第二章汽车客运站建筑设计 21概述 公路运输是最基本的运输方式,随着汽车工业的 发展,公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大,而每 次相隔的时间较长,旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输,每辆汽车的载客量不大,车辆在 相隔较短的时间内陆续发出,旅客陆续集中在站内, 般在站内停留的时间也较短,所以汽车客运站的候 车面积不会很大,但流线通畅、空间组织明确简单
第二章 汽车客运站建筑设计 2.1概述 公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的 发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同 铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一 次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而 汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在 相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内， 一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候 车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单
211汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位:是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的 发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规 模的唯一标志 、封闭型向公用型的转变 改革开放前,汽车客运站基本属封闭的模式管理,即站、车队 合一,同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式 首先基建投资就不是单一的,经营的内容多样化,在融吃、住、 行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张,从平面到空间的扩展
2.1.1 汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的 发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规 模的唯一标志。 2、封闭型向公用型的转变 改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队 合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式： 首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、 行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张，从平面到空间的扩展
21汽车客运站的规模 统计概念 汽车客运站站级 规模 年平均日旅客发送量 级站 10000~25000 二级站 5000~9999人次 三级站 10004999人次 四级站 1000人次以下
2.1.2 汽车客运站的规模 1、统计概念 汽车客运站站级 规模 年平均日旅客发送量 一级站 10000~25000 二级站 5000~9999 人次 三级站 1000~4999 人次 四级站 1000 人次以下
2、行政概念 按行政级别划分站级 规模 站址所在地行政级别 级站省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲(县) 人民政府和地区行政公署所在地 二级站县以上或相当县人民政府所在地 三级站乡、镇人民政府所在地 四级站
按行政级别划分站级 规模 站址所在地行政级别 一级站 省、自治区、自辖市及其所辖市、自治洲（县） 人民政府和地区行政公署所在地 二级站 县以上或相当县人民政府所在地 三级站 乡、镇人民政府所在地 四级站 2、行政概念
3、基建概念 基建概念站级 规模 有效发车位 级站 20~24个 二级站 13~19个 三级站 7-12个 四级站 6个以下
3、基建概念 基建概念站级 规模 有效发车位 一级站 20~24 个 二级站 13~19 个 三级站 7~12 个 四级站 6 个以下
213汽车客运站的选址 1、符合城市规划的合理布局 2、与城市交通系统联系密切,地点适中,方便旅客集散 和换乘 与铁路客站或港口近些,方便旅客换乘 3、远近期结合 4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。 5、站址靠近江、河、湖、海或水库时,站区最低室外地 坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡 流沙、沼泽地段和泥石流扇积区
2.1.3 汽车客运站的选址 1、符合城市规划的合理布局。 2、与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散 和换乘。 与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘 3、远近期结合。 4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。 5、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地 坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、 流沙、沼泽地段和泥石流扇积区
22总平面设计 当站级、规模、选址等确定后,总平面设计关系到今后建成运营是否 合理,管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功 能两方面着手分析。有关示意图如下 车队保修」 停车场 司助休息 站 行 场[生产辅助政 行包 装卸 站 调度 驻站单位 站务 候车厅 客运 行包 件寄存 房 售票室
2.2 总平面设计 当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否 合理，管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功 能两方面 着手分析。有关示意图如下： 车队 保修 站 场 行 政 生产辅助 驻站单位 客运 停车场 站台 候车厅 行包 装卸 行包 房 司助休息 调度 小件寄存 站务 售票室
停车场 司助休息 站 计算机室 次候车 母婴候车 验 联运室 调度室 包装卸 邮政 站务 播室 公安 值班站长 医务 候车厅 问票 讯|据售票室 小卖部 提取 托 小件寄存 售票厅
停车场 司助休息 站台 二次候车 母婴候车 候车厅 邮政 公安 医务 小卖部 计算机室 联运室 站务 调度室 广播室 小件寄存 值班站长 售票室 售票厅 问讯 票据 行包装卸 行包提取 验票补票 行包托运
221符合城市规划的要求。 汽车客运站属城市大型公共建筑,为陆路交通门户,城市规 划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要 求 总平面设计中与城市规划直接发生关系的还有进出的车道。 二级进站口、出站口应分别设置。为了避外与城市交通有过 多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好当停车 场停车数不超过50辆时,可设一条通道。进出站口地宽度不得小 于4米。 进出站口引道 汽车客运站 学校托幼公园 汽车喜运站 进出劃 市内公交站
2.2.1 符合城市规划的要求。 汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规 划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要 求。 总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车道。 一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有过 多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。当停车 场停车数不超过50辆时，可设一条通道。进出站口地宽度不得小 于4米
222布置紧凑、节约用地,合理利用地形 22.3分区明确,使用方便,流线简捷,避免各种不同流线 的交叉 分区内容包括站前广场、客运、站场(包括车队)和生产辅助 客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应 有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。 ●站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道,广义 地也可包括有效发车位。 站前广场必须明确划分车流、客流路线,停车区域、活动区域及服 务区域,在满足使用地条件下应注意节约用地。 224合理布置绿化 站前广场地绿化既美化环境,又可隔离各活动区域 225处理好站场排水 做好竖向设计,处理好排水。排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》 所规定地最小坡度。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场,坡 度不小于5%
2.2.2布置紧凑、节约用地， 合理利用地形， 2.2.3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线 的交叉。 ⚫ 分区内容包括站前广场、客运、站场（包括车队）和生产辅助。 ⚫ 客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应 有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。 ⚫ 站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义 地也可包括有效发车位。 ⚫ 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服 务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。 2.2.4 合理布置绿化 站前广场地绿化既美化环境，又可隔离各活动区域。 2.2.5 处理好站场排水 做好竖向设计，处理好排水。排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》 所规定地最小坡度。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场，坡 度不小于5%