磁悬浮列车 磁是浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交遁工具，时速可达到00公里。它的 原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在 轨道上而或下面，作无摩擦的运行，从而克鼎了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨凝等 问思，并且具有启动、停车快和爬玻能力强等优点。 早在1922年，德国的林尔曼·青珀就提出了电磁悬浮原理，并在193年巾请了磁浮列 车的专利，并由此开始为人类编织一个高速乘行的梦思。人们对速度遍求的目光，因而转向 摩擦图力大大减小的磁悬浮从技术的角度上米说。磁悬浮并不如量子计算机之类的发明高 深，用一小块磁铁，再随便个钉子什么的，藏可以轻易的让我们体会到磁力产生的吸引力和 排斥力。当然，这种悬浮贝是示意性的，根难达到稳定的状态。科学家的创想不是我们用一 块简单的循铁就可以摆弄出来的， 数十年的发展，时至今日，磁是浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向 一一5系统和S系统。德国认准的6（常导磁吸型）系统。是利用常援的电磁铁与一 般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。日本看好的比5（推斥式悬浮） 系统，则是用超导的磁是浮原理，使车轮和钢轨之阿产生排斥力，使列车是空运行。目前两 种车型都达到了0公里左右的时速，两种方案都切实可行，熟优铁劣，也确实难分高下。 “常导型” “常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师林尔曼·肯佩尔于1922年提出。“常导型” 磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”闻的相互作用，将电能转化为的 进的动能。我们如道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动， 当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用。列车就像电动机的“转子”一样按推动 着做直线运动。 上海磁县浮列车专线西起上海地铁2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全 长29.863公里。由中德两国合作开发的世界第一条跳悬浮商运线2001年3月1日在浦东 挖下第一P,2002年12月31日全找试运行，200心年1月4日正式开始商业运营。是量界 第一条商业运营的磁悬浮专线。上有诞悬浮列车时速30公里，一个供电区内只能允许一辆 列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设餐。转弯处半径达8000米，肉 眼观察几平是一条直线：最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50
磁悬浮列车 磁悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到 500 公里。它的 原理，是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在 轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等 问题，并且具有启动、停车快和爬坡能力强等优点。 早在 1922 年，德国的赫尔曼•肯珀就提出了电磁悬浮原理，并在 1934 年申请了磁浮列 车的专利，并由此开始为人类编织一个高速乘行的梦想。人们对速度追求的目光，因而转向 摩擦阻力大大减小的磁悬浮从技术的角度上来说，磁悬浮并不如量子计算机之类的发明高 深。用一小块磁铁，再随便个钉子什么的，就可以轻易的让我们体会到磁力产生的吸引力和 排斥力。当然，这种悬浮只是示意性的，很难达到稳定的状态。科学家的创想不是我们用一 块简单的磁铁就可以摆弄出来的。 数十年的发展，时至今日，磁悬浮技术形成了分别以德国和日本为代表的两大研究方向 ——EMS 系统和 EDS 系统。德国认准的 EMS（常导磁吸型）系统，是利用常规的电磁铁与一 般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸附上来悬浮运行。日本看好的 EDS（排斥式悬浮） 系统，则是用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行。目前两 种车型都达到了 500 公里左右的时速，两种方案都切实可行，孰优孰劣，也确实难分高下。 “常导型” “常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼·肯佩尔于 1922 年提出。“常导型” 磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上， 将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前 进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。 当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动 着做直线运动。 上海磁悬浮列车专线西起上海地铁 2 号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全 长 29．863 公里。由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线 2001 年 3 月 1 日在浦东 挖下第一铲，2002 年 12 月 31 日全线试运行，2003 年 1 月 4 日正式开始商业运营。是世界 第一条商业运营的磁悬浮专线。上海磁悬浮列车时速 430 公里，一个供电区内只能允许一辆 列车运行，轨道两侧 25 米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达 8000 米，肉 眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达 1300 米。乘客不会有不适感。轨道全线两边 50
米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。这列当今世界上最卧的列车，带车头的车面长 27.196米，宽37米。中间的车厢长24.7闭米，14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打 个来目。置身其中，您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受。 世是浮列车的原理： 磁是浮列车利用“同名磁极相斥。异名磁极相吸的原理，让磁铁具有抗距地心引力的 能力，使车体完全税离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近平“零高度” 空间飞行的奇迹。 由于陋株有同性相斥和异性相吸两种形式，植磁县浮列华也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁是浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成 的磁场与轨道上线圈形咸的碱场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路：另一种侧是 利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁县浮列车，它是在车体底部及两侧倒转 向上的顶都安装磁铁，在T形导轨的上方和伸胃部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制 电磁铁的电流。使电磁铁和导轨间保持10一5毫米的间像，并使导轨钢板的吸引力与车辆 的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它 与列车上的超导电碱体的相互作用，就使列车开动起米。列车前进是因为列车头部的电碱体 (N极)被安装在靠前一点的轨道上的电磁体(S极)所吸引，并且同时又被安转在轨道上 精后一点的电磁体(N极》所排斥。当列车前进时。在线圈里流动的电流流向健反转过米了： 其结果就是原来那个S极线图，现在变为N极线图了，反之亦然。这样，列车由干电磁极性 的转换而得以持续向前奔驰，根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率 和电压。 技术系统 磁悬浮列车主要由是浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力 无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别 对这三部分所采用的技术进行介绍。 悬浮系统：目前悬浮系统的设计，。可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日 本所深用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统(5)和电力悬浮系统(E即6)。图 4给出了两种系统的结构差别。 电磁是浮系统(5)是一种吸力是浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁極 轨道相互吸引产生悬浮。常导磁县浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的
米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。这列当今世界上最酷的列车，带车头的车厢长 27.196 米，宽 3.7 米。中间的车厢长 24.768 米，14 分钟内能在上海市区和浦东机场之间打 个来回。置身其中，您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受。 磁悬浮列车的原理： 磁悬浮列车利用“同名磁极相斥，异名磁极相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的 能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约 1 厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度” 空间飞行的奇迹。 由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是 利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成 的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是 利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转 向上的顶部安装磁铁，在 T 形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控制 电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持 10—15 毫米的间隙，并使导轨钢板的吸引力与车辆 的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。 通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它 与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体 （N 极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S 极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上 稍后一点的电磁体（N 极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来了。 其结果就是原来那个 S 极线圈，现在变为 N 极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性 的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能转换器调整在线圈里流动的交流电的频率 和电压。 技术系统： 磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力 无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别 对这三部分所采用的技术进行介绍。 悬浮系统：目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所采用的常导型和日 本所采用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。图 4 给出了两种系统的结构差别。 电磁悬浮系统（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁 轨道相互吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的
电磁吸力，与地面轨道两侧的饶组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与 轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向 的无接触支撑和无找触导向。车柄与行车轨道之闻的悬浮间限为10毫米，是通过一套高精 度电子调整系饶得以保证的。此外由于基浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在 停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态， 电力是浮系统(S)将愁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导 轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然 而机车必類安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因 为团S在机车速度低于大约西英里/小时无法保证悬浮。S系统在低温超导技术下得到了 更大的发展。 超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性 和完全抗延性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可 以传导普通导找根本无法比烈的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电@ 铁。 超导延悬浮列率的车辆上装有车载短导磁体并构成感位动力集成设备，而列车的驱动饶 组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的8应功力集成授备由动力集成烧组、感 应动力集成超导磁株和是浮导向超导磁铁三部分组成，当向轨道两侧的驱动饶组提供与车辆 速度顿率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波， 这时列车上的车载超导题体就会受到一个与移动磁场相同步的灌力，正是这种推力推动列车 前进。其原理斌像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的项峰并由被浪推动他快速前进的。与 冲浪者所面对的难愿相同，超导磁是浮列车要处理的也是如何才能准确地驾取在移动电磁波 的项峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据深测仪传 米的信息调整三相交流电的佛流方式，精确地控制电磁波形以使列军车能良好地运行， 裤进系统：磁巷浮列车的里动运用同步直线电动机的解理。作辆下邻支撑电磁铁线圈的 作用就像是月步直线电动机的时磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场整动绕组起到电枢的 作用，它就像同步直线电动机的长定子饶组，从电动机的工作源理可以知道，当作为定子的 电杯线圈有电时，由于电题感应而性动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道 内侧的愿动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电 机的“转子”一样按推动做直线运动，从而在悬浮状态下。列车可以完全实现事接触的牵引 和制动
电磁吸力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与 轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水平方向和垂直方向 的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为 10 毫米，是通过一套高精 度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在 停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。 电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导 轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然 而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因 为 EDS 在机车速度低于大约 25 英里/小时无法保证悬浮。EDS 系统在低温超导技术下得到了 更大的发展。 超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性 和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料制成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可 以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特性使其能够制成体积小功率强大的电磁 铁。 超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕 组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感 应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆 速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波， 这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车 前进。其原理就像冲浪运动一样，冲浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与 冲浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能准确地驾驭在移动电磁波 的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传 来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控制电磁波形以使列车能良好地运行。 推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的 作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的 作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的 电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道 内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电 机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引 和制动
磁悬浮列车的优点： 磁悬浮列车从北京运行到上海，不超过4个小时，从杭州至上海只需3分钟。在时速 达0公里时，乘客几乎听不到声响。磁悬浮列车采用电力驱动，其发展不受能源结构，特 别是燃油供应的限制，不排放有害气体，据专家介绍。磁悬浮线路的造价只是鲁通路轨的 85%,而且运行时间越长，效数会更明显。因为，磁是浮列车的路轨寿命可达80年，而普 通路轨只有0年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨列车是0至写年。此外，磁是浮 列车的年运行雀修费仅为总投资的1.%，而轮轨列车高达4,4%。磁是浮高速列车的运行 和维修成本约是轮轨高速列车的1/4，磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比钓为1： 2.8e 磁是浮列车面临的因难 磁悬浮列车風然具有这么多的好处，但磁悬浮列车要想如月观今的普通轮轨式铁路那 最，成为民众日常交通工具，似乎还遥通无期。那么，究竟是什么原因呢？ 首先是安全方面。由于磁是浮系统必须辅之以电磁力完成县浮、导向和驱动，因此在断 电情况下列车的安全就不脆不是一个要考感的问愿。此外，在高速状态下运行时，列车的 定性和可靠性也需要长期的实际检险。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需 要以特定高度是浮，因此对线路的平整度，路基下沉量等的要求都很高。而且。如何避免强 磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 参加修建上海磁是浮快地列车的电力专家介绍，数设在磁浮工程全线的电爱，是德国进 口的一种普通铝艺制高压电境，受电后将产生闲W高压。专家提醒有关部门，要注意工程 沿线周围施工安全，并如强对沿线电爱的保护力度，以防止意外事故发生。 中国国产延君浮列车 000年12月，西南交通大学王家素等科研人员完成了世界上第一辆高温超导磁悬浮 实验车系统，该系统为“高温超导磁悬浮”技术，此课题己于2001年2月11日通过国家 863计划专家主持验收。2003年，西南交大在四川成都青城山磁悬浮列车线完工，该磁悬 浮试验轨道长420米，主要针对观光瓣客，票价低于出租轿车贵。悬浮列车的原理并不深奥。 它是运用磁铁“同性相序，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性 是浮”。科学家将“愁性是浮”这种原理运用在株路运输系统上，使列车完全脱离轨通而居 浮行驶。成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁是浮列车”，亦称 之为“础垫车”，“高温超导磁悬浮车”比上海磁悬浮列车更先进，（尾货上百亿元的上海磁 悬浮列车是从德国引进的”常温短导磁悬浮“列车。)高温超导磁是浮对路基和轨道平顺度
磁悬浮列车的优点： 磁悬浮列车从北京运行到上海，不超过４个小时，从杭州至上海只需 23 分钟。在时速 达 200 公里时，乘客几乎听不到声响。磁悬浮列车采用电力驱动，其发展不受能源结构，特 别是燃油供应的限制，不排放有害气体。据专家介绍，磁悬浮线路的造价只是普通路轨的 85％，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达 80 年，而普 通路轨只有 60 年。磁悬浮列车车辆的寿命是 35 年，轮轨列车是 20 至 25 年。此外，磁悬浮 列车的年运行维修费仅为总投资的 1.2％，而轮轨列车高达 4.4％。磁悬浮高速列车的运行 和维修成本约是轮轨高速列车的 1／4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为 1： 2.8。 磁悬浮列车面临的困难 磁悬浮列车虽然具有这么多的好处，但磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那 般，成为民众日常交通工具，似乎还遥遥无期。那么，究竟是什么原因呢？ 首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断 电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳 定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需 要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强 磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。 参加修建上海磁悬浮快速列车的电力专家介绍，敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进 口的一种普通铝芯制高压电缆，受电后将产生 20KV 高压。专家提醒有关部门，要注意工程 沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。 中国国产磁悬浮列车 2000 年 12 月，西南交通大学王家素等科研人员完成了世界上第一辆高温超导磁悬浮 实验车系统，该系统为“高温超导磁悬浮”技术。此课题已于 2001 年 2 月 11 日通过国家 863 计划专家主持验收。2003 年，西南交大在四川成都青城山磁悬浮列车线完工，该磁悬 浮试验轨道长 420 米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。悬浮列车的原理并不深奥。 它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性 悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬 浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公里以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称 之为“磁垫车”。“高温超导磁悬浮车”比上海磁悬浮列车更先进，（耗资上百亿元的上海磁 悬浮列车是从德国引进的”常温超导磁悬浮“列车。）高温超导磁悬浮对路基和轨道平顺度
的要求比常温超导磁悬浮车低得多，它可以静止悬浮，而且悬浮高度高达50意米。悬浮和 导向不需要主动控制，车体较常导磁浮车轻得多，耗能极低。理论时速可达1000公里，一 般时速达500至700公里。与低温超导磁浮车相比，它使用的是液氯，面低温超导磁是浮 使用的是液氨。其价格是液氨的1/0，制冷系统的重量和成本低得多"白从我国的这一 重大发明在世界上公布以后，德国，俄罗斯等国相雕研制出载人高温超导磁是浮实验车。但 目前我国在技术上仍然处于领先地位。， 磁悬浮列车的发展 由于随悬浮列车具有快逸、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广圆。常导磁是浮 列车可达400至500公里/小时，超导磁是浮列车可达500至600公里/小时.它的高速度 使其在1000至1500公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越，由于没有轮子、无摩擦等因 素，它比目前最先进的高速火车省电3消。在00公里/小时速度下，每座位/公里的能耗 仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车 辆和路轨的雄修费川也大大减少，磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音根低。 它的磁场强度非常低。与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤 烧油给沿途蒂来的污荣。磁是浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避 免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，拔飞机的防火标准实行配 置。它的车厢下璃像伸出了两排弯由的席薄，将路轨紧紧楼住，绝对不可能出轨。列车运行 的动力米自州定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电酷流强度相同。不可能出现几柄列车 速度不同或相向而动的现象，从南排除了列车追尾或相撞的可能
的要求比常温超导磁悬浮车低得多，它可以静止悬浮，而且悬浮高度高达 50 毫米。悬浮和 导向不需要主动控制，车体较常导磁浮车轻得多，耗能极低。理论时速可达 1000 公里，一 般时速达 500 至 700 公里。与低温超导磁浮车相比，它使用的是液氮，而低温超导磁悬浮 使用的是液氦，其价格是液氦的 1/50，制冷系统的重量和成本低得多……自从我国的这一 重大发明在世界上公布以后，德国、俄罗斯等国相继研制出载人高温超导磁悬浮实验车。但 目前我国在技术上仍然处于领先地位。 磁悬浮列车的发展 由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮 列车可达 400 至 500 公里／小时，超导磁悬浮列车可达 500 至 600 公里／小时。它的高速度 使其在 1000 至 1500 公里之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因 素，它比目前最先进的高速火车省电 30%。在 500 公里／小时速度下，每座位／公里的能耗 仅为飞机的 1／3 至 1／2，比汽车也少耗能 30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车 辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。 它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于采用电力驱动，避免了烧煤 烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以 4.5 米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避 免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标准实行配 置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行 的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车 速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能