案例六:北京出租车换型考问公共政策制定 北京的出租车司机几乎从来都未拥有过对本行业事务的发言权,但如果本次 车型更换标准的传闻属实,那么利益受损的将不只是司机们,还有那些因价格提 高而打不起车的普通市民。在出租车换型这一与百姓生活息息相关的事情上,公 众至今尚没有参与政策讨论的渠道 是北京现代的索纳塔、上海大众的桑塔纳3000还是上汽奇瑞的东方之子? 李健不知道,等待他的下一辆出租车会是什么。 今年43岁的李健是北京的一位出租车司机,他的开出租车生涯是从一辆黄 “面的”开始。1999年,“面的”被公司淘汰。像当时许多开“面的”的出租车 司机一样,李健开上了他的第二辆出租车一一红色的夏利。 “刚开上夏利时,当时是真髙兴。它跑起来表蹦得快,不像开‘面的’,10 公里才10块钱。而且,夏天还能有空调。”李健回忆说。次年,北京出租汽车首 次换型高峰出现,所有的“面的”均被淘汰,取而代之以夏利或富康。 不过,如今李健早没有了刚开上夏利时的那种激动心情。在炎炎夏季,空调 不凉固然不说,他的这辆夏利在运营了五年后,跑修理厂几乎成了每周的必修课 车虽然是公司的,修车却要自己掏钱。 不过,李健的苦恼似乎快到了尽头。按照北京市交通委员会的计划,从今年 起,北京出租汽车又将迎来新一轮换型高峰。营运年限到期的夏利和富康,将被 淘汰下来,更新款的车型将取而代之。据估计,今年年内将会更换.5万-2万辆 左右。 大批换型的计划一旦实施,李健和他的许多同行一起,将再一次开上更为先 进和舒适的新出租车。但是,换型之前,先要“选秀”,即决定哪款车型将成为 今后北京出租汽车的主力车型。 各方争夺和各界争议也由此产生 选秀”标准遮遮掩掩 其实,北京新一轮出租车换型已传言甚久。到今年9月份,再一次掀起波澜。 风起于青苹之末。8月28日至9月5日,北京市交通委和市运输局就出租 车车身颜色,在网上推出设计方案征求市民意见。当时有人士分析,这将是确定
案例六:北京出租车换型考问公共政策制定 北京的出租车司机几乎从来都未拥有过对本行业事务的发言权，但如果本次 车型更换标准的传闻属实，那么利益受损的将不只是司机们，还有那些因价格提 高而打不起车的普通市民。在出租车换型这一与百姓生活息息相关的事情上，公 众至今尚没有参与政策讨论的渠道 是北京现代的索纳塔、上海大众的桑塔纳 3000 还是上汽奇瑞的东方之子？ 李健不知道，等待他的下一辆出租车会是什么。 今年 43 岁的李健是北京的一位出租车司机，他的开出租车生涯是从一辆黄 “面的”开始。1999 年，“面的”被公司淘汰。像当时许多开“面的”的出租车 司机一样，李健开上了他的第二辆出租车——红色的夏利。 “刚开上夏利时，当时是真高兴。它跑起来表蹦得快，不像开‘面的’，10 公里才 10 块钱。而且，夏天还能有空调。”李健回忆说。次年，北京出租汽车首 次换型高峰出现，所有的“面的”均被淘汰，取而代之以夏利或富康。 不过，如今李健早没有了刚开上夏利时的那种激动心情。在炎炎夏季，空调 不凉固然不说，他的这辆夏利在运营了五年后，跑修理厂几乎成了每周的必修课。 车虽然是公司的，修车却要自己掏钱。 不过，李健的苦恼似乎快到了尽头。按照北京市交通委员会的计划，从今年 起，北京出租汽车又将迎来新一轮换型高峰。营运年限到期的夏利和富康，将被 淘汰下来，更新款的车型将取而代之。据估计，今年年内将会更换..5 万－2 万辆 左右。 大批换型的计划一旦实施，李健和他的许多同行一起，将再一次开上更为先 进和舒适的新出租车。但是，换型之前，先要“选秀”，即决定哪款车型将成为 今后北京出租汽车的主力车型。 各方争夺和各界争议也由此产生。 “选秀”标准遮遮掩掩 其实，北京新一轮出租车换型已传言甚久。到今年 9 月份，再一次掀起波澜。 风起于青苹之末。8 月 28 日至 9 月 5 日，北京市交通委和市运输局就出租 车车身颜色，在网上推出设计方案征求市民意见。当时有人士分析，这将是确定
换型方案前的最后一次征求意见。 敏感的人士注意到,每个设计方案都是以北京现代索纳塔为底版。这似乎给 人以暗示,北京出租车换型,本地汽车将获优先考虑。后来有关部门出来解释, 这种设计只是为了直观效果,国内各厂家在竞争中将会处于同一起跑线。不过, 这并不能打消其他厂商的疑虑 事实证明,网上征求意见正是为出租车换型的预热之举。自9月6日起,北 京先后有多家本地媒体披露,市交通委确定了北京市出租车准入的技术指标,具 体要求包括:排量不低于18升,价格不高于15万元,车长45米以上,装有 GPS卫星定位系统,排放达到欧洲三号标准,燃料以液化石油为佳。 消息一出,立即引来各方议论,其中不乏批评之声。赞同者称,北京过去的 出租车档次不高,品牌杂乱,此举有利于提升首都形象。甚至有人称,为了2008 年的奥运会,作为“城市名片”的出租车也必须上档次 反对者则批评说,出租车换型不能搞“形象工程”。北京确定如此高的换车 标准,有攀比作秀之嫌。有人还担心此举将导致出租车价格上涨,还有人质疑换 车会影响出租车司机的收入。 议论的焦点主要集中在两条标准上:排量不低于18升和车长要45米以上。 根据这一标准,夏利固然出局已定,像多年占据北京出租汽车市场的主力车 型富康也将被迫退出。 同样,在很多城市作为主力车型的捷达也难以入围。新标准的出台,使得北 京的出租车换型似乎成了只有“新秀们”才能参加的选秀游戏 坊间的消息似乎也证实了这一点。有报道透露,已确定参选的车型包括:北 京现代索纳塔、上海大众桑塔纳3000、一汽红旗和奧迪、上汽奇瑞东方之子、 华晨中华以及东风雪铁龙旗下的一款车。 但是,在批评声四起之后,无论是北京市交通委还是市运输局都变得谨慎起 来。记者曾就出租车换型标准一事,向北京市交通委求证,对方称这是一个敏感 问题,具体操作由北京市运输局负责。北京市运输局负责对外宣传的张伟则表示, 出租车换型的标准,目前还在讨论之中。对于45米长、1.8升的排量的说法, 他既未肯定,也未否定,只是说等正式文件出台一切就明白了。 至此,“选秀游戏”似乎又改为秘密进行
换型方案前的最后一次征求意见。 敏感的人士注意到，每个设计方案都是以北京现代索纳塔为底版。这似乎给 人以暗示，北京出租车换型，本地汽车将获优先考虑。后来有关部门出来解释， 这种设计只是为了直观效果，国内各厂家在竞争中将会处于同一起跑线。不过， 这并不能打消其他厂商的疑虑。 事实证明，网上征求意见正是为出租车换型的预热之举。自 9 月 6 日起，北 京先后有多家本地媒体披露，市交通委确定了北京市出租车准入的技术指标，具 体要求包括：排量不低于 1.8 升，价格不高于 15 万元，车长 4.5 米以上，装有 GPS 卫星定位系统，排放达到欧洲三号标准，燃料以液化石油为佳。 消息一出，立即引来各方议论，其中不乏批评之声。赞同者称，北京过去的 出租车档次不高，品牌杂乱，此举有利于提升首都形象。甚至有人称，为了 2008 年的奥运会，作为“城市名片”的出租车也必须上档次。 反对者则批评说，出租车换型不能搞“形象工程”。北京确定如此高的换车 标准，有攀比作秀之嫌。有人还担心此举将导致出租车价格上涨，还有人质疑换 车会影响出租车司机的收入。 议论的焦点主要集中在两条标准上：排量不低于 1.8 升和车长要 4.5 米以上。 根据这一标准，夏利固然出局已定，像多年占据北京出租汽车市场的主力车 型富康也将被迫退出。 同样，在很多城市作为主力车型的捷达也难以入围。新标准的出台，使得北 京的出租车换型似乎成了只有“新秀们”才能参加的选秀游戏。 坊间的消息似乎也证实了这一点。有报道透露，已确定参选的车型包括：北 京现代索纳塔、上海大众桑塔纳 3000、一汽红旗和奥迪、上汽奇瑞东方之子、 华晨中华以及东风雪铁龙旗下的一款车。 但是，在批评声四起之后，无论是北京市交通委还是市运输局都变得谨慎起 来。记者曾就出租车换型标准一事，向北京市交通委求证，对方称这是一个敏感 问题，具体操作由北京市运输局负责。北京市运输局负责对外宣传的张伟则表示， 出租车换型的标准，目前还在讨论之中。对于 4.5 米长、1.8 升的排量的说法， 他既未肯定，也未否定，只是说等正式文件出台一切就明白了。 至此，“选秀游戏”似乎又改为秘密进行
少数人决定多数人的事 事实上,北京市出租车换型已不是什么新话题。每次一有风吹草动,总会备 受关注。 2002年7月,北京市交通局(市交通委前身)宣布,北京出租车专用车型 标准正在讨论中。虽然当时并未传出任何实质性信息,各种猜测和评论却也层出 不穷,热闹一时。从彼时起,北京出租车换型如同一部漫长的肥皂剧,一直演到 了今天。 203年11月,又有消息说,北京市出租车专用标准基本确定,已递交主管 部门审批,标准将淘汰夏利车型,连更新后的车型也言之凿凿。不过,从此没了 下文。 此次出租车换型一事,似乎又是前事重演。不过,眼看着有些出租车年限已 到,换型之事已无法再拖 记者曾采访数家北京市的出租汽车公司,希望能辗转得到一些消息。因为如 果北京市决定换型,出租车公司无疑首当其冲,它们是新车型的直接购买者。但 是,对于利益与交通部门休戚相关的出租车公司而言,他们几乎都选择了回避或 沉默。 汽车厂商们似乎也并没有知道得更多。上海大众的公关经理顾焕表示,他们 也是从媒体上看到有关情况,目前已经向出租车公司开始进行公关。“我们没有 看到政府的正式文件,也没有接到通知。现在进行的都是正常的市场行为。” 天津一汽夏利销售公司副总经理苏连元也是从网上得知换型一事。在北京市出 租车换型中,夏利已注定出局。“对夏利车型来说,生命力还很长。标准出台, 感到遗憾的应当是司机、市民而不是我们,因为再也没有便宜车了。”他说 绕了一圈,记者也没有得到一个肯定的回答。这样的场景,与2002年和2003 年极其相似。当时多家媒体也曾报道换型一事,却均没有透露出权威并且明确的 信息来源。故虽一时满城风雨,最终仍如雾里看花。 其实,关于此次出租车换型,北京市交通委曾称,标准制定听取了多方意见 吸收了许多专家、学者的建议,并且在政府内部多个部门间进行了协商、统 但是,在这一项涉及多方利益与普通民众生活的公共政策上,记者却无法从市交 通委获悉与此相关的明确信息
少数人决定多数人的事 事实上，北京市出租车换型已不是什么新话题。每次一有风吹草动，总会备 受关注。 2002 年 7 月，北京市交通局（市交通委前身）宣布，北京出租车专用车型 标准正在讨论中。虽然当时并未传出任何实质性信息，各种猜测和评论却也层出 不穷，热闹一时。从彼时起，北京出租车换型如同一部漫长的肥皂剧，一直演到 了今天。 2003 年 11 月，又有消息说，北京市出租车专用标准基本确定，已递交主管 部门审批，标准将淘汰夏利车型，连更新后的车型也言之凿凿。不过，从此没了 下文。 此次出租车换型一事，似乎又是前事重演。不过，眼看着有些出租车年限已 到，换型之事已无法再拖。 记者曾采访数家北京市的出租汽车公司，希望能辗转得到一些消息。因为如 果北京市决定换型，出租车公司无疑首当其冲，它们是新车型的直接购买者。但 是，对于利益与交通部门休戚相关的出租车公司而言，他们几乎都选择了回避或 沉默。 汽车厂商们似乎也并没有知道得更多。上海大众的公关经理顾焕表示，他们 也是从媒体上看到有关情况，目前已经向出租车公司开始进行公关。“我们没有 看到政府的正式文件，也没有接到通知。现在进行的都是正常的市场行为。” 天津一汽夏利销售公司副总经理苏连元也是从网上得知换型一事。在北京市出 租车换型中，夏利已注定出局。“对夏利车型来说，生命力还很长。标准出台， 感到遗憾的应当是司机、市民而不是我们，因为再也没有便宜车了。”他说。 绕了一圈，记者也没有得到一个肯定的回答。这样的场景，与 2002 年和 2003 年极其相似。当时多家媒体也曾报道换型一事，却均没有透露出权威并且明确的 信息来源。故虽一时满城风雨，最终仍如雾里看花。 其实，关于此次出租车换型，北京市交通委曾称，标准制定听取了多方意见， 吸收了许多专家、学者的建议，并且在政府内部多个部门间进行了协商、统一。 但是，在这一项涉及多方利益与普通民众生活的公共政策上，记者却无法从市交 通委获悉与此相关的明确信息
乘客是出租车的最终消费者,他们最关心的是出租车的价格。据新浪网汽车 频道的一项调査显示,近半数的消费者认为出租车换型后最好“保持现有价格不 变”。另两成则要求“适当调低价格”,只有两成消费者认为应该“适当调高价格” 北京现代汽车销售公司的崔小姐是打出租车的常客,主要依靠打车上下班 她抱怨说:“出租车换型这件事,我只是从报纸上溜了两眼。对于换什么车,如 果有个网上投票,或者政府公开征询,我绝对积极参加。” 有心参加的估计不止崔小姐一人。但是,所有的北京市民并没有获得参与的 机会。在出租车换型这一与自身生活息息相关的事情上,公众似乎成了旁观者。 旁观者还包括众多整天和车打交道的出租车司机 听说是要换车,但从来没有人问过我们的看法,公司没有,政府更不可能。” 44岁的北汽九龙股份有限公司的于春林说。这位开了20多年出租车的老司机分 析说,4.5米的车长无法钻胡同,1.8升排量费油却未必是大功率,欧三标准没有 合适的汽油。 换车可以,但运价不能提高”是北京大多数出租车司机的想法。不过,这 些看法大都如于春林的一样,并没有机会让政策制定者听到。 公共政策应有公众讨论 在国内,虽然出租车已经成为一大行业。但是,从政府管制和公共政策方面 研究出租车行业的,国内的学者并不多。余晖和郭玉闪是其中难得的两位专家 为了调查各地情况,郭玉闪曾实地调查过北京、武汉和温州等地的出租车业运营。 余晖赞成北京市对出租车进行换型。他表示,目前北京出租汽车品牌杂乱, 车况不好,确有升级更新的必要。不过,他对出租车换型的决策过程不公开的做 法予以批评。 他说,出租车行业是一个受到政策高度管制的行业,比如政府可以决定出租 车的数量和价格,以及出租车换型。但是,由于这些政策是直接影响到公众的生 活,其实质是事关公共政策的制定 “既然是公共政策,就应该有公众参与讨论。如果整个决策过程不公开, 容易让人怀疑有倾向于某些利益集团的可能,难以做到公正和公开。”余晖说。 郭玉闪认为,北京市的出租车型落后是毫无疑问的。但是他表示,调整车型
乘客是出租车的最终消费者，他们最关心的是出租车的价格。据新浪网汽车 频道的一项调查显示，近半数的消费者认为出租车换型后最好“保持现有价格不 变”。另两成则要求“适当调低价格”，只有两成消费者认为应该“适当调高价格”。 北京现代汽车销售公司的崔小姐是打出租车的常客，主要依靠打车上下班。 她抱怨说：“出租车换型这件事，我只是从报纸上溜了两眼。对于换什么车，如 果有个网上投票，或者政府公开征询，我绝对积极参加。” 有心参加的估计不止崔小姐一人。但是，所有的北京市民并没有获得参与的 机会。在出租车换型这一与自身生活息息相关的事情上，公众似乎成了旁观者。 旁观者还包括众多整天和车打交道的出租车司机。 听说是要换车，但从来没有人问过我们的看法，公司没有，政府更不可能。” 44 岁的北汽九龙股份有限公司的于春林说。这位开了 20 多年出租车的老司机分 析说，4.5 米的车长无法钻胡同，1.8 升排量费油却未必是大功率，欧三标准没有 合适的汽油。 “换车可以，但运价不能提高”是北京大多数出租车司机的想法。不过，这 些看法大都如于春林的一样，并没有机会让政策制定者听到。 公共政策应有公众讨论 在国内，虽然出租车已经成为一大行业。但是，从政府管制和公共政策方面 研究出租车行业的，国内的学者并不多。余晖和郭玉闪是其中难得的两位专家。 为了调查各地情况，郭玉闪曾实地调查过北京、武汉和温州等地的出租车业运营。 余晖赞成北京市对出租车进行换型。他表示，目前北京出租汽车品牌杂乱， 车况不好，确有升级更新的必要。不过，他对出租车换型的决策过程不公开的做 法予以批评。 他说，出租车行业是一个受到政策高度管制的行业，比如政府可以决定出租 车的数量和价格，以及出租车换型。但是，由于这些政策是直接影响到公众的生 活，其实质是事关公共政策的制定。 “既然是公共政策，就应该有公众参与讨论。如果整个决策过程不公开， 容易让人怀疑有倾向于某些利益集团的可能，难以做到公正和公开。”余晖说。 郭玉闪认为，北京市的出租车型落后是毫无疑问的。但是他表示，调整车型
包括随之而来的价格调整,实际上是各方利益的调整。“我更关注的是制度调整, 而不是更换车型。如果制度不变,北京这轮更换出租车型的结果将是可怕的。” 根据他的分析,目前中国各个城市的出租车行业,大体有两种模式:北京模 式和温州模式。虽然郭玉闪更钟情于温州模式,但目前国内大多数城市对出租车 业的管理采取的是北京模式 简单而言,温州模式的经营主体是个体,即出租车司机直接拥有出租牌照。 北京模式的经营主体是各出租汽车公司,出租车司机需要再从公司手中租车,要 按月交纳高达数千元的“份钱”。 郭玉闪认为,虽然许多国家对出租车行业实行数量控制和价格管制,但北京 模式的独特之处在于,只允许公司法人拥有出租牌照,不允许个体拥有。在此模 式下,出租汽车公司处于强势地位,成为固定“收租”的管理者,而出租车司机 只能相对处于弱势。 表示,制度的调整是对现有管理模式的改变,并放松对出租车行业的管制。 如果这一制度不调整,北京市一旦更换出租车型,处于弱势的出租车司机利益必 然受损。其结果是,1997年武汉市出租车更新一幕可能在北京重演 当时,武汉市政府决定,向市场投放二厢富康作为出租车。新富康上路后, 导致原来开夏利的出租司机大多数亏损运营,不亏损者只能以健康为代价,延长 工作时间,最终被迫逐渐退出市场。他们成为当时武汉出租车换型过程中事实上 的“埋单者”。 郭玉闪分析,此次北京只是打算更换部分车型,这意味着各种新老车型还将 共存一段时间。更换车型之后,必然伴随价格体系的重新确定与调整。他担心, 更换后的新车比如现代索纳塔或桑塔纳3000,如果价格与目前1.6元/公里的富 康一致,在外观和舒适度上都明显落后的富康肯定会大落下风。对那些开富康的 出租车司机而言,马路上竞争的结果不言而喻。 如果调整后,新投入的出租车价格偏高,需求自然会相应下降。对于那些开 新车的出租车司机而言,在体面风光的外表下,可能为了交纳沉重的“份钱” 而不得不疲于奔命。 试根据经济学原理分析北京出租车换型中政府政策的作用及后果
包括随之而来的价格调整，实际上是各方利益的调整。“我更关注的是制度调整， 而不是更换车型。如果制度不变，北京这轮更换出租车型的结果将是可怕的。” 根据他的分析，目前中国各个城市的出租车行业，大体有两种模式：北京模 式和温州模式。虽然郭玉闪更钟情于温州模式，但目前国内大多数城市对出租车 业的管理采取的是北京模式。 简单而言，温州模式的经营主体是个体，即出租车司机直接拥有出租牌照。 北京模式的经营主体是各出租汽车公司，出租车司机需要再从公司手中租车，要 按月交纳高达数千元的“份钱”。 郭玉闪认为，虽然许多国家对出租车行业实行数量控制和价格管制，但北京 模式的独特之处在于，只允许公司法人拥有出租牌照，不允许个体拥有。在此模 式下，出租汽车公司处于强势地位，成为固定“收租”的管理者，而出租车司机 只能相对处于弱势。 表示，制度的调整是对现有管理模式的改变，并放松对出租车行业的管制。 如果这一制度不调整，北京市一旦更换出租车型，处于弱势的出租车司机利益必 然受损。其结果是，1997 年武汉市出租车更新一幕可能在北京重演。 当时，武汉市政府决定，向市场投放二厢富康作为出租车。新富康上路后， 导致原来开夏利的出租司机大多数亏损运营，不亏损者只能以健康为代价，延长 工作时间，最终被迫逐渐退出市场。他们成为当时武汉出租车换型过程中事实上 的“埋单者”。 郭玉闪分析，此次北京只是打算更换部分车型，这意味着各种新老车型还将 共存一段时间。更换车型之后，必然伴随价格体系的重新确定与调整。他担心， 更换后的新车比如现代索纳塔或桑塔纳 3000，如果价格与目前 1.6 元／公里的富 康一致，在外观和舒适度上都明显落后的富康肯定会大落下风。对那些开富康的 出租车司机而言，马路上竞争的结果不言而喻。 如果调整后，新投入的出租车价格偏高，需求自然会相应下降。对于那些开 新车的出租车司机而言，在体面风光的外表下，可能为了交纳沉重的“份钱”， 而不得不疲于奔命。 试根据经济学原理分析北京出租车换型中政府政策的作用及后果
