽车 与 出 租车三 种 类 型 ， 本文 还 需着 重 分析 轨道 交通究 竟替代 了 上述 哪类机 动车 的 出 行选择 。 此 前研究发 现 ， 以 私家车 或公共汽车 作 为 主要交通 工具 的居 民 ， 其 出 行需 求 的 油 价 弹性较 低 ， 而 以 出 租车为 主 的则 非 常显著？ ， 因 此 ， 本 文可 以 推 断轨道 交通 的 替代 效应 可能 主要 出 现在对 出 租车使用 的 替 代 。 三 、 计 量模 型 设 定 与 数 据 分析 １ ． 模型设 定 为识别 与测 量 中 国 城市 轨道交通 的 开通 对空 气污 染 的 影 响 ， 本 文分别 采 用 ＤＩ Ｄ 与 ＲＤ 模 型 进 行基准估计 ， 并 在稳健性检验 与 异 质性分析 中 采 用 ＲＤＩＤ 估计。 固 定效 应 （ ＦＥ ） 面板与 ＤＩ Ｄ 模 型设定 如下 ： Ａ ＰＩＭｙ Ｓｕｂ ｗａｙ＾＋ Ｚｙ＋＼＋ｐｍ ＋ ６Ｗ ＋５； ＋ｆ ｉ ｉ ｍｄｙ （ １ ） 其 中 为 城市 丨 在 Ｊ 年 ｍ 月 ｄ 日 的 空 气污 染指 数 ； 为 轨道 交通 通 车变量 ， 包 括 是否 开 通轨 道交通 的 虚拟 变量 （ ０ ， １ ） 、 轨 道交通线 路数量 （ 条 ） 与 里 程长 短 （ 公里 ） 等 ； Ｚ 为 一 组 影 响 空气 污染 的 气候 变量 向 量 ， 包 括每 日 的 平 均气 温 、 风速和 降 水 ； 分 别 表示 年份 、 月 份 、 星 期 与地 区 固 定 效应 ， 为随机 扰动 项 。 此 外 ， 本文 还控 制 了 断点效 应 ， 以控 制 每条通 车线路的 固 定 效应 。 从公式设定可知 ， 当 为虚拟 变量 时 ， 模 型是典型 的 ＤＩ Ｄ ； 当该变量 为线 路或 里程 时 ， 模 型 是面板 ＦＥ 估计。 尽管 ＤＩ Ｄ 与 ＦＥ 模 型 可 以识别 轨道交通 开通 的 平 均减排 效应 ， 但 其估 计值 可能 会受 其他 因 素 影 响 而 出现偏误 ， 因 而本 文进一 步采用 ＲＤ 方法进 行 相关估计 ： Ａ ｓ ｕｂ ｗ ａｙｉｍｄｙ ＋Ｐｉ ｆ（ ｘ ） ＋＾３ ｓ ｕｂ ｗａｙｉ ｍｄ／（ ｘ ） ＋Ｚｙ＋ Ｘｙ ＋ｐｍ ＋６Ｗ ＋Ｓ ｔ ＋ｆｉ ｉ ｍｄｙ （ ２ ） 其中 ，／（ ａ 〇 是 以 ；＜ｃ 为 自 变量 的 多项式 函数 为执 行 变量 （ Ｒｕｎ ｎｉｎ ｇ Ｖ ａｒｉａｂｌ ｅ ） ， 即 距离轨 道交 通开 通 的 天数 ， 开 通 当 天设为 ０ ， 之前 为 负 值 ， 之后 为 正值 ， 其他 变量 含义 同 式 （ １ ） 。 在式（ ２ ） 中 ， 本文 关心 的 是 尽 的 估计值 ， 其恰好 捕获 了轨 道交通开 通前后 的 空气 污染 指数 变动 。 ＲＤ 估计可 以有 效 解决 ＤＩＤ 估计存 在 的处 理组 与 控 制组难 匹 配 的 问 题 ， 因其 处 理组与 控制 组城 市均 为 同 一 城 市 ， 而且在较 小 的 时 间 窗 口 设定下 ， 其他可 能影 响 空 气 质量的 变量 不 易 发生 大 幅度变 化 ， 因 而也 可 以 较 好地 解决 遗 漏变量 问 题 。 但是 ， 时 间 ＲＤ 估计 的 一 个重 要 问 题是 ， 仍 然无 法彻 底排 除其他 可 能影 响 被解 释 变量 在断 点处 发 生骤变 的 可能性 。 针对这 一 问 题 ， 本 文采用 两类 处理方式 进行 安慰 剂 检验 ： ① 检验可 能影 响 空气 污 染 的 变 量 ， 观察 其在 断点 处是 否 发生 显 著 变化 ， 估 计式 同 式 （ ２ ） ， 只 是 被 解 释 变量 换成 安慰 剂 变 量 ； ②进 行 ＲＤＩＤ 估计 ， 以 某城市 轨 道交通开 通 时 的 断 点 为 处 理组 ， 以 同 一 时 间 其他城 市 的 断点 作 为 控 制 组 ， 可写 为 如 下 完全饱和 回 归 （ Ｆｕｌ ｌｙ Ｓａｔ ｕｒａ ｔｅ ｄ Ｒｅｇ ｒｅｓ ｓ ｉ ｏｎ ） 方程 ： Ａ ＰＩ ｉ ｍｄｒ ＝ａ＋ｌ３ ｌ Ｓ ｕｂｗａｙＭｒ ＋Ｐ２ｆ（ Ｘ ） ＋匕ｄｄｉ ＋ｌ３＊ Ｓ ｕｂ ｗ ａｙ—ｄｄｉ ＋ｌ ３Ｓ Ｓ ｕ ｂｗ ａｙＭｙｆ（ Ｘ ） ＋３６ ｄｄ ｆ（Ｘ ） ８６
中国工业滑2016年第3期(3)+β,subwayimayddf(x)+Zy+A,+pm+0,+0,+uimdy其中，dd.是区分断点为处理组还是控制组的虚拟变量，即城市i在本市轨道交通开通时的断点为1，在其他城市轨道交通开通时的断点为0。在这一设置下，全体样本均为开通轨道交通的城市，只是根据开通时间的差异设置处理组与控制组，从而尽可能规避两组样本缺乏可比性以及出现不可观察变量断点的可能性。在式（3）中，本文关心的是β的估计值，其捕获了轨道交通实际开通时空气污染变动相对于未实际开通城市变动的差异，本质上可被视为DID设定。2.数据分析本文采用的空气污染数据主要有两类。第一类是全国120个城市的日度空气污染指数（API)a数据，主要用来进行FE（DID）、RD估计以及城市异质性分析，其中在RD估计时只采用14个城市新开通的45条线路进行分析。在120个城市的数据中，本文采用了20052013年的日度API，数据来自中华人民共和国环境保护部网站：主要解释变量为轨道交通开通与否及其线路与里程数，数据来自百度百科；主要控制变量包括日平均气温、降水量和风速，数据来自中国气象科学数据共享服务网；人均GDP(pcgdp）、工业化率（indu)与城市化率（urban)以及用于进行城市人口规模与密度分类的城市人口建成区面积数据来自CEIC数据库，其数据源为各年度的《中国城市统计年鉴》。第二类是北京市具体污染物实时排放数据，主要用来分析污染物异质性。本文研究了北京轨道交通7号线在2014年12月28日开通前后60天内该市35个监测点的六类空气污染物排放24小时实时监测数据，来自北京市空气质量历史数据网站。此外，本文还考察了2013年5月5日开通的北京轨道交通14号线东、西两段对相关地区交通拥堵的影响，其中拥堵指数来自四维交通指数分析平台。文中主要变量的描述性统计见表1,因篇幅所限，表中并未列出北京市污染与交通数据的描述性统计量。四、实证结果分析1.基准回归结果在基准回归部分，本文分别采用FE面板与RD模型估计。之所以进行FE估计，有三方面原因：①可以直接比较通轨道交通城市与未通城市，考察轨道交通通车的空气改善效应：②可以直接估计轨道交通线路与里程数的影响强度；③由于FE估计是利用组内差分的方式剔除不随时间变化的固定效应，因此，其估计值反映的是轨道交通线路或里程数变动对空气污染变动的影响。对于RD估计来说，FE估计的前两个优点是无法做到的，但RD的优点也是FE估计无法达到的，即处理组与控制组为同一城市，且估计的是局部平均处理效应(LATE),而非FE估计的平均处理效应（ATE)。而且，当处理组与控制组样本在断点处无限接近时，因样本选择非随机性或遗漏变量而造成的估计偏误就变得不严重，因为此时的估计更接近于随机实验17]。因此，本文采用了两种方法进行估计，结果分别见表2和表3。表2为利用FE面板进行估计的结果，本文采用三种指标表示轨道交通通车，即是否通轨道交通的虚拟变量、通车的线路数量及通车里程，第(1)一(3)列分别显示了未加控制变量的全样本估计结果，无论轨道交通线路还是里程，都有显著的空气治理效应。不过，当加人控制变量与各种固定效①API的评价标准只包括三类污染物，即SO2、NO，和PMls，无法满足空气质量监测的需要，因而2012年环保部公布了新的《环境空气质量标准》（GB3095-2012)，新标准与老标准相比主要有三项改进：一是名称改为空气质量指数（AQI)；二是新增三类污染物，即PM2s、CO及O;三是不仅有日报，还增加了实时报，即每小时报一次。总体而言，AQI比API标准更严格、污染物指标更多、发布频次更高，因而两者不具有可比性。87?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.All rights reserved.http://www.cnki.net
中画工貧鼴濟 ２０ １ ６ 年 第 ３ 期 ＋Ｐ１ ｓ ｕｂ ｗａｙｉ ｍｄｙ ｄｄｉｆ（ ｘ ） ＋Ｚｙ＋Ｘ ｙ ＋ｐｍ ＋ｄｗ ＋５； ＋ｆ ｉ ｉ ｍｄｙ （ ３ ） 其中 ， 是区 分断点 为处理 组还 是 控制 组 的 虚拟 变量 ， 即 城 市 ｉ 在本 市轨 道 交通 开通 时 的断 点 为 １ ， 在其 他城市 轨 道交通开 通 时的 断点 为 ０ 。 在这 一 设置下 ， 全体样本均 为 开通 轨道 交通 的 城市 ， 只 是根据 开 通时 间 的差 异设置 处理组 与 控制 组 ， 从 而尽可 能 规避 两组 样 本缺 乏 可 比 性 以 及 出 现 不 可 观察变量 断点 的 可能 性 。 在式 （ ３ ） 中 ， 本 文关心 的 是 氏 的 估计值 ， 其捕获 了 轨道 交通实 际开 通时 空 气 污染变 动 相对 于未 实 际开 通城 市 变动 的 差异 ， 本 质上 可被 视 为 ＤＩ Ｄ 设定 。 ２ ． 数据分析 本文 采用 的 空 气污 染数 据主 要有两类 。 第 一 类 是全 国 １ ２０ 个城 市 的 日 度空 气污染 指数 （ ＡＰＩ ） ？ 数 据 ， 主 要 用 来 进行 ＦＥ （ ＤＩＤ ） 、 ＲＤ 估计 以 及 城市 异 质性 分析 ， 其 中 在 ＲＤ 估 计时 只 采 用 １ ４ 个城 市 新开 通 的 ４５ 条线 路进行 分 析 。 在 １ ２０ 个 城 市的 数据 中 ， 本文采 用 了 ２００ ５ — ２０ １ ３ 年 的 日 度 ＡＰＩ ， 数 据来 自 中华 人 民 共 和 国 环境 保护 部 网站 ； 主 要解 释 变量 为 轨道交通 开 通与 否及 其线路与 里 程数 ， 数 据 来 自 百度百科 ； 主要 控 制 变 量包 括 日 平 均 气 温 、 降水 量 和风 速 ， 数 据来 自 中 国 气 象科学数据 共享 服务 网 ； 人 均 ＧＤＰ （ ｐｃｇ办 ） 、 工 业化率 （ ｉ Ｍｕ ） 与 城 市 化率 （ Ｗｏｎ ） 以 及 用 于 进行 城 市 人 口 规模 与 密 度 分类 的 城市 人 口 、 建成 区 面 积数据来 自 ＣＥＩ Ｃ 数据库 ， 其数 据 源为各 年度 的 《 中 国城市 统计 年鉴 》 。 第 二 类是 北京 市 具体污染 物实 时排 放数 据 ， 主要用 来 分析污 染 物异 质性。 本 文研究 了 北京 轨道 交通 ７ 号 线 在 ２０ １ ４ 年 １ ２ 月 ２８ 日 开通 前 后 ６０ 天 内 该市 ３ ５ 个监测 点 的 六 类空 气 污染 物 排放 ２４ 小 时实 时 监测 数据 ， 来 自 北京 市空 气质 量历 史数据 网 站 。 此外 ， 本 文还考察了 ２ ０ １ ３ 年 ５ 月 ５ 日 开通 的北 京 轨 道 交通 １ ４ 号线 东 、 西两 段对 相关地 区 交 通拥 堵的 影 响 ， 其中 拥堵 指 数来 自 四维 交通 指 数分析平 台 。 文 中 主要变量 的描述性统计见表 １ ， 因 篇幅所限 ， 表 中并未列 出 北京市污染与交通数据 的描述性统计量。 四 、 实 证 结 果 分 析 １． 基准 回归 结果 在基 准 回 归 部 分 ， 本 文分别采 用 ＦＥ 面板 与 ＲＤ 模 型估计。 之 所 以 进 行 ＦＥ 估 计 ， 有三方面 原 因 ： ① 可 以 直接 比 较通 轨 道交通城 市 与未 通城 市 ， 考 察轨 道 交通 通 车 的 空 气 改善 效 应 ； ②可 以直 接 估计 轨 道交 通线 路与 里 程数的 影 响 强 度 ； ③ 由 于 ＦＥ 估计是利 用 组 内 差 分 的 方式 剔 除不 随 时 间 变 化的 固 定效 应 ， 因 此 ， 其估计值反 映 的 是轨 道交通 线路或里 程数 变动对 空 气 污染 变动 的 影 响 。 对 于 ＲＤ 估 计来 说 ， ＦＥ 估计的 前两个优 点是 无法 做到 的 ， 但 ＲＤ 的 优 点 也是 ＦＥ 估 计无 法达 到 的 ， 即 处理 组 与 控 制 组 为 同 一 城 市 ， 且 估计 的 是局 部平 均处 理效 应 （ ＬＡＴＥ ） ， 而非 ＦＥ 估计 的 平均 处 理效 应 （ ＡＴＥ ） 。 而且 ， 当 处 理组 与 控制组 样本在 断 点处 无 限接近时 ， 因 样本 选择非 随机性或遗 漏变 量 而造 成 的 估计 偏 误就 变得不 严重 ， 因为 此 时的 估 计更 接 近于 随 机 实验［ １ ７１ 。 因 此 ， 本 文采 用 了 两 种方 法进行 估计 ， 结 果分 别 见表 ２ 和表 ３ 。 表 ２ 为 利用 ＦＥ 面板进 行 估计 的 结 果 ， 本文采 用三 种 指 标表 示 轨道 交 通通 车 ， 即 是 否通 轨 道 交 通 的 虚拟变 量 、 通 车 的线 路数量 及 通 车里程 ， 第 （ １ ） 一 （ ３ ） 列 分别 显 示 了 未 加控 制 变 量 的 全样 本估计 结果 ， 无论 轨 道交通 线路还 是里 程 ， 都 有显 著 的 空气 治理 效应 。 不 过 ， 当 加入 控 制 变 量 与各 种 固定 效 ① ＡＰＩ 的 评价 标 准 只 包 括三 类 污 染 物 ， 即 ３ ０２ 』０２ 和 ＰＭ ｒｏ ， 无 法 满 足 空 气 质量 监 测 的 需 要 ， 因 而 ２ ０ １ ２ 年环 保 部 公布 了 新 的 《 环境空 气 质 量 标准 》 （ ＧＢ３０ ９５ － ２０ １ ２ ） ， 新标准 与老 标 准 相 比 主 要 有 三 项改 进 ： 一 是 名 称改 为 空 气 质 量指 数 （ Ａ ＱＩ ） ； 二是 新 增 三 类 污 染 物 ， 即 ＰＭｚｓ ＸＯ 及 ０３ ； 三 是不 仅有 日 报 ， 还 增 加 了 实 时 报 ， 即 每 小 时报一 次 。 总体而言 ， ＡＱＩ 比 ＡＰＩ 标准 更 严格 、 污 染 物 指 标更 多 、 发 布 频 次更 高 ， 因 而两者 不具有 可 比 性 。 ８ ７
梁若冰，席鹏辉：轨道交通对空气污染的异质性影响表1主要变量的描述性统计均值含义单位样本数标准差DID/FE变量API空气污染指数29433369.472331.6912轨道交通(0,1)2943330.11020.3117subway条轨道交通线路2943330.32191.3738numline公里轨道交通里程29433311.665451.2052length温度0.1℃187386113.8826146.9622temp风速0.1米/秒29433369.471231.6915wind降雨量10厘米2943330.11320.3111rain差异：值全体样本开通前开通后RD 变量(1)(3)(4) (2)API71.902073.677070.0084-2.4017**(0.0171)[33.5976][33.0310][34.1082]N=1927N=995N=932144.4805151.5238137.0241-2.1826**temp[118.5234][111.2276][125.4453](0.0290)N=1266N=651N=615wind22.591122.960122.20091.3114[10.2672][10.5854][9.9134](0.1890)N=1266N=651N=6152.55731.93443,21612.6213***rain(0.0094)[8.7352][7.6667][9.7024]N=1266N=651N=615注：方括号内为标准差，N为样本数；列（4)为1检验统计量，圆括号内为p值，原假设是（2)与（3）中的变量值相等。资料来源：作者根据环境保护部网站、CEIC数据库、百度百科以及中国气象科学数据共享服务网资料整理。应时，是否通轨道交通变量的估计结果变得不显著，因而表2第（4)一(7)列只列出另外两项结果。从估计值看，每新开通一条线路，空气污染指数降低1.991；每新开通一公里，指数降低0.067。为提升样本可比性，第（6）、（7)列只对通轨道交通的城市样本进行估计，结果与全样本城市类似。不过，如前文所述，FE或DID估计并未解决因遗漏变量而导致的内生性偏误，因而进一步利用式(2)估计了通轨道交通前后断点附近的处理效应，结果见表3。在进行RD估计之前，首先绘出了断点附近的散点图及其拟合曲线，见图1。从非参的LOWESS拟合图可以看出，二项式函数较好地拟合了轨道交通开通前后30天的API指数，且在轨道交通开通附近出现了明显的断点，使得本文可以进一步利用RD估计出断点处的LATE。表3的第（1）一(3)列与(4)一(6)列分别显示了不控制与控制相应变量与固定效应的估计结果。其中,线性式估计参数结果不太显著，而二项与三项式结果均为显著负值，且差异不大。根据图1，本文主要选择二项式结果进行分析。与表2第（3)列相比，表3第（5)列中的轨道交通通车LATE远大于ATE，污染治理效应由API均值的5%跃升至26%，而根据每条线路平均里程34公里，也可算出每公里API减排效应为0.470，远大于表2中的0.067，说明轨道交通对空气污染的短期治理效应大于其长期影响，这也可以从表1中的轨道交通开通前后API均值的比较中观察到。88?1994-2016China Academic Journal ElectronicPublishing House.All rights reserved.http://www.cnki.net
梁 若冰 ， 席鹏 辉 ： 轨道 交 通 对空 气 污 染 的 异 质 性影 响 表 １ 主要变 量 的描 述 性统计 ＤＩ Ｄ／ＦＥ 变 量 含 义 单位 样 本数 均 值 标 准 差 Ａ ＰＩ 空 气 污染 指 数 ２ ９４ ３３ ３ ６９ ． ４７ ２３ ３ １ ． ６ ９ １ ２ ｓ ｕ ｂｗａｙ 轨道 交通 （ ０ ， １ ） ２ ９４ ３３ ３ ０． １ １ ０２ ０ ． ３ １ １ ７ ｎｕ ｍｌ ｉｎｅ 轨道 交通线 路 条 ２９４ ３３ ３ ０ ． ３２ １ ９ １ ． ３ ７３ ８ ｌｅ ｎｇｔ ｈ 轨 道 交 通里 程 公 里 ２９４ ３３ ３ １ １ ． ６６ ５４ ５ １ ． ２ ０５２ ｔ ｅ ｍｐ 温 度 ０． １ 丈 １ ８７ ３ ８ ６ １ ４６ ． ９６ ２２ １ １ ３． ８ ８２ ６ ｗ ｉｎ ｄ 风速 ０． １ 米 ／ 秒 ２９４ ３３ ３ ６９ ． ４７ １ ２ ３ １ ． ６ ９ １ ５ ｒａｉ ｎ 降雨 量 １ ０ 厘米 ２９４ ３３ ３ ０ ． １ １ ３２ ０． ３ １ １ １ 全体样 本 开 通 前 开 通 后 差异 ｔ 值 ＲＤ 变量 （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４） Ａ ＰＩ ７ １ ． ９０ ２０ ７ ３． ６ ７７０ ７ ０ ． ００ ８４ － ２ ． ４０ １７ ＊ ＊ ［３ ３． ５ ９７ ６］ ［ ３３ ． ０ ３ １ ０ ］ ［ ３ ４ ． １ ０ ８２］ （ ０． ０ １ ７ １ ） Ｎ＝１ ９ ２７ Ｎ＝ ９９ ５ Ｎ＝９ ３２ ｔｅ ｍｐ １ ４４． ４ ８０５ １ ５ １ ． ５ ２３ ８ １ ３ ７ ． ０２４ １ － ２． １ ８２６ ＊ ＊ ［ １ １ ８ ． ５２ ３４ ］ ［ １ １ １ ． ２ ２７６ ］ ［ １ ２ ５ ．４ ４５ ３］ （ ０ ． ０ ２９０ ） Ｎ＝ １ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝６ １ ５ ｗｉｎｄ ２２ ． ５ ９ １ １ ２２ ． ９ ６０ １ ２ ２ ． ２００ ９ － １ ． ３ １ １ ４ ［ １ ０ ． ２６ ７２ ］ ［ １ ０． ５ ８５４ ］ ［９ ． ９ １ ３４］ （ ０ ． １ ８９０ ） Ｎ＝ １ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝６ １ ５ ｒａｉｎ ２ ． ５５ ７３ １ ． ９ ３４４ ３ ．２ １ ６ １ ２ ． ６ ２ １ ３ ＊ ＊＊ ［ ８． ７ ３５２ ］ ［７ ． ６ ６６７ ］ ［ ９ ． ７０ ２４］ （ ０． ０ ０９４ ） Ｎ＝１ ２６ ６ Ｎ＝ ６５ １ Ｎ＝ ６ １ ５ 注 ： 方括号 内 为标 准 差 ， Ｎ 为样 本 数 ； 列 （ ４ ） 为 ｔ 检验 统 计量 ， 圆 括号 内 为 ｐ 值 ， 原 假 设 是 （ ２ ） 与 （ ３ ） 中 的变 量值 相 等 。 资料 来 源 ： 作 者 根 据 环 境 保 护 部网 姑 、 Ｃ ＥＩＣ 数 据 库 、 百 度 百 科 以 及 中 国 气象 科 学 数据 共 享 服 务 网 资料 整 理 。 应 时 ， 是 否通 轨道 交 通变 量的 估 计结 果 变得 不显 著 ， 因 而表 ２ 第 （ ４ ） 一 （ ７ ） 列 只 列 出 另 外 两项 结果 。 从 估计值看 ， 每 新开通 一 条 线路 ， 空气 污染 指数 降低 １ ． ９９ １ ； 每新 开通 一 公 里 ， 指数 降低 ０ ． ０６７ 。 为 提 升 样本 可 比 性 ， 第 （ ６ ） 、 （ ７ ） 列 只 对通轨 道交通 的 城 市样本进行估计 ， 结 果 与全样 本城市类 似 。 不 过 ， 如 前文 所述 ， ＦＥ 或 ＤＩ Ｄ 估计并未解决 因 遗漏 变量 而导致 的 内 生性偏误 ， 因 而进 一 步 利 用式 （ ２ ） 估计 了 通轨 道交 通前 后 断点 附近 的 处理效 应 ， 结果 见 表 ３ 。 在 进行 ＲＤ 估计之前 ， 首先绘 出 了 断点 附近 的 散点 图及其拟合 曲 线 ， 见 图 １ 。 从非 参的 ＬＯＷＥＳ Ｓ 拟 合图 可 以 看 出 ， 二项 式 函 数 较好地 拟 合 了 轨 道 交 通 开通 前后 ３ ０ 天 的 ＡＰＩ 指 数 ， 且 在轨 道 交通 开 通 附近 出 现 了 明 显 的 断点 ， 使得 本文 可 以 进一 步利 用 ＲＤ 估 计 出 断点 处 的 ＬＡＴＥ 。 表 ３ 的第 （ １ ） — （ ３ ） 列 与 （ ４ ） 一 （ ６ ） 列 分别显 示 了 不 控制 与控 制相 应 变量 与 固 定效 应 的 估计结果 。 其 中 ， 线性 式估 计 参 数结果不 太显 著 ， 而二项 与 三 项 式结 果均 为显著 负 值 ， 且差 异不 大 。 根据 图 １ ， 本文 主要选 择 二项 式 结果 进行分析 。 与 表 ２ 第 （ ３ ） 列 相 比 ， 表 ３ 第 （ ５ ） 列 中 的 轨道 交 通通 车 ＬＡＴＥ 远 大 于 ＡＴＥ ， 污染 治 理效应 由 ＡＰＩ 均 值 的 ５ ％跃升至 ２６ ％ ， 而根 据 每条 线路平 均 里 程 ３ ４ 公 里 ， 也可 算 出 每公 里 ＡＰＩ 减 排 效应 为 ０ ． ４７ ０ ， 远大 于表 ２ 中 的 ０ ． ０６７ ， 说 明 轨道 交通 对空 气 污染 的 短 期治 理效应 大于其长期 影 响 ， 这也 可 以 从 表 １ 中 的 轨 道交通 开通 前后 ＡＰＩ 均值 的 比较 中 观察到 。 ８ ８
中國工业汇滑2016年第3期表2FE估计结果API全部城市通轨道交通城市(2)(3)(5)(1)(4)(6)(7)length-0.0515***-0.0674***-0.0603***(0.0149)(0.0050)(0.0081)numline-1.9131***-1.9912***-1.7558***(0.2750)(0.1857)(0.2428)-3.5803***subway(1.3565)0.0134rain0.01360.00710.0078(0.0152)(0.0241)(0.0241)(0.0152)0.3666***wind-0.2911***-0.2913***-0.3660***(0.0492)(0.0492)(0.0662)(0.0661)0.0522**0.0522**0.1350***0.1351***temp(0.0205)(0.0205)(0.0351)(0.0351)43.882044.59709.778425.2440pcgdp(43.8370)(42.9910)(131.5600)(127.3200)indu0.20250.20960.4402*0.4151*(0.1863)(0.1858)(0.2093)(0.2143)urban0.13450.13270.11320.1183(0.1133)(0.1142)(0.1303)(0.1388)YYYY固定效应NNNY年度效应NNNYYYNNNYYYY月度效应Y星期效应NNNYYY样本数294333294333294333115926115926126612660.12310.12300.14980.1494组内R20.00120.00110.0001注：括号内为市级聚类稳健标准误*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01。资料来源：作者基于Stata软件估计。2.稳健性检验上面的基准实证结果证实了轨道交通开通具有显著的环境治理效应，但RD分析结果的有效性可能受其他条件的限制，接下来将进行相关稳健性检验。(1)带宽敏感性。上述RD估计结果的稳健性不仅依赖于曲线拟合形式，还可能受到选择的带宽(Bandwidth）影响，因而本文有必要将带宽进一步缩小，从而更准确地估计出临近断点处的处理效应。本文分别选择了轨道交通开通前后25、20和15天作为带宽进行估计，由于越趋近断点处，拟合曲线越接近线性形式，因而在带宽为15和20天处主要采用线性式进行曲线拟合，在25天处则进行二项式拟合，结果见表4。从第(1)一(3)列中可知三类带宽的估计结果均为显著负值，支持了表3实证结论的稳健性。89?1994-2016 China Academic JournalElectronic Publishing House.All rights reserved.http:/www.cnki.net
中酉工嘗瓶濟 ２ ０ １ ６ 年 第 ３ 期 表 ２ ＦＥ 估 计结 果 Ａ ＰＩ ￣ 全部 城市 通 轨道 交 通 城 市 （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） （ ５ ） （ ６ ） （ ７ ） ｌ ｅ ｎｇ ｔｈ － ０． ０５ １ ５ ＊ ＊＊ － ０． ０ ６ ７４ ＊ ＊ ＊ － ０． ０６ ０３ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０ １ ４９ ） （ ０． ００５ ０ ） （ ０ ． ００ ８ １ ） ｎｕ ｍｌｉ ｎｅ － １ ． ９ １ ３ １ ＊＊ ＊ － １ ． ９９ １ ２ ＊ ＊ ＊ － １ ．７ ５５ ８ ＊＊ ＊ （ ０ ． ２７ ５ ０ ） （ ０ ． １ ８ ５７ ） （ ０ ． ２４２ ８ ） ｓ ｕｂ ｗ ａｙ － ３ ． ５８ ０３ ＊ ＊ ＊ （ １ ． ３５ ６５ ） ｒａｉｎ ０． ０ １ ３４ ０ ． ０ １ ３６ ０． ０ ０７ １ ０ ． ００７ ８ （ ０ ． ０ １ ５２ ） （ ０ ． ０ １ ５２ ） （ ０． ０ ２４ １ ） （ ０ ． ０ ２４１ ） ｗｉ ｎｄ － ０ ． ２９ １ １ ＊ ＊ ＊ － ０ ． ２９ １ ３ ＊ ＊ ＊ － ０ ． ３６６ ０ ＊＊ ＊ － ０ ． ３ ６６ ６ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０４ ９２ ） （ ０． ０ ４ ９２ ） （ ０ ． ０ ６６ ２ ） （ ０ ． ０６ ６ １ ） ｔｅ ｍｐ ０ ． ０５ ２２ ＊ ＊ ０ ． ０５ ２２ ＊＊ ０ ． １ ３５ ０ ＊＊ ＊ ０ ． １ ３５ １ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０２ ０５ ） （ ０． ０２ ０５ ） （ ０． ０ ３５ １ ） （ ０ ． ０ ３５ １ ） ｐ ｃ ｇｄｐ ４３ ． ８８ ２０ ４４． ５９７ ０ ９ ． ７ ７ ８４ ２５ ． ２４ ４０ （ ４ ３． ８３ ７０ ） （ ４ ２ ． ９９ １ ０ ） （ １ ３ １ ． ５ ６０ ０ ） （ １ ２７ ． ３２００ ） ｉｎｄｕ ０ ． ２０ ２５ ０． ２ ０９ ６ － ０ ． ４４０ ２ ＊ － ０ ．４ １ ５ １ ＊ （ ０ ． １ ８ ６３ ） （ ０． １ ８ ５８ ） （ ０ ． ２ ０９ ３ ） （ ０ ． ２ １ ４３ ） ｕｒｂ ａｎ － ０ ． １ ３４５ － ０ ． １ ３２ ７ ０ ． １ １ ３２ ０ ． １ １ ８３ （ ０ ． １ １ ３３ ） （ ０． １ １ ４ ２ ） （ ０ ． １ ３０ ３ ） （ ０ ． １ ３ ８８ ） 固 定 效应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 年 度效 应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 月 度效应 Ｎ Ｉ Ｖ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 星 期 效应 Ｎ Ｎ Ｎ Ｙ Ｙ Ｙ Ｙ 样 本 数 ２９４ ３３ ３ ２９ ４３ ３３ ２ ９４ ３ ３３ １ １ ５９ ２６ １ １ ５９ ２６ １ ２ ６６ １ ２６ ６ 组 内 Ｒ ２ ０ ． ０ ０ １ ２ ０ ．０ ０ １ １ ０． ０ ００ １ ０ ． １ ２ ３ １ ０． １ ２３ ０ ０ ． １ ４ ９８ ０ ． １ ４９ ４ 注 ： 括号 内 为 市 级 聚 类 稳 健标 准误 ； ＊ ｐ ＜ ０． １ ， ＊ ＊ Ｐ ＜０． ０５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ ＜０ ．０ １ 。 资料 来 源 ： 作者 基 于 Ｓｔａｔａ 软 件 估 计 。 ２ ． 稳健性检 验 上面 的 基准 实证结 果证实 了 轨 道交 通 开通 具有 显 著 的 环境 治理效应 ， 但 ＲＤ 分析 结果 的 有效 性 可 能受 其他 条件 的 限 制 ， 接下 来将进行相关稳健 性检验 。 （ １ ） 带宽 敏感 性 。 上 述 ＲＤ 估计结果 的 稳健性 不 仅依赖 于 曲 线拟 合 形式 ， 还 可 能受 到选 择的 带 宽 （ Ｂ ａｎｄｗｉ ｄｔ ｈ ） 影 响 ， 因 而 本 文有 必要 将 带 宽 进一 步缩 小 ， 从而 更 准 确 地 估计出 临 近 断点 处 的 处理 效 应 。 本文 分别 选择 了轨 道交通 开通 前后 ２５ 、 ２０ 和 １ ５ 天作 为 带 宽进 行估计 ， 由 于 越趋 近 断点 处 ， 拟 合 曲 线越 接 近线 性 形式 ， 因 而 在带 宽 为 １ ５ 和 ２０ 天处 主要 采用 线性 式进 行 曲 线 拟 合 ， 在 ２５ 天 处则 进 行 二项式 拟合 ， 结果见 表 ４ 。 从 第 （ １ ） 一 （ ３ ） 列 中 可 知三 类带 宽 的 估计结果 均 为显 著负 值 ， 支持 了 表 ３ 实证结论 的 稳 健性 。 ８ ９
梁若冰，席鹏辉：轨道交通对空气污染的异质性影响表3断点估计：通轨道交通的城市API线性式三项式二项式三项式线性式二项式(1)(2)(3)(4)(5)(6)subway5.0081*-10.0410**-14.7101***1.6537-18.6199***-17.3403***(2.6542)(3.9300)(5.4041)(4.9780)(6.3252)(3.1643)rain0.16680.20040.2002(0.1603)(0.1612)(0.1614)wind-0.7491***-0.7361***-0.7336***(0.0922)(0.0903)(0.0890)0.2745***0.2695***temp0.2712***(0.0243)(0.0242)(0.0238)样本数192719271927126612661266R20.01260.02350.02320.31780.33720.3371注：括号内为市级案类稳健标准误；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01；表中同时控制了固定效应、年度效应、月度效应、星期效应与断点效应。资料来源：作者基于Stata软件估计。88888080APIAPI72均72均值值63635555-40200204020-4002040(a)LOWESS曲线(b)二项式曲线图11轨道交通通车前后30天空气质量拟合曲线资料来源：作者绘制。表4带宽敏感性与节假日效应API±15±20±25±30±30线性式线性式二项式二项式二项式(1)(2)(3)(4)(5)subway-11.7615**-13.4727***-18.7736***-15.7002***-11.5136**(5.1810)(4.1661)(5.4654)(4.8320)(4.7881)假日效应NNN剔除控制样本数60580910098381266R20.32320.34140.31550.43040.3667注：括号内为市级聚类稳键标准误：*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01;表中同时控制了控制变量、固定效应，年度效应、月度效应、星期效应与断点效应。资料来源：作者基于Stata软件估计。90?1994-2016ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.http://www.cnki.net
梁 若 冰 ， 席 鹏 辉 ： 轨 道 交 通对 空 气 污 染 的 异质 性 影 响 表 ３ 断 点 估 计 ： 通 轨道 交 通 的城 市 Ａ ＰＩ 线性 式 二项 式 三 项 式 线性 式 二项 式 三 项 式 （ ０ （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） （ ５ ） （ ６ ） ｓ ｕ ｂ ｗａｙ ５ ． ０ ０８ １ ＊ － １ ０ ． ０４ １ ０ ＊ ＊ － １ ４． ７ １ ０ １ ＊ ＊ ＊ １ ． ６５ ３７ － １ ８ ． ６ １ ９９ ＊ ＊ ＊ － １ ７． ３ ４０ ３ ＊ ＊ ＊ （ ２ ． ６５ ４ ２ ） （ ３ ． ９３ ００ ） （ ５ ． ４ ０４ １ ） （ ３ ． １ ６ ４３ ） （ ４ ． ９７ ８ ０ ） （ ６． ３ ２５ ２ ） ｒａｉｎ ０ ． １ ６ ６８ ０ ． ２０ ０４ ０． ２ ００ ２ （ ０ ． １ ６ ０３ ） （ ０ ． １ ６ １ ２ ） （ ０． １ ６ １ ４ ） ｗｉ ｎｄ － ０ ． ７４ ９ １ ＊ ＊ ＊ － ０ ． ７３ ６ １ ＊ ＊ ＊ － ０． ７ ３３ ６ ＊ ＊ ＊ （ ０ ． ０９ ２２ ） （ ０ ．０ ９０ ３ ） （ ０． ０ ８９ ０ ） ｔｅ ｍｐ ０ ． ２７４ ５ ＊ ＊ ＊ ０ ．２ ６９ ５ ＊ ＊ ＊ ０． ２ ７ １ ２ ＊ ＊＊ （ ０ ． ０ ２４ ２ ） （ ０ ．０ ２４ ３ ） （ ０． ０ ２３ ８ ） 样 本 数 １ ９ ２７ １ ９２ ７ １ ９ ２７ １ ２ ６６ １ ２６６ １ ２ ６６ Ｒ ２ ０ ． ０ １ ２６ ０ ． ０２ ３ ５ ０ ． ０ ２３ ２ ０ ． ３ １ ７８ ０ ． ３３７ ２ ０． ３ ３７ １ 注 ： 括 号 内 为 市级 聚类 稳 健 标 准误 ； ＊ ｐ ＜０ ． １ ， ＊ ＊ ｐ ＜〇 ． 〇５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ ＜０． ０ １ ； 表 中 同 时 控 制 了 固 定 效 应 、 年 度效 应 、 月 度 效 应 、 星 期 效 应 与 断点 效 应 。 资 料来 源 ： 作 者基 于 Ｓｔａｔ ａ 软件 估 计 。 ８ ８ ？ ？ ； ８８ １ ＼ ？ Ｉ ？ 參 ＼ ？ ！ ？ ？ ８ ０ ． — 一￣ ８０ ． ＾ ￣ ． 丨 － ？ ？ ？ ： ７ ２ ． ＾ ／＼ ． ： ７２ 值 ６３ ＼ 值 ６３ ＇ Ｔ ＼ ５ ５ ＼ ｜ 鲁 ５ ５ Ｉ ； ＿ ■ － － ． ■ ｜ ■ ？ ■ － ４０ － ２０ ０ ２０ ４ ０ － ４ ０ － ２ ０ ０ ２ ０ ４ ０ （ ａ ） ＬＯＷＥＳ Ｓ 曲 线 （ ｂ ） 二 项 式 曲 线 图 １ 轨 道 交 通 通 车 前 后 ３０ 天 空 气 质 量 拟 合 曲 线 资 料 来 源 ： 作 者 绘 制 。 表 ４ 带 宽 敏 感 性与 节假 日 效应 Ａ ＰＩ ± １ ５ ±２ ０ ±２ ５ ±３ ０ ± ３ ０ 线 性 式 ＾ 线 性 式 二 项 式 二 项 式 二项 式 ０ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） （ ５ ） ｓ ｕ ｂ ｗａｙ － １ １ ． ７６ １ ５ ＊ ＊ － １ ３ ． ４７ ２７ ＊ ＊ ＊ － １ ８ ． ７７３ ６ ＊ ＊ ＊ － １ １ ． ５ １ ３６ ＊ ＊ － １ ５ ． ７０ ０２ ＊ ＊ ＊ （ ５ ． １ ８ １ ０ ） （ ４ ． １ ６６ １ ） （ ５ ． ４６５ ４ ） （ ４ ． ８３ ２０ ） （ ４ ． ７８ ８ １ ） 假 日 效 应 Ｎ Ｎ Ｎ ｍｉ 控 制 样 本 数 ６０５ ８ ０９ １ ００９ ８３８ １ ２６ ６ ＾ ０ ． ３２３ ２ ０． ３ ４ １ ４ ０ ． ３ １ ５ ５ ０ ． ４ ３ ０ ４ ０ ． ３ ６ ６７ 注 ： 括 号 内 为 市 级 聚 类 稳 健 标 准 误 ； ＊ ｐ ＜ ０． １ ， ＊ ＊ ｐ ＜〇． 〇５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ ＜０． ０ １ ； 表 中 同 时 控制 了 控 制 变 量 、 固 定 效 应 、 年 度 效 应 、 月 度 效 应 、 星 期 效 应 与 断点 效 应 。 资 料 来 源 ： 作 者基 于 Ｓｔ ａ ｔ ａ 软件 估 计 。 ９ ０
中国工集汇滑 2016年第3期(2)节假日效应。除了带宽敏感度之外，威胁本文RD估计稳健性的另一个因素是节假日效应。例如，若轨道交通通车时间选择在元且，国庆等节日之前，则可能会因通车效应恰好捕获了节假日效应而导致估计结果向上偏误，因而本文采用两种方法分别对节假日效应进行剔除与控制。表4中的第(4)与第(5)列分别为剔除与控制节假日效应的估计结果,其数值符号与显著性均未产生较大变化。除此之外,另一个可能影响稳健性的因素是"处理前下降"(Ashenfelter'sDip)[18,即在修建轨道交通时会造成交通拥堵和空气质量下降，而在建成通车后这种拥堵与污染会有所缓解，因而轨道交通通车可能因捕获停工导致的排放下降而造成估计结果向下偏误。不过，这个问题应不会影响上述结论，原因在于：按照规定，轨道交通建成后要经历验收，试运行和试运营三个阶段才能正式通车，一般试运行阶段不售票、不载客，时间不能少于三个月，而本文的时间范围选择在通车前后30天，不会受到上述因素的影响。(3)安慰剂检验。时间RD估计面临的最大挑战是遗漏变量问题，因其很可能捕获其他相关影响因子的效应，尽管可以通过缩小带宽的方法降低，但无法消除这种可能性。例如，轨道交通可能恰好捕获了经济下滑导致的工业污染减排，或可能影响空气污染的其他因素的作用，如风速，气温等，都可能导致估计的处理效应被高估。因此，本文采用两种方法进行安慰剂检验(PlaceboTest)：①利用公式（3）进行RDID估计在通轨道交通城市中以当期未开通轨道交通的城市在断点处的处理效应作对照组，估计当期开通城市的处理效应，结果列于表5的第（1)一（3)列；②利用风速与气温作被解释变量，估计轨道交通开通是否捕获了该变量的断点,列于第(4)、(5)列。表5安慰剂检验WindAPITemp三项式二项式线性式二项式二项式(1)(2)(3)(4)(5)3.1767subway-1.9871**-7.3067***-6.2211***1.1075(1.6720)(5.0210)(1.0140)(1.5130)(2.0840)subwayxdd3.5350~10.8082***-11.8744**(3.9140)(5.2730)(2.5850)样本数12661926719267192671266R20.17200.17700.17700.24200.9300注：括号内为市级聚类稳健标准误；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01；表中同时控制了控制变量、固定效应、年度效应、月度效应、星期效应、断点效应与假日效应。资料来源：作者基于Stata软件估计。从表5的估计结果可知，在加入控制组断点后，轨道交通开通的处理效应有所下降，表明其他无法观察的因素可能造成了一定影响，如轨道交通开通的时点恰好捕获了工业污染排放下降的效应，或者各城市的空气污染存在一个总体下降的时间趋势，从而使轨道交通减排效应产生向上的估计偏误。不过，第(2）、(3)列的估计结果仍然显著为负，表明上述可能存在的减排效应并未抵消轨道交通效应。此外，从表中第(4)、(5)列的结果可以看出，轨道交通断点并未捕获风速与气温等可能影响污染变量的处理效应。①此处有可能低估了轨道交通的实际减排效应，原因在于：本文将其他兴建轨道交通而未在断点处开通的城市都视为控制组，但由于某些城市可能在断点前后60天的时间窗口内开通，造成控制组也出现了显著的减排效应。91?1994-2016ChinaAcademicJournal Electronic PublishingHouse.All rights reserved.http:/www.cnki.net
中面工業鼴濟 ２０ １ ６ 年 第 ３ 期 （ ２ ） 节假 日 效应 。 除 了 带宽 敏感度 之外 ， 威 胁本 文 ＲＤ 估计稳健性 的 另 一 个 因 素 是节 假 日 效应 。 例 如 ， 若轨 道交通 通 车 时间 选择在 元旦 、 国 庆 等节 日 之前 ， 则 可 能会 因 通 车 效应 恰好捕获 了 节 假 日 效应 而 导致估计结果 向 上 偏误 ， 因 而 本文采用 两种 方法分别 对节假 日 效应 进行剔 除 与控制 。 表 ４ 中 的 第 （４ ） 与 第 （ ５ ） 列 分别 为剔 除 与控制 节 假 日 效 应 的估计结果 ， 其数值符号 与 显 著性均未 产 生较 大 变 化 。 除此之外 ， 另 一 个可能 影响 稳健性的 因 素是“ 处 理前下 降 ＂ （ Ａｓｈ ｅｎｆｅｌｔｅ ｒ ’ ｓ Ｄｉ ｐ ” ， 即 在 修建 轨 道 交 通 时会 造成交通 拥堵和 空气 质量 下 降 ， 而 在建成通 车 后 这种 拥堵 与 污 染会有 所缓解 ， 因 而轨道 交通通 车 可 能因 捕获停工导致的 排放下 降而造 成估 计结果 向 下 偏误 。 不 过 ， 这个 问 题应不会影 响上 述 结 论 ， 原 因 在于 ： 按照规定 ， 轨 道 交通 建 成 后 要 经 历验 收 、 试运行 和 试运 营 三 个 阶 段才能 正 式通 车 ， 一 般试运 行 阶段 不售 票 、 不 载客 ， 时 间 不 能少 于三个 月 ， 而 本 文 的 时 间 范 围 选 择 在 通 车 前后 ３ ０ 天 ， 不会 受 到上 述因 素 的 影响 。 （ ３ ） 安 慰剂 检验 。 时 间 ＲＤ 估计 面临 的 最大 挑战 是遗漏 变量 问 题 ， 因 其 很可能 捕获其他相关影 响 因 子 的 效 应 ， 尽管 可 以 通 过缩 小带宽 的 方法 降低 ， 但无 法 消 除 这种 可能 性 。 例 如 ， 轨 道交通 可能 恰 好捕 获 了 经 济下 滑导 致 的 工 业污 染 减排 ， 或 可能 影 响 空气污 染 的 其 他 因 素 的 作用 ， 如 风速 、 气温等 ， 都 可能导 致估计的 处 理效 应 被高 估。 因 此 ， 本文 采用 两种 方法进行安 慰剂 检验 （ Ｐｌ ａｃ ｅ ｂｏ Ｔｅｓｔ ） ： ①利 用 公 式 （ ３ ） 进行 ＲＤＩ Ｄ 估计 ， 在通 轨 道交 通 城市 中 以 当期 未 开通 轨道 交通 的 城市 在断 点处 的 处理效 应 作 对 照 组 ， 估 计当 期 开 通 城市 的 处理 效应 ， 结果列 于 表 ５ 的 第 （ １ ） 一 （ ３ ） 列 ； ② 利 用 风速 与 气 温作 被 解 释变 量 ， 估计轨 道交 通开 通 是否 捕获 了 该变量 的 断点 ， 列 于第 （ ４ ） 、 （ ５ ） 列 。 表 Ｓ 安 慰剂 检 验 Ａ ＰＩ Ｗｉ ｎｄ Ｔｅ ｍｐ ｜ 二＾ 式 ｐ 三 项式 二项式 二 项 式 （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） （ ５ ） ｓ ｕｂ ｗａｙ － １ ． ９８ ７ １ ＊ ＊ － ７ ． ３ ０６ ７ ＊ ＊ ＊ 一 ６ ．２ ２ １ １ ＊ ＊ ＊ １ ． １ ０７ ５ ３ ． １ ７ ６ ７ （ １ ． ０ １ ４０ ） （ １ ． ５ １ ３ ０ ） （ ２ ．０ ８４０ ） （ １ ． ６ ７２ ０ ） （ ５ ． ０２ １ ０ ） ｓ ｕｂ ｗａｙｘｄｄ ３． ５３ ５０ － １ ０ ． ８０８ ２ ＊ ＊ ＊ － １ １ ． ８７４４ ＊ ＊ （ ２ ． ５８ ５０ ） （ ３ ． ９ １ ４ ０ ） （ ５ ．２ ７ ３０ ） 样 本 数 １ ９２ ６７ １ ９２ ６ ７ １ ９ ２６ ７ １ ２ ６６ １ ２６ ６ Ｒ ２ ０ ． １ ７２ ０ ０ ． １ ７７０ ０． １ ７ ７０ ０． ２４ ２ ０ ０．９ ３ ００ 注 ： 括 号 内 为市 级 聚 类稳 健 标准 误 ； ＊ ｐ＜ ０． １ ， ＊ ＊ ｐ＜ ０． ０５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ＜ ０． ０ １ ； 表 中 同 时 控 制 了 控 制 变 量 、 固 定 效应 、 年 度 效 应 、 月 度 效 应 、 星 期 效 应 、 断 点 效 应 与 假 日 效 应 。 资 料来 源 ： 作 者 基于 Ｓ ｔａ ｔａ 软 件 估 计。 从表 ５ 的估计结 果可 知 ， 在 加 入控制 组 断点 后 ， 轨道 交 通开 通 的 处 理效 应 有 所下 降 ， 表 明 其他 无法 观察的 因 素 可 能造 成 了 一 定 影 响 ， 如 轨 道 交通 开通 的 时 点恰好捕获 了 工业污 染排放 下 降 的 效 应 ， 或 者各 城市 的空 气 污染存在 一 个总 体下 降 的 时 间 趋势 ， 从 而使轨 道交通减排 效应产生 向 上 的 估 计偏误？。 不 过 ， 第 （ ２ ） 、 （ ３ ） 列 的 估计结果 仍 然显 著 为 负 ， 表明 上述 可 能存在 的 减 排效应并 未 抵消 轨 道交通效应 。 此外 ， 从表中 第 （ ４ ） 、 （ ５ ） 列 的 结果 可 以 看 出 ， 轨道 交通断 点并未捕 获风 速与 气温等可 能 影 响 污染变量 的处理效应 。 ① 此 处 有 可能 低 估 了 轨道 交通 的 实 际 减排 效应 ， 原 因 在于 ： 本 文将 其 他兴建 轨道 交通 而 未 在 断点 处 开 通 的 城 市 都 视为 控制 组 ， 但 由 于 某些 城 市 可 能 在 断点 前后 ６ ０ 天 的 时 间 窗 口 内 开通 ， 造 成控 制 组 也 出 现了 显著 的 减 排效应 。 ９ １
梁若冰，席鹏辉：轨道交通对空气污染的异质性影响3.异质性影响分析(1)城市异质性。不同于ChenandWhalleyl只关注台北轨道交通的一条新开通线路，本文考察了中国大陆14个城市的45条新开线路，有必要进一步了解这些城市的异质性特征对减排效应的影响，此处主要关注市区人口规模，人口密度及开通前后空气污染程度差异对轨道交通减排效应的异质性影响。上述指标的估计结果汇总到表6中，首先是第一行第（1）、（2)列的人口规模分组与第(3)、(4)列人口密度分组的估计结果，可知轨道交通的减排效应随人口规模与密度的增大而提高，具有规模收益递增的特点。究其原因，由于人口规模较大或密度较高的城市具有较大的交通需求，若供给不足，将会导致交通拥堵，并恶化由尾气排放造成的空气污染，而轨道交通通过增大交通供给实现对路面交通的替代，从而达成污染减排。相反，人口规模或密度较小城市并不会出现交通资源的严重不足，因而轨道交通的替代效应与减排效应就不显著了。表6城市异质性分析API(1)(4)(2)(3)人口规模/密度>1万人/公里2>1500万人9080—90>80/<80-32.8144***2.03764.4990-35.3524**subvway(5.6844)(3.6498)(13.8762)(10.9443)注；括号内为市级聚类稳健标准误；*p<0.1，**p<0.05，***p<0.01;RD回归采用了二项式估计；表中同时控制了控制变量、固定效应、年度效应、月度效应、星期效应、断点效应与假日效应。资料来源：作者基于Stata软件估计。另一个值得关注的问题是空气污染程度对轨道交通减排效应的影响，为此本文依据每个断点前后30日范围内的平均API水平进行了城市分组。总体而言，14个城市在轨道交通通车前后API均值的均值为72.2，其中除大连R3线与深圳轨道交通5号线通车断点处的API均值为优（API<50),其他线路通车时API均值都为良。从结果可知，当API均值大于90时，轨道交通通车的空气净化效应最显著，而随着API均值下降，该效应也逐新降低且变得不显著。由此可见，轨道交通的减排效应随污染程度的上升而增强，其原因在于，污染较重城市的汽车尾气排放较多，由交通替代而引发的轨道交通减排效应也就较为明显；相反地，低污染城市中由交通替代引发的减排效应较弱。事实上，这反映出人们对交通需求与污染程度较低的城市兴建轨道交通的担优不无道理。(2)污染物异质性。除了城市异质性外，轨道交通空气净化效应的污染物异质性也应引起重视，本文接下来主要围绕不同污染物与不同时间段进行分析。这里考察的对象为2014年12月28日开通的北京轨道交通7号线，选择该样本的原因有两个：①2014年之后才有更细致的构成A0I的六类污染物的24小时实时排放数据；②可以利用观察点数据分析轨道交通对交通高峰期（上午7点—9点与下午17点一19点）与非高峰期(0点—6点)的不同距离观察点的影响。7号线全长23.7公里，共有19个车站，周围2公里以内有4个污染物监测点。从表7的估计结果可知，轨道交通开通对总体空气质量有显著的提升作用尤其对SO2、NO2、CO与悬浮颗粒物具有显著遇制作用，但却促进了0，的生成。之所以出现这一现象，应当与0，的二次污染物属性相关，因而使轨道交通污染净化效应出现了滞后。从排放时间看，RDID估计结果显示出交通高峰与非高峰期存在显著差异，这92?1994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.http:/www.cnki.net
梁 若冰 ， 席 鹏 辉 ： 轨道 交通 对 空 气 污 染的 异 质 性 影 响 ３． 异质 性影 响 分 析 （ １ ） 城 市异 质性 。 不 同 于 Ｃｈｅ ｎ ａ ｎｄ Ｗｈａｌ ｌ ｅｙ ？只 关注 台 北轨 道 交通 的 一 条 新 开 通线 路 ， 本 文考 察 了 中 国 大陆 １ ４ 个 城市 的 ４ ５ 条 新 开线路 ， 有 必要进 一 步 了解 这 些城 市 的 异质性 特征 对减 排 效应 的 影 响 ， 此 处 主要 关注 市 区 人 口 规模 、 人 口 密 度及 开通 前后 空 气 污 染程 度差 异对轨 道交通 减排效应 的 异质 性影 响 。 上 述指 标 的 估计结果 汇 总 到 表 ６ 中 ， 首先 是第 一 行第 （ １ ） 、 （ ２ ） 列 的 人 口 规模 分组 与 第 （ ３ ） 、 （ ４ ） 列 人 口 密 度 分组 的 估计结果 ， 可知 轨 道 交通 的 减 排 效应 随 人 口 规 模 与 密 度 的 增 大 而 提 高 ， 具有规模 收 益递 增 的 特点 。 究其 原 因 ， 由 于人 口 规 模较大或 密 度较 高 的 城市 具有较大 的 交通需 求 ， 若 供给 不 足 ， 将 会导致交 通拥 堵 ， 并恶 化 由 尾气 排 放造 成 的 空 气污 染 ， 而 轨道 交通通 过 增大 交通 供 给实 现对 路面交通 的 替代 ， 从而达 成 污 染减 排。 相 反 ， 人 口 规模 或 密度较 小 城市并不会 出 现 交通 资 源 的 严重 不 足 ， 因 而轨 道交 通 的 替 代效应 与 减 排效应就 不显 著 了 。 表 ６ 城市 异质 性分 析 Ａ ＰＩ （ １ ） （ ２ ） （ ３ ） （ ４ ） 人 口 规模／ 密 度 ＞ １ ５００ 万人 ＜ １ ５ ００ 万 人 ＞ １ 万人／ 公 里 ２ ＜ １ 万 人 ／ 公里 ２ ｓ ｕｂｗａｙ － １ ２ ． ９２ ２０ ＊ ＊ ＊ － １ ． ３５ ４７ － １ ２． ０ ３３ ７ ＊ ＊＊ ３ ． ６５４ ６ （ １ ． ７６ ５ １ ） （ １ ． ７７ １ ８ ） （ ４． ４９ ６ ５ ） （ ７ ． ４ １ ９０） 污 染 程 度 〇 ４ 尸／） ＜８０ ８ ０ — ９０ ＞ ９０ ＞ ８ ０／ ＜ ８０ ｓ ｕｂｗａｙ － ２． ０ ３７ ６ － ４． ４９ ９０ － ３ ５． ３ ５２４ ＊ ＊ － ３２ ． ８ １ ４４ ＊ ＊ ＊ （ ３． ６ ４９ ８ ） （ ５ ． ６ ８４４ ） （ １ ３ ． ８７６ ２ ） （ １ ０ ． ９４４３ ） 注 ： 括 号 内 为 市 级 聚类稳 健标 准 误 ； ＊ ｐ ＜ ０． １ ， ＊ ＊ ｐ ＜ ０． ０５ ， ＊ ＊ ＊ ｐ ＜０． ０ １ ； ＲＤ 回 归采 用 了 二项 式 估 计 ； 表 中 同 时 控 制 了 控 制 变 量 、 固 定 效 应 、 年 度效 应 、 月 度 效 应 、 星 期 效 应 、 断 点 效应 与假 日 效 应 。 资 料 来 源 ： 作 者基 于 Ｓｔａ ｔｅ 软 件 估 计。 另 一 个 值得关 注 的 问 题是 空 气污 染程度 对轨 道交 通减 排效应 的影 响 ， 为 此本文 依据 每个 断点 前后 ３ ０ 日 范 围 内 的 平均 ＡＰＩ 水 平进 行 了城 市 分组 。 总 体而 言 ， １ ４ 个城市 在轨 道交通通 车 前后 ＡＰＩ 均值 的 均 值为 ７ ２． ２ ， 其 中 除大连 Ｒ３ 线 与 深 圳轨 道 交通 ５ 号 线 通 车断 点处 的 ＡＰＩ 均值为 优 （ Ａ ＰＩ ＜ ５ ０ ） ， 其 他线路通 车 时 ＡＰＩ 均 值都为 良 。 从结果可 知 ， 当 ＡＰＩ 均值大于 ９０ 时 ， 轨道 交通 通 车 的空 气净 化效 应 最显 著 ， 而 随着 ＡＰＩ 均值下降 ， 该效 应也 逐渐 降低 且变 得不 显著 。 由 此可 见 ， 轨道 交通 的 减 排 效应 随 污染 程 度 的 上 升而 增 强 ， 其原 因 在 于 ， 污 染较 重城 市 的 汽车 尾气 排 放较 多 ， 由 交 通替 代 而 引 发 的 轨 道交通 减 排 效应 也就较 为 明 显 ； 相反 地 ， 低污染 城 市 中 由 交通替 代 引 发 的 减排 效应 较 弱 。 事 实上 ， 这 反 映出 人们 对交通 需求 与 污染 程度 较低 的 城市兴建轨道交通 的 担忧不 无道理 。 （ ２ ） 污染 物异质 性 。 除 了 城 市异 质性 外 ， 轨 道交通空 气净 化效应 的 污染 物异 质性 也应 引 起 重 视 ， 本文 接下 来 主要 围绕 不 同 污染 物与 不 同 时 间 段进 行分析 。 这 里考察的 对象 为 ２ ０ １ ４ 年 １ ２ 月 ２８ 日 开 通 的 北 京 轨 道交通 ７ 号线 ， 选 择该样本 的 原 因 有 两 个 ： ①２０ １ ４ 年 之 后 才有 更 细致 的 构 成 ＡＱＩ 的 六 类 污染 物 的 ２４ 小 时 实时 排 放 数据 ； ②可 以 利用 观察 点 数据 分析 轨道交通 对交通 高 峰 期 （ 上 午 ７ 点一 ９ 点 与下 午 １ ７ 点一 １ ９ 点 ） 与非 高 峰期 （ ０ 点 一 ６ 点 ） 的不 同 距离 观察 点 的影 响 。 ７ 号线 全长 ２３ ． ７ 公里 ， 共有 １ ９ 个车站 ， 周 围 ２ 公里 以 内有 ４ 个污 染物监测 点 。 从表 ７ 的 估计结果 可知 ， 轨 道交 通 开 通 对总 体 空 气 质 量有 显著 的 提升 作用 ， 尤 其对 Ｓ ０２ 、 Ｎ ０２ 、 Ｃ ０ 与悬浮 颗粒物具有显 著 遏制 作 用 ， 但却 促进 了 ０３ 的 生 成 。 之 所 以 出 现 这一 现 象 ， 应 当 与 ０ ３ 的 二 次污 染物 属性 相关 ， 因 而 使轨 道交通 污染 净化 效 应 出 现 了 滞后 。 从排 放时 间看 ， ＲＤＩＤ 估 计结果显 示 出 交通 高 峰与 非高 峰 期存在显 著差 异 ， 这 ９ ２