碳纤维增强塑料(CFRP)拉挤成型过程中固化度和温度变化为强耦合关系.通过差示扫描量热(DSC)实验计算得到模型所需的固化动力学参数,根据固化动力学和传热学理论建立了非稳态温度场与固化动力学数学模型,采用有限元与有限差分相结合的方法和ANSYS求解耦合场的间接耦合法对拉挤工艺不同工况下CFRP固化度进行数值模拟.采用特殊设计制作的铝毛细管封装的布拉格光栅光纤(FBG)传感器,屏蔽了荷载效应应变干扰,对CFRP温度场实时检测,从而计算得到实时固化度;同时采用索氏萃取实验测定CFRP制品固化度.结果表明,模拟与实验结果基本吻合

对退火前后单向纤维晶纯铜线材组织进行了观察,测试了其力学与导电性能,结果表明:在300℃以下退火时,线材的金相显微组织与退火前相比没有明显变化,仍然保持为连续纤维晶,其抗拉强度有所下降,延伸率有所增加;在400℃退火时,线材发生完全再结晶,且有孪晶生成;500℃退火时,再结晶晶粒长大;在400℃以上退火时,抗拉强度大幅度下降,延伸率显著增加;在200~400℃的范围退火时,电导率增加,但增幅较小

研究了稀土氧化物高温超导体RBa2Cu3Oy(R:一般为稀土元素)超导转变的相变性质,认为在没有外界磁场作用时超导转变为二级相变,有外界磁场作用时为一级相变。推导出超导体RBa2Cu3Oy在超导转变时体系的Gibbs自由能关系式

对聚乙烯醇水凝胶髓核假体进行了应力松弛性能的研究,比较不同溶胀率和不同初始聚乙烯醇含量对应力松弛性能的影响.等时线法的研究分析表明,髓核假体的力学行为符合线性粘弹性行为,三元件线性粘弹模型能较好地模拟其粘弹力学行为(模拟拟合度均在0.96 以上).三元件线性粘弹模型参数分析表明,对于髓核假体来说,溶胀率的增大可以增加髓核假体消散冲击力的速度,但对消散冲击力的总量影响不大,初始PVA含量的提高将降低髓核假体消散冲击力的速度和总量

通过热力学计算,分析了X80管线钢钙处理后在生成液态钙铝酸盐夹杂物区间内,钢中钙活度和铝含量的关系,确定了生成液态钙铝酸盐夹杂物钙活度的控制范围;计算了钢液铝硫的关系,以及温度对铝硫关系的影响.实验结果表明钢中硫质量分数为20×10-6时,液态夹杂物中的硫化钙溶解度可以达到0.18%

研制了一种新型含锡易切削钢.在锡含量小于0.05%(质量分数)时,钢材具有良好的易切削性能,其力学性能也达到了国家标准.在扫描电镜下观察了钢中夹杂物和断口的形貌,利用能谱分析了夹杂物的成分.结果表明,钢中的复合夹杂物主要由氧化物和MnS组成.多数呈球形或纺锤形,在断口及夹杂物的表面上锡明显偏析

采用模角Φ=120°的模具,以BC方式(两次挤压道次之间试样绕纵轴沿同一方向转动90°进行下一道次挤压)在室温下成功实现了工业纯钛8道次等径弯曲通道变形(ECAP),对挤压过程中各道次试样的微观结构及性能进行了分析测试.结果表明:工业纯钛经8道次ECAP变形后,抗拉强度由407 MPa升高到791 MPa;显微硬度由1 588 MPa升高到2 641 MPa;并保持良好的塑性,伸长率为19%

提出了定量评价烧结机宽度方向上布料均匀性状态的方法.通过对烧结机废气温度的检测,利用烧结工艺及气体力学的基本原理,建立了描述该均匀性评价指数的数学模型,以解决现阶段仅凭人工定性判断的不足.在此基础上,开发了在线监测软件.实践证明,该模型能客观、定量地反映出烧结机宽度上各部位料层密实度的差别

研究了自行分离的两株原油降解菌SY1和SY2的降解特性.结果表明,在不加任何营养盐下,菌株SY1和SY2的原油降解率分别达到41.3%和42.6%,实际海水的盐含量、温度、pH值和氧溶解量能够满足菌株降解原油的需求,并且具有较宽的底物利用范围.建立了菌株SY1和SY2降解原油的动力学模型,该模型基本符合Michealis-Menten方程

运用多刚体动力学罗伯森-维登堡法充分考虑悬架系统的作用,建立了两轴汽车六自由度操纵稳定性模型.在此基础上,运用Hurwitz定理分析汽车的操纵稳定性,得出汽车具有稳定行驶性能的两个必要条件:汽车后悬架弹簧有效距离的平方与后悬架单侧弹簧刚度乘积大于前悬架弹簧有效距离的平方与前悬架单侧弹簧刚度乘积;汽车后轴所载质量与前轮胎侧偏刚度的乘积大于前轴所载质量与后轮胎侧偏刚度的乘积