第八章城市交通运输经济 本章将主要讨论城市交通运输问题 的产生、演变与综合对策
第八章 城市交通运输经济 本章将主要讨论城市交通运输问题 的产生、演变与综合对策
第一节城市交通运输系统及其 发展过程 城市交通运输体系的构成 城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统 它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。 1、城市内部交通系统 城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分,主要 由三个部分构成 (1)城市交通基础设施系统 (2)城市客货运输系统。 (3)城市交通控制系统
第一节 城市交通运输系统及其 发展过程 一、城市交通运输体系的构成 ➢ 城市交通运输体系是城市社会经济系统的一个子系统。 它包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。 1、城市内部交通系统 城市内部交通系统是城市交通运输体系的主体部分，主要 由三个部分构成： ◼ （1）城市交通基础设施系统。 ◼ （2）城市客货运输系统。 ◼ （3）城市交通控制系统
2、城市对外交通系统■在构成城市交通运 城市对外交通系统由以 输体系的两大子系 下部分或全部内容统之中,城市内部 构成 交通系统的建设、 组织和经营管理是 ■对外航空运输设施。城市交通运输经济 对外铁路运输设施。研究和探讨的重点 对外公路运输设施 之所在,本章所探 对外水运设施 讨的问题也主要围 绕城市内部交通系 统展开
2、城市对外交通系统 城市对外交通系统由以 下部分或全部内容 构成： ◼ 对外航空运输设施。 ◼ 对外铁路运输设施。 ◼ 对外公路运输设施 ◼ 对外水运设施 ◼ 在构成城市交通运 输体系的两大子系 统之中，城市内部 交通系统的建设、 组织和经营管理是 城市交通运输经济 研究和探讨的重点 之所在，本章所探 讨的问题也主要围 绕城市内部交通系 统展开
、城市交通系统的发展演变过程 现代城市交通问题,是随着城市交通方式的发 展而逐渐形成并不断变化的。世界各国的城市 交通发展历程并不完全相同,但大都经历了如 下三个阶段: 第一阶段,以兽力或人力交通为主阶段。 第二阶段,机动化的公共交通阶段。 ■第三阶段,机动化的私人交通阶段
二、城市交通系统的发展演变过程 ➢ 现代城市交通问题，是随着城市交通方式的发 展而逐渐形成并不断变化的。世界各国的城市 交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如 下三个阶段： ◼ 第一阶段，以兽力或人力交通为主阶段。 ◼ 第二阶段，机动化的公共交通阶段。 ◼ 第三阶段，机动化的私人交通阶段
第二节拥挤定价 ■拥挤定价就是国外自上世纪70年代 中期以来,针对城市市区交通拥挤 和道路堵塞问题提出的交通经济理 论,并在一些城市取得了较好的实 施效果
第二节 拥挤定价 ◼ 拥挤定价就是国外自上世纪70年代 中期以来，针对城市市区交通拥挤 和道路堵塞问题提出的交通经济理 论，并在一些城市取得了较好的实 施效果
拥挤定价的理论原理及目的 从理论上讲,只有当出行者使用城市道路的费用低于人们 从中获得的效益时,人们才使用道路;当道路拥挤致使费 用上升到高于效益时,就不会有人再继续使用,这可以称 为“拥挤对需求的控制效应”。然而实际上,由于人们并 没有真正为速度的下降付出“费用”,因此人们会继续驾 车使用道路,每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤 拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”增长转变为实 实在在的收费,使道路使用者在面临一定的拥挤收费时, 不再使用道路或改变行驶路线,从而缓解道路的拥挤程度
一、拥挤定价的理论原理及目的 ➢从理论上讲，只有当出行者使用城市道路的费用低于人们 从中获得的效益时，人们才使用道路；当道路拥挤致使费 用上升到高于效益时，就不会有人再继续使用，这可以称 为“拥挤对需求的控制效应” 。然而实际上，由于人们并 没有真正为速度的下降付出“费用” ，因此人们会继续驾 车使用道路，每一个新增加的使用者都会使道路更加拥挤 。 ➢拥挤定价就是把这种使用道路时的“费用”增长转变为实 实在在的收费，使道路使用者在面临一定的拥挤收费时， 不再使用道路或改变行驶路线，从而缓解道路的拥挤程度
、拥挤定价的具体实现方式 拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益,但具体操作 实施却有很大的难度。因为拥挤定价的主要目的是减少或 消灭拥挤,因此,它的收费不同于养路费或执照费的普遍 征收,而是只在拥挤地段或旅行高峰当时当地收取。西方 发达国家对于拥挤定价的实际操作,一般均是从比较简单 的近似拥挤定价的系统开始实施的 在城市市区的交通范围内,最简单的拥挤定价方式是在 髙峰时期内,提髙现有收费道路、桥梁等的收费价格。另 种更常见的拥挤定价实施办法,就是针对城市交通流量 集中的特定区域实施收费,比如对CBD(中心商务区)地 区或其他主要的城市活动集中区域。具体收费采用外围定 界收费、出售入界通行证等办法
二、拥挤定价的具体实现方式 ➢拥挤定价在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作 实施却有很大的难度。因为拥挤定价的主要目的是减少或 消灭拥挤，因此，它的收费不同于养路费或执照费的普遍 征收，而是只在拥挤地段或旅行高峰当时当地收取。西方 发达国家对于拥挤定价的实际操作，一般均是从比较简单 的近似拥挤定价的系统开始实施的。 ➢在城市市区的交通范围内，最简单的拥挤定价方式是在 高峰时期内，提高现有收费道路、桥梁等的收费价格。另 一种更常见的拥挤定价实施办法，就是针对城市交通流量 集中的特定区域实施收费，比如对CBD（中心商务区）地 区或其他主要的城市活动集中区域。具体收费采用外围定 界收费、出售入界通行证等办法
三、拥挤定价的应用效果 从一些国家实施拥挤定价系统的结果来看 拥挤定价是在城市交通机动化和私人化日 益发展的情况下,缓解城市中心区道路交 通拥挤的一项有效措施,通过拥挤收费还 促进了城市其他区域的道路利用率,使交 通流量的空间分布趋于均衡化,从而提高 整个城市路网的总体经济效益
三、拥挤定价的应用效果 ◼ 从一些国家实施拥挤定价系统的结果来看， 拥挤定价是在城市交通机动化和私人化日 益发展的情况下，缓解城市中心区道路交 通拥挤的一项有效措施，通过拥挤收费还 促进了城市其他区域的道路利用率，使交 通流量的空间分布趋于均衡化，从而提高 整个城市路网的总体经济效益
第三节交通需求管理—城市交 通问题的综合对策 交通需求管理的内涵 ■交通需求管理是指通过一定的经济和行 政手段,对城市的各类客货交通运输需 求量的增长进行有效的调控,以构成最 佳的交通运输结构和组织方式,保证城 市交通系统快速、安全、可靠、舒适、 低污染的运行
第三节 交通需求管理——城市交 通问题的综合对策 一、交通需求管理的内涵 ◼ 交通需求管理是指通过一定的经济和行 政手段，对城市的各类客货交通运输需 求量的增长进行有效的调控，以构成最 佳的交通运输结构和组织方式，保证城 市交通系统快速、安全、可靠、舒适、 低污染的运行
交通需求管理的目的可以概括为以下 个方面 (1)解决有限的城市交通设施与不断增长的交 通需求直接的矛盾,使有限的交通设施最充分 最有效地得到利用。 (2)解决有限的城市空间与不同形式的交通设 施之间的矛盾,从而达到在有限的城市空间形 成最大效能的交通设施的目的 (3)解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性 交通需求之间的矛盾,最大限度地减少不必要 的出行量,同时最大限度地保证必要的出行
交通需求管理的目的可以概括为以下 三个方面： ◼ （1）解决有限的城市交通设施与不断增长的交 通需求直接的矛盾，使有限的交通设施最充分、 最有效地得到利用。 ◼ （2）解决有限的城市空间与不同形式的交通设 施之间的矛盾，从而达到在有限的城市空间形 成最大效能的交通设施的目的。 ◼ （3）解决有限的刚性交通需求与无节制的弹性 交通需求之间的矛盾，最大限度地减少不必要 的出行量，同时最大限度地保证必要的出行
