教学周次：第17周授课次序：第25次教学课时：2学时教学内容：第7章道路平面交叉设计第7.1~7.2节教学目的：让学生掌握道路交叉口设计的基本要求和内容、交叉口的交通分析、各种交叉口的类型及其适用范围、交叉口的设计依据等。让学生掌握道路交叉口车辆交通组织的方法、道路交叉口的视距与转弯设计、交叉口转弯车道的设置条件和设置方法。7.1概述本节课时：1.5学时讲课重点：1.交叉口设计的基本要求和内容；2.交叉口的交通分析、产生冲突点的主要原因及减少或消灭冲突点的方法3.各种交叉口类型的定义、特点、适用条件及设计重点；4.交叉口的设计依据。讲课难点：1.产生冲突点的主要原因及冲突点对交通的影响；2.各种交叉口类型的定义及设计重点。教学过程：一、交叉口设计的基本要求和内容道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向，由于它们之间的相互干扰，1
1 授课次序：第 25 次 教学周次：第 17 周 教学课时：2 学时 教学内容：第 7 章道路平面交叉设计第 7.1～7.2 节 教学目的：让学生掌握道路交叉口设计的基本要求和内容、交叉口的交通分析、各种交叉口的类型及其 适用范围、交叉口的设计依据等。让学生掌握道路交叉口车辆交通组织的方法、道路交叉口的视距与转 弯设计、交叉口转弯车道的设置条件和设置方法。 7.1 概述 本节课时：1.5 学时 讲课重点： 1.交叉口设计的基本要求和内容； 2.交叉口的交通分析、产生冲突点的主要原因及减少或消灭冲突点的方法； 3.各种交叉口类型的定义、特点、适用条件及设计重点； 4.交叉口的设计依据。 讲课难点： 1. 产生冲突点的主要原因及冲突点对交通的影响； 2. 各种交叉口类型的定义及设计重点。 教学过程： 一、交叉口设计的基本要求和内容 道路与道路（或铁路）在同一平面上相交称为平面交叉，又称为交叉口。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。 相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向，由于它们之间的相互干扰
会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通过时间，也容易发生交通事故。因此，如何正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高交叉口的车速和通行能力，减少延误和交通事故，避免交通阻塞，保障交叉口行车通畅，都具有重要意义。交叉口设计的基本要求：一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。交叉口设计的主要内容：（1）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等；（2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通：（3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件；（4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。二、交叉口的交通分析进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同，可能产生交错点的性质也不一样。分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点：合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。无交通管制时，三路、四路和五路（均为双车道）相交时平面交叉口的交错点分布情况如图所示，其数量如表8-1。在有交通管制的交叉口，其交错点相应减少，其数量如表所示。2
2 会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通过时间，也容易发生交通事故。因此，如何正确设计交叉 口，合理组织交通，对于提高交叉口的车速和通行能力，减少延误和交通事故，避免交通阻塞， 保障交叉口行车通畅，都具有重要意义。 交叉口设计的基本要求： 一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道 路的行车要求。 二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。 交叉口设计的主要内容： （l）正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸，包括行车道的宽度、转角曲线的 转弯半径、各种交通岛的尺寸、绿化带的尺寸等； （2）进行交通组织，合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通； （3）验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； （4）交叉口立面设计，布置雨水口和排水管道。 二、交叉口的交通分析 进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不相同，可能产生 交错点的性质也不一样。 分流点：同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点； 合流点：来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点； 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。 此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和 发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的 冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口 设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 无交通管制时，三路、四路和五路（均为双车道）相交时平面交叉口的交错点分布情况如图 所示，其数量如表 8-1。 在有交通管制的交叉口，其交错点相应减少，其数量如表所示
uo）五路交叉口冲实点分类点合牌点b)四路交叉口平面交叉口交错点数量表表 7-1无交通管制有交通管制交错点类相交道路的条数相交道路的条数型3条4条5条3条4条5条384154分流点2或18合流点3152或1443241650冲突点1或09总数328010145或2两点结论：1.在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。当相交道路均为双车道时，各交错点的数量可用下式计算分流点=合流点=n(n-2)冲突点=n(n-1)(n-2)6式中：n一一交叉口相交道路的条数。因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路的条数，尽量避免五条或五条以上道路相交，使交通简化。2.产生冲突点最多的是左转弯车辆。如图8-1b）四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由16个减至4个，而五路交叉口则从50个减到5个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交通口交通通畅和安全的关键所在。3
3 平面交叉口交错点数量表 表 7-1 交错点类 型 无交通管制 有交通管制 相交道路的条数 相交道路的条数 3 条 4 条 5 条 3 条 4 条 5 条 分流点 3 8 15 2 或 1 4 4 合流点 3 8 15 2 或 1 4 4 冲突点 3 16 50 1 或 0 2 4 总 数 9 32 80 5 或 2 10 14 两点结论： 1．在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加， 其中增加最快的是冲突点。当相交道路均为双车道时，各交错点的数量可用下式计算 − − = = = − 6 ( 1)( 2) ( 2) 2 n n n n n 冲突点 分流点 合流点 式中： n——交叉口相交道路的条数。 因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路的条数，尽量避免五条或五条以上道路 相交，使交通简化。 2．产生冲突点最多的是左转弯车辆。如图 8-1b）四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可 由 16 个减至 4 个，而五路交叉口则从 50 个减到 5 个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和 组织左转弯车辆，是保证交通口交通通畅和安全的关键所在
减少或消灭冲突点的方法：1：实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。（四路交叉口实行交通管制后，冲突点由16个减至2个，分、合流点分别由8个减至4个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。）2.采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。3.修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上决定于交叉口型式和交通组织，因此，在设计交叉口时，须首先考虑交叉口型式的选择和交通组织的问题。三、交叉口的类型及其适用范围平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围地形、用地的情况，以及设计速度、直行和转弯交通量、交通性质和交通组织等。平面交叉口按交叉形式分类常有：T形交叉：相交道路夹角为90°或90°±15°范围内的三路交叉。②Y形交叉：相交道路夹角为105°范围内的三路交叉。③十形交叉：相交道路夹角为90°或90°±15°范围内的四路交叉。X形交叉：相交道路夹角为105°范围内的四路交叉。③错位交叉：③多路交叉：五路及五路以上的交叉口。平面交叉口的几何图形，一般不易改变。但在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同的交通组织方式，把交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交叉四类。1.加铺转角式定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉c)X形a)十字形d) Y型b)T形
4 减少或消灭冲突点的方法： 1．实行交通管制。在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时 间上错开。（四路交叉口实行交通管制后，冲突点由 16 个减至 2 个，分、合流点分别由 8 个减至 4 个。若禁止车流左转可完全消灭冲突点。） 2．采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各 方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。 3．修建立体交叉。将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口 交通问题最彻底的办法。 交叉口的行车安全和通行能力，在很大程度上决定于交叉口型式和交通组织，因此，在设计 交叉口时，须首先考虑交叉口型式的选择和交通组织的问题。 三、交叉口的类型及其适用范围 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围地形、用地的情况，以及设计速度、直行和转 弯交通量、交通性质和交通组织等。 平面交叉口按交叉形式分类常有： ① T 形交叉：相交道路夹角为 90 或 90 15 范围内的三路交叉。 ② Y 形交叉：相交道路夹角为 75 或 105 范围内的三路交叉。 ③ 十形交叉：相交道路夹角为 90 或 90 15 范围内的四路交叉。 ④ X 形交叉：相交道路夹角为 75 或 105 范围内的四路交叉。 ⑤ 错位交叉： ⑥ 多路交叉：五路及五路以上的交叉口。 平面交叉口的几何图形，一般不易改变。但在具体设计中，常因交通量、交通性质以及不同 的交通组织方式，把交叉口设计成各具交通特点的形式，可归纳为加铺转角式、分道转弯式、扩 宽路口式及环形交叉四类。 1．加铺转角式： 定义：交叉口用适当半径的单圆曲线或复曲线平顺连接相交道路的路基和路面的平面交叉
特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。2.分道转弯式定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大半径分道行驶的平面交叉。a)d)特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。3.扩宽路口式：定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。5
5 特点：形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小。 适用条件：适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方道路，若斜交不大 时，也可用于转弯交通量较小的主要道路与次要道路交叉。 设计重点：设计时主要解决合适的转角曲线半径和足够视距问题。 2．分道转弯式： 定义：通过设置导流岛、分隔岛及划分车道等措施，使单向右转或双向左、右转车流以较大 半径分道行驶的平面交叉。 特点：交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较 适用条件：适用于车速较高，转弯车辆较多的一般道路。 3．扩宽路口式： 定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道 的平面交叉。 特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占 地多，投资较大。 适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路
4.环形交叉：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。环形交叉口的优点：①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间：环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性：②交通组织简便，不需信号管制；③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效；④中心岛绿化可美化环境。缺点：①占地面积大，城区改建困难②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆：③一般造价高于其他平面交叉。适用条件：适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立交的可能性。采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非机动车较小的交叉。四、交叉口的设计依据1.交叉口的设计速度6
6 4．环形交叉： 定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时 针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，俗称转盘。 环形交叉口的优点： ①驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有停滞，减少了车辆在交叉口的延误时 间；环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行车的安全性； ②交通组织简便，不需信号管制； ③对多路交叉和畸形交叉，用环道组织渠化交通更为有效； ④中心岛绿化可美化环境。 缺点： ①占地面积大，城区改建困难； ②增加了车辆绕行距离，特别是左转弯车辆； ③一般造价高于其他平面交叉。 适用条件：适用于多条道路相交或转弯交通量较大，且地形较平坦的交叉口。在快速道路和 交通量大的干线道路上、有大量非机动车和行人交通、位于斜坡较大地形以及桥头引道上均不宜 采用。按规划需修建立体交叉处，近期可采用环形平面交叉作为过渡形式，并预留远期改建为立 交的可能性。 采用“入口让路”的环形交叉口，驶入车辆要等候环行车流出现间隙时才插入行驶。一般适 用于一条四车道公路和一条双车道公路相交或两条高峰小时不明显的四车道公路相交且行人和非 机动车较小的交叉。 四、交叉口的设计依据 1．交叉口的设计速度
交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关：①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。公路交叉口的设计速度：交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。交叉范围车辆变速的加、减速度见表8-2。加、减速度值（m/s）表7-2加速度道路类别减速度1.53.0城市道路1. 02.5主要公路公路次要公路1. 53.0城市道路交叉口的设计速度：交叉口内的设计速度应按各级道路设计速度的0.5～0.7倍计算。直行车取大值，转弯车取小值。2.设计车辆道路设计采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆，平面交叉口的设计也采用这三种车辆作为设计依据。平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转时的行迹与行驶速度有关。各级公路的平面交叉口应以16m总长的鞍式列车进行控制设计，以（5～15）km/h转向速度行驶的鞍式列车转弯行迹见图。·左转弯曲线采用（5～15）km/h行驶速度的鞍式列车控制设计：7
7 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。 交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关： ①二者速差大时会因减速过大而影响行车安全； ②速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。 公路交叉口的设计速度： 交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速度相同。 两相交公路等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但 不得低于路段的 70%。 当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围 内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。 转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因 素合理确定，或按变速行驶需要而定。交叉范围车辆变速的加、减速度见表 8-2。 加、减速度值（m/s2） 表 7-2 道路类别 加速度 减速度 城市道路 1.5 3.0 公 路 主要公路 1.0 2.5 次要公路 1.5 3.0 城市道路交叉口的设计速度： 交叉口内的设计速度应按各级道路设计速度的 0.5～0.7 倍计算。直行车取大值，转弯车取小 值。 2．设计车辆 道路设计采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆，平面交叉口的设计 也采用这三种车辆作为设计依据。 平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的 行迹与行驶速度有关。 各级公路的平面交叉口应以 16m 总长的鞍式列车进行控制设计，以（5～15）km/h 转向速度 行驶的鞍式列车转弯行迹见图。 ⚫ 左转弯曲线采用（5～15）km/h 行驶速度的鞍式列车控制设计；
?大型车比例很小的公路，可采用5km/h行驶速度的鞍式列车控制设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行驶时的行迹控制。公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同或略高一些：：右转弯行车道设置分隔的情况下，转弯速度不宜大于40km/h：当主要公路设计速度较低时，右转弯速度不宜低于主要公路设计速度的50%。城市道路的平面交叉口应根据道路与交通的性质、交通组成等情况，选择合适的设计车辆的转弯行迹作为设计控制。3.规划交通量在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定。4.通行能力平面交叉口设计，必须使其设计服务水平下的通行能力满足交叉口的规划交通量的要求，而且不同的交通管制方式，交叉口的通行能力不一样。本节小结8
8 ⚫ 大型车比例很小的公路，可采用 5km/h 行驶速度的鞍式列车控制设计，条件受限制时， 可采用载重汽车低速行驶时的行迹控制。 ⚫ 公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，鞍式列车控制设计的速 度可与左转弯的相同或略高一些； ⚫ 右转弯行车道设置分隔的情况下，转弯速度不宜大于 40km/h；当主要公路设计速度较低 时，右转弯速度不宜低于主要公路设计速度的 50%。 城市道路的平面交叉口应根据道路与交通的性质、交通组成等情况，选择合适的设计车辆的 转弯行迹作为设计控制。 3．规划交通量 在平面交叉设计中，多数情况下采用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并根 据实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。 平面交叉口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交 通组织方式决定。 4．通行能力 平面交叉口设计，必须使其设计服务水平下的通行能力满足交叉口的规划交通量的要求，而 且不同的交通管制方式，交叉口的通行能力不一样。 本节小结
（1）交叉口产生的交错点有分流点、合流点、冲突点，其中冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点；（2）在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点；（3）各种交叉口设计时主要解决交叉口的转角或转弯曲线半径和满足视距要求等问题。思考题1.交叉口设计的基本要求和内容；2.交叉口分流点、合流点、冲突点的定义及减少或消灭冲突点的方法3.各种交叉口类型的定义、特点、适用条件及设计重点：交叉口的设计依据。7.2交叉口的交通组织设计本节课时：0.5学时讲课重点：1.专用车道的几种设置方法；2.左转弯车道交通组织的几种方法；3.渠化交通的定义及作用；4.交通岛的几种形式、作用、形状及线性要求讲课难点：1.渠化交通的作用；2.交通岛的形式、作用及线性要求。教学过程：一、车辆交通组织方法车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力。交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。（一）设置专用车道组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分
9 （1）交叉口产生的交错点有分流点、合流点、冲突点，其中冲突点对交通的干扰和行车的安 全影响最大，其次是合流点，再次是分流点； （2）在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点； （3）各种交叉口设计时主要解决交叉口的转角或转弯曲线半径和满足视距要求等问题。 思考题 1. 交叉口设计的基本要求和内容； 2. 交叉口分流点、合流点、冲突点的定义及减少或消灭冲突点的方法； 3. 各种交叉口类型的定义、特点、适用条件及设计重点；交叉口的设计依据。 7.2 交叉口的交通组织设计 本节课时：0.5 学时 讲课重点： 1.专用车道的几种设置方法； 2.左转弯车道交通组织的几种方法； 3.渠化交通的定义及作用； 4.交通岛的几种形式、作用、形状及线性要求。 讲课难点： 1. 渠化交通的作用； 2. 交通岛的形式、作用及线性要求。 教学过程： 一、车辆交通组织方法 车辆交通组织的目的：保证交叉口上车辆行驶安全、通畅，提高交叉口的通行能力。 交通组织方法有：限定车流行驶方向，设置专用车道，渠化交叉口，实行信号管制等。 （一）设置专用车道 组织不同行驶方向的车辆在各自的车道上分道行驶，互不干扰。根据行车道宽度和左、直、 右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分
V)g)a）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道：b）直行车辆较多且左、右转也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道：c）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道：d）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道：e）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道：f）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线；g）行车道宽度很窄时，快、慢车也不划分。（二）左转弯车辆的交通组织左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通安全，提高交叉口通行能力的有效方法。左转弯车道交通组织方法可采用以下几种形式：1.设置专用左转车道在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通；若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。2.实行交通管制通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。3.变左转为右转（1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流10
10 a）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道； b）直行车辆较多且左、右转也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道； c）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道； d）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道； e）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道； f）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线； g）行车道宽度很窄时，快、慢车也不划分。 （二）左转弯车辆的交通组织 左转弯车辆是引起交叉口车流冲突的主要原因，合理地组织左转弯车辆的交通，是保证交通 安全，提高交叉口通行能力的有效方法。 左转弯车道交通组织方法可采用以下几种形式： 1．设置专用左转车道 在行车道宽度内紧靠中线划出一条车道供左转车辆专用，以免阻碍直行交通； 若原有行车道宽度不够时，可向中线左侧适当扩宽设置专用左转车道。设置专用左转车道后 左转车辆须在左转车道上等待开放或寻机通过，而不影响直行交通。 2．实行交通管制 通过信号灯控制或交通警手势指挥，在规定时间内不准左转或允许左转。 3．变左转为右转 （1）环形交通：利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转，使冲突车流变为分流