《交通运输经济》第二章 运输需求分析

交通运输经济 远金器亚 交通运输的需求来源于社会经济活动。散布在空间不同点上的社会经济活动之间的相互 作用,资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中产生了交通运输需求。 运输需求与运输供给是运输市场的两个不可分割的基本方面。运输需求是运输供给的原 因,而运输供给则是运输需求的基础,它们构成了一个有机整体。运输市场存在着市场运行 机制来自行调节需求和供给之间的关系,使需求和供给形成某种规律性的运动,出现某种相 对的均衡状态——市场均衡。当某种均衡形成之后,随着时间的变化、各种影响因素的发展, 促使供需条件的变化,这种均衡就要被打破,再向新的均衡发展。 面真限 原限限限原限联限限须限顶限限取限真顶限 路曾渝翻8的红泻一般舰 输需求的概念 运输需求是指点一定时期内,社会经济活动产生的旅客和货物空间位移所提出的有支付 能力的需要。运输需求必须具备两个条件,即实现位移的需要和支付能力,两者缺一都不能 构成现实的运输需求。 运输需求包括以下七个要素 (1)流量,也称运输需求量,是指在一定时朝内,在一定条件下,运输消费者愿意购 买的运输劳务的数量。通常用客货运量和家货周转量来表示,用来说明家货运输 需求的数量与规模。 (2)流向,是指点货物或旅客空间位移的地理走向即从何处来到何处去,表明家货流 的产生地和消费地。 (3)流程,也称运输距离,是指货物或旅家空间位移的起点和终点之间的距离。 (4)流时,也称运送时间,是指运输需求对空间位移起止时间的要求。 (5)流速,也称送达速度,是指运消费者对货物实现位移全过程中运翰速度的要求, (6)运输价格,是指运输单位重量戒体积的货物和运送第位旅家所需的运输费用。 (7)运输需求结构,包括需求的空间分市、时间分市和家货运输的运输的结构,是按 不同货物种类、不同旅客出行目的或不同运输距离等对运输需求的分类

交通运输经济 第 章 运输需求分析 动之间的相互 作用 各种影响因素的发展， 促使供需条件的变化，这种均衡就要被打破，再向新的均衡发展。 二章 交通运输的需求来源于社会经济活动。散布在空间不同点上的社会经济活 ，资源、劳动力之间的相互作用及其在再生产中产生了交通运输需求。 运输需求与运输供给是运输市场的两个不可分割的基本方面。运输需求是运输供给的原 因，而运输供给则是运输需求的基础，它们构成了一个有机整体。运输市场存在着市场运行 机制来自行调节需求和供给之间的关系，使需求和供给形成某种规律性的运动，出现某种相 对的均衡状态——市场均衡。当某种均衡形成之后，随着时间的变化、 第一节 运输需求的特征与一般规律 一、运输需求的概念 须具备两个条件，即实现位移的需要和支付能力，两者缺一都不能 构成 （1） 通常用客货运量和客货周转量来表示，用来说明客货运输 （2） 客空间位移的地理走向即从何处来到何处去，表明客货流 距离。 ； （7） 是按 不同货物种类、不同旅客出行目的或不同运输距离等对运输需求的分类。 运输需求是指点一定时期内，社会经济活动产生的旅客和货物空间位移所提出的有支付 能力的需要。运输需求必 现实的运输需求。 运输需求包括以下七个要素： 流量，也称运输需求量，是指在一定时期内，在一定条件下，运输消费者愿意购 买的运输劳务的数量。 需求的数量与规模。 流向，是指点货物或旅 的产生地和消费地。 （3）流程，也称运输距离，是指货物或旅客空间位移的起点和终点之间的 （4）流时，也称运送时间，是指运输需求对空间位移起止时间的要求。 （5）流速，也称送达速度，是指运输消费者对货物实现位移全过程中运输速度的要求 （6）运输价格，是指运输单位重量戒体积的货物和运送第位旅客所需的运输费用。 运输需求结构，包括需求的空间分布、时间分布和客货运输的运输的结构， 1

第二章运输需求分析 二、运输需求的产生 运输需求按运输服务对象不同可分为旅客运输需求和货物运输需求。 旅客运输需求一般可分为公务、商务、探亲和旅游等四种类型。旅客运输需求来源于生 产和消费两个不同的领域。其中,以公务和商务为目的的旅客运输需求来源于生产领域,与 人类生产、交换和分配等活动有关的运输需求,可称为生产性旅行需求,这种需求是生活活 动在运输领域的继续,其运输费用进入产品或服务成本。以探亲和旅游为目的的旅客运输需 求来源于消费领域,可称为消费性旅行需求,其运输费用来源于个人收入 货物运输需求的产生有以下三个方面的原因 (1)自然资源地区分布的不均衡,生产力市局与资源产地的分离。自然资源是大自然 赋予人类的宝贵财富,但是它的分市是不平衡的,这是不以的意志为转移的自 然地理现泉。如我国煤炭探明储量集中在北方,占87%,其中山西、陕西、内蒙 古三省就占了68%;铁矿石集中在河北、辽宁、四川三省,合计占全国储量的 52%。生产力的布局要考底自然资源的分市状况,但不可能做到完全与自然资源 相一致,社会经济活动必然要求自然资源由储藏丰富的地区向缺乏的地区流动, 这就必然产生运输要求 (2)生产力与消费群体的空间分离。由于各地区经济发展、产业结构和消费习惯的差 是,生产力市局与消费群体的分离必然存在。随着生产社会化、专业化、区域经 济和国际分工的发展,生产资源的进一步优化组合,某些商品的生产将日益集中 在某个成某些区域,生产与消费的空间的分离将日益增,就必然产生运输需求。 (3)地区间商品品种、质量、性能、价格上差异。不同地区之间、不同国家之问因自 然资源、科技水平,产业结构的不同,产品的质量、品种、性能、价格等方面就 会存在很大的差异,由此会引起货物在空间上的流动,就会产生运输需求 三、运输需求的类型 根据运输需求的内容和目的的不同,对运输需求有不同的分类。 (1)按运输对象种类的不同,可分为货物运输需求和旅家运输需求。 (2)按运输需求的范固的不同,可分为个别运输需求和总体运输需求 (3)个别运输需求是指在一定时朝内、一定价格水平下,许多性质不同、品种不同、 运输要求不同的具体需求;总体运输需求是由个别运输需求的总和构成的。个别 运输需求是有差异的,而总体运输需求是无差异的,两者都是为了实现运输对象 的空间位移。 (4)按运输需求产生的地域不同,可分为区域内运输需求、区域问运输需求和过境运 输需求。 (5)运输需求的起点和终点都在同一区域A内,则为A区域内的运输需求;运输需求 的起点在A区域而终点在B区域内,为A、B区域之间的运输需求;运输需求的 起点、终点均不在A区域,但运输对象利用了A区域内的运输线路而完成其位移 的为A区域的过境运输需求。 (6)按运输方式的不同,可分为公路运输需求、铁路运输需求、航空运输需求、水路 运输需求和管道运输需求,以及多种方式的联合运输需求。 四、运输需求的特征 运输需求与其他的商品需求相比有其特殊性,表现在以下几个方面

第二章 运输需求分析 二、运输需求的产生 运输需求按运输服务对象不同可分为旅客运输需求和货物运输需求。 旅客运输需求一般可分为公务、商务、探亲和旅游等四种类型。旅客运输需求来源于生 产和 的的旅客运输需求来源于生产领域，与 人类生产、 动在运输领 求来源于消费领域，可称为消费性旅行需求，其运输费用来源于个人收入。 货物运 （1） 它的分布是不平衡的，这是不以人的意志为转移的自 （2） 经 济和国际分工的发展，生产资源的进一步优化组合，某些商品的生产将日益集中 在某个或某些区域，生产与消费的空间的分离将日益增大，就必然产生运输需求。 （3）地区间商品品种、质量 地区之间、不同国家之间因自 然资源、科技水平、产业结构的不同，产品的质量、品种、性能、价格等方面就 产生运输需求。 根据运 （1） 的不同，可分为货物运输需求和旅客运输需求。 （3） 求是指在一定时期内、一定价格水平下，许多性质不同、品种不同、 （4） 分为区域内运输需求、区域间运输需求和过境运 （5） 输需求；运输需求 的起点在 A 区域而终点在 B 区域内，为 A、B 区域之间的运输需求；运输需求的 起点、终点均不在 A 区 域内的运输线路而完成其位移 的为 A 区域的过境运 （6）按运输方式的不同，可分为公路运输需求、铁路运输需求、航空运输需求、水路 消费两个不同的领域。其中，以公务和商务为目 交换和分配等活动有关的运输需求，可称为生产性旅行需求，这种需求是生活活 域的继续，其运输费用进入产品或服务成本。以探亲和旅游为目的的旅客运输需 输需求的产生有以下三个方面的原因： 自然资源地区分布的不均衡，生产力布局与资源产地的分离。自然资源是大自然 赋予人类的宝贵财富，但是 然地理现象。如我国煤炭探明储量集中在北方，占 87%，其中山西、陕西、内蒙 古三省就占了 68%；铁矿石集中在河北、辽宁、四川三省，合计占全国储量的 52%。生产力的布局要考虑自然资源的分布状况，但不可能做到完全与自然资源 相一致，社会经济活动必然要求自然资源由储藏丰富的地区向缺乏的地区流动， 这就必然产生运输要求。 生产力与消费群体的空间分离。由于各地区经济发展、产业结构和消费习惯的差 异，生产力布局与消费群体的分离必然存在。随着生产社会化、专业化、区域 、性能、价格上差异。不同 会存在很大的差异，由此会引起货物在空间上的流动，就会 三、运输需求的类型 输需求的内容和目的的不同，对运输需求有不同的分类。 按运输对象种类 （2）按运输需求的范围的不同，可分为个别运输需求和总体运输需求。 个别运输需 运输要求不同的具体需求；总体运输需求是由个别运输需求的总和构成的。个别 运输需求是有差异的，而总体运输需求是无差异的，两者都是为了实现运输对象 的空间位移。 按运输需求产生的地域不同，可 输需求。 运输需求的起点和终点都在同一区域 A 内，则为 A 区域内的运 域，但运输对象利用了 A 区 输需求。 运输需求和管道运输需求，以及多种方式的联合运输需求。 四、运输需求的特征 运输需求与其他的商品需求相比有其特殊性，表现在以下几个方面： 2

交通运输经济 1.派生性 在经济生活中,如果一种商品或服务的需求由另一种或几种商品或服务派生出来的,则 称该商品或服务的需求为派生性需求。引起派生需求的商品或服务称为本源性需求。货主或 旅客提出的位移要求的目的往往不是位移本身,而是为了实现其生产、生活的目标,完成空 间位移只是为实现其本来目标的中间一个必不可少的环节。所以,社会经济活动是本源需求, 运输需求则是派生需求。 2.广泛性 现代社会经济活动的方方面面都离不开人和物的空间位移,因此,运输需求存在于人类 生活和社会生产的各个角落。运输业作为一个独立的产业部门,任何社会经济活动都不可能 脱离它而独立存在,与其他商品和服务的需求相比而言,运输需求更具有广泛性,是一种具 有普遍性的需求。 3.多样性 个别运输需求对运输条件的要求不同,对运输方向和运输距离的要求不同,对运输质量 管理的要求不同,对运输时间和运输速度的要求不同,对运价水平的要求不同,对运输的技 术措施的要求也不同,等等。如石油等液体货物需要用油罐车或管道运输,鲜活易腐货物需 要用冷藏车运输,化学品、危险品、超长超重货物等都需要特殊的运输条件。对于旅客运输, 由于旅行目的、收入水平等方面的不同,对运输服务的质量要求也必然具有多样性。因此 运输需求不仅仅有量的要求,还有质的要求,运输服务的供给者必须适应运输质和量等各方 面多层次的要求。 4.不平衡性 运输需求的不平衡性体现在空间、时间上。 运输需求是对位移的要求,而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位 移,即运输需求具有空间特定性。运输需求的这一特点,构成了运输需求的两个要素,即流 向和流程。空间和方向上的不平衡性主要是因为资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、 运输网络布局等的不平衡 客货运输需求在发生的时间上有一定的规律性,如节假日和周末的客运需求明显高于其 他时间,市内交通的高峰期是上下班时间,农业产品的收获季节也是这些货物的运输繁忙期 这些反映在对运输需求的要求上,就是时间的不平衡性。运输需求在时间上的不平衡引起运 输生产在时间上的不均衡。运输需求的时间要求的另一层含义是对运输速度的要求,旅客货 物运输需求带有很强的时间限制,即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的 要求。运输需求的时间要求引出运输需求的两个要素:即运输需求的流时和流速。运输速度 和运输费用是成正比的,运输服务消费者必须在运输速度和运输费用之间进行权衡,以尽量 小的费用和尽可能快的速度实现旅客与货物的空间位移。 5.规律性 运输需求起源于社会经济活动,而社会经济的发展具有一定的规律性,因此,运输需求 也具有一定的规律性。通常经济繁荣带来运输需求的旺盛,而经济萧条也会引起运输需求的 下降。社会经济活动的兴衰反映到运输需求上有一定的时间滞后。 6.部分可替代性 不同的运输需求之间一般来讲是不能互相替代的,但是随着现代科学技术的发展,人们 可以对某些不同的运输需求做出替代性的安排。例如,随着现代通讯技术的发展,旅客流动 的一部分可被替代;煤炭的运输可以被长距离高压输电线路替代;在工业生产方面,当原料 产地和产品市场分离时,人们可以通过生产位置的确定在运送原料还是运送产品或半成品之 间做出选择。运输需求的这种部分可替代性是区位理论解决选址问题和国民经济重大工程项 目进行技术经济分析的基础

交通运输经济 1. 派生性 在经济生活中，如果一种商品或服务的需求由另一种或几种商品或服务派生出来的，则 称该 求。 运输时间和运输速度的要求不同，对运价水平的要求不同，对运输的技 术措施的要求也不同，等等。如石油等液体货物需要用油罐车或管道运输，鲜活易腐货物需 要用 都需要特殊的运输条件。对于旅客运输， 由于旅行目的、收入水平等方面的不同，对运输服务的质量要求也必然具有多样性。因此， 输需求在时间上的不平衡引起运 输生产在时间上的不均衡。运输需求的时间要求的另一层含义是对运输速度的要求，旅客货 物运 之间进行权衡，以尽量 小的费用和尽可能快的速度实现旅客与货物的空间位移。 讲是不能互相替代的，但是随着现代科学技术的发展，人们 可以对某些不同的运输需求做出替代性的安排。例如，随着现代通讯技术的发展，旅客流动 的一部分可被替代；煤炭的运输可以被长距离高压输电线路替代；在工业生产方面，当原料 产地和产品市场分离时，人们可以通过生产位置的确定在运送原料还是运送产品或半成品之 间做出选择。运输需求的这种部分可替代性是区位理论解决选址问题和国民经济重大工程项 目进行技术经济分析的基础。 商品或服务的需求为派生性需求。引起派生需求的商品或服务称为本源性需求。货主或 旅客提出的位移要求的目的往往不是位移本身，而是为了实现其生产、生活的目标，完成空 间位移只是为实现其本来目标的中间一个必不可少的环节。所以，社会经济活动是本源需求， 运输需求则是派生需 2. 广泛性 现代社会经济活动的方方面面都离不开人和物的空间位移，因此，运输需求存在于人类 生活和社会生产的各个角落。运输业作为一个独立的产业部门，任何社会经济活动都不可能 脱离它而独立存在，与其他商品和服务的需求相比而言，运输需求更具有广泛性，是一种具 有普遍性的需求。 3. 多样性 个别运输需求对运输条件的要求不同，对运输方向和运输距离的要求不同，对运输质量 管理的要求不同，对 冷藏车运输，化学品、危险品、超长超重货物等 运输需求不仅仅有量的要求，还有质的要求，运输服务的供给者必须适应运输质和量等各方 面多层次的要求。 4. 不平衡性 运输需求的不平衡性体现在空间、时间上。 运输需求是对位移的要求，而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位 移，即运输需求具有空间特定性。运输需求的这一特点，构成了运输需求的两个要素，即流 向和流程。空间和方向上的不平衡性主要是因为资源分布、生产力布局、地区经济发展水平、 运输网络布局等的不平衡。 客货运输需求在发生的时间上有一定的规律性，如节假日和周末的客运需求明显高于其 他时间，市内交通的高峰期是上下班时间，农业产品的收获季节也是这些货物的运输繁忙期， 这些反映在对运输需求的要求上，就是时间的不平衡性。运 输需求带有很强的时间限制，即运输消费者对运输服务的起运和到达时间有各自特定的 要求。运输需求的时间要求引出运输需求的两个要素：即运输需求的流时和流速。运输速度 和运输费用是成正比的，运输服务消费者必须在运输速度和运输费用 5. 规律性 运输需求起源于社会经济活动，而社会经济的发展具有一定的规律性，因此，运输需求 也具有一定的规律性。通常经济繁荣带来运输需求的旺盛，而经济萧条也会引起运输需求的 下降。社会经济活动的兴衰反映到运输需求上有一定的时间滞后。 6. 部分可替代性 不同的运输需求之间一般来 3

第二章运输需求分析 、运输需求的影响因素 影响旅客运输需求的主要因素有: (1)旅客运输需求受经济发展水平的影响。随着我国改革开放的进一步深化和市场经 济的迅速发展,使人口的流动性大大增加,家运量出现了强劲的增长势头。如假 日经济的发展,在“五一”、“国”假日间,铁路、公路、航空等主要运输 都出现高峰期;每年春运期间,由农村剩余劳动力转移形成的“民工潮”愈演愈 烈,使得铁路严重超员,不堪重负 (2)旅家消费性运输需求受国民的消费水平的影响。随着人们的生活水平的提高,探 亲、旅游等的需要必然也不断增长,与此相联系的消费性要求也将随着生活水平 的提高在数量和质量上也必将发生变化。 (3)(口数量和城市化程度是影响旅客运输需求的重要因素。旅家运输的对泉是人 入口数量的变化必然会引起旅行需求的变化。 (4)旅行费用即运输服务价格的变动对旅行需求的影响较大,尤其是对消费性旅行需 求的影响更大 (5)运输服多的质量。安全、迅速、便利的运输服多网络能刺激旅家运输需求,反之, 则会抑制旅家运输需求。 (6)对于某种运输方式的旅行需求,其他运输方式的开遁、运价水平和服务质量直接 影啊其运输需求。 影响货物运输需求的主要因素有 (1)经济发展水平。货物运输需求是一种派生需求,这种需求的大小取决于一国的经 济发展水平,取决于物质产品的产出量。随着社会经济的发展,运输需求日益多 样化,对运输质量方面的要求也越来越高。 (2)国民经济产业结构和产品结构。首先,生产不同产品所引起的厂外运量(包括所 有原材料、附属材料、能源、半成品和产成品等的运量)的差别是很大。其次, 不同产品利用某种运输方式的运输系数(即产品的运输量怀其总产量的比值)是 不同的。近年来,我国煤炭的铁路运输系数约为0.58、金属矿石为048,钢铁为 0.65,而粮食则仅为0.12,它们的差别是很大的。第三,不同的产业构成,在运 输需求的质与量上的要求也是不同的。 (3)运输网的数量和质量。交通运输网布局和质量,直接影响货线路物的级引范围和 各线路的通过能力及需求的适应程度。滞后的交通运输业会影响生产的发展,抑 制货物运输的需求。 (4)运价水平的变动。运输需求对运价水平的变动是有弹性的,一般说来,运价水平 下降时,运输需求会上升,而运价水平上涨时,迈输需求会受到一定的抑制。 (5)国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求有很大的影响。随着我国经济体 制的改革,在竞争和道求效益的机制作用下,资源和产品在市场上相对自由地流 动,商品交换的范固迅速扩木,交换频率木木增加,因此货物运输需求也大大增 加。在市场经济下,一些过去诸如“不合理运输”或“速反流向”的观念也在发 生变化,特别明显的是随着商品市场半径的扩大,货物严均运距增长很快,例如 从1952年到1995年,我国货物运输平均运距从242公里延长到289公里,43 年间延长了47公里,其中铁路货物平均运距从452公里延长到807公里,延长 了355公里,见表2-1

第二章 运输需求分析 第二节 运输需求与供给分析 一、运输需求的影响因素 影响旅客运输需求的主要因素有： （1）旅客运输需求受经济发展水平的影响。随着我国改革开放的进一步深化和市场经 济的迅速发展，使人口的流动性大大增加，客运量出现了强劲的增长势头。如假 日经济的发展，在“五一”、“国庆”假日期间，铁路、公路、航空等主要运输 都出现高峰期；每年春运期间，由农村剩余劳动力转移形成的“民工潮”愈演愈 烈，使得铁路严重超员，不堪重负。 （2）旅客消费性运输需求受国民的消费水平的影响。随着人们的生活水平的提高，探 亲、旅游等的需要必然也不断增长，与此相联系的消费性要求也将随着生活水平 的提高在数量和质量上也必将发生变化。 （3）人口数量和城市化程度是影响旅客运输需求的重要因素。旅客运输的对象是人， 人口数量的变化必然会引起旅行需求的变化。 （4）旅行费用即运输服务价格的变动对旅行需求的影响较大，尤其是对消费性旅行需 求的影响更大。 （5）运输服务的质量。安全、迅速、便利的运输服务网络能刺激旅客运输需求，反之， 则会抑制旅客运输需求。 （6）对于某种运输方式的旅行需求，其他运输方式的开通、运价水平和服务质量直接 影响其运输需求。 影响货物运输需求的主要因素有： （1）经济发展水平。货物运输需求是一种派生需求，这种需求的大小取决于一国的经 济发展水平，取决于物质产品的产出量。随着社会经济的发展，运输需求日益多 样化，对运输质量方面的要求也越来越高。 （2）国民经济产业结构和产品结构。首先，生产不同产品所引起的厂外运量（包括所 有原材料、附属材料、能源、半成品和产成品等的运量）的差别是很大。其次， 不同产品利用某种运输方式的运输系数（即产品的运输量怀其总产量的比值）是 不同的。近年来，我国煤炭的铁路运输系数约为 0.58、金属矿石为 0.48、钢铁为 0.65、而粮食则仅为 0.12，它们的差别是很大的。第三，不同的产业构成，在运 输需求的质与量上的要求也是不同的。 （3）运输网的数量和质量。交通运输网布局和质量，直接影响货线路物的吸引范围和 各线路的通过能力及需求的适应程度。滞后的交通运输业会影响生产的发展，抑 制货物运输的需求。 （4）运价水平的变动。运输需求对运价水平的变动是有弹性的，一般说来，运价水平 下降时，运输需求会上升，而运价水平上涨时，运输需求会受到一定的抑制。 （5）国家经济政策和经济体制的改变对货物运输需求有很大的影响。随着我国经济体 制的改革，在竞争和追求效益的机制作用下，资源和产品在市场上相对自由地流 动，商品交换的范围迅速扩大，交换频率大大增加，因此货物运输需求也大大增 加。在市场经济下，一些过去诸如“不合理运输”或“违反流向”的观念也在发 生变化，特别明显的是随着商品市场半径的扩大，货物平均运距增长很快，例如 从 1952 年到 1995 年，我国货物运输平均运距从 242 公里延长到 289 公里，43 年间延长了 47 公里，其中铁路货物平均运距从 452 公里延长到 807 公里，延长 了 355 公里，见表 2-1。 4

交通运输经济 表21我国货物运输平均运距(单位:公里) 年份铁路公路水运 民用航空 总计 Petroleum and Y RailwayHighwayWaterway Civil Aviation Total as Pipelines 1952 l188 242 286 1970 1978 1521 1184 1216 2128 243 413 2143 236 1987 2183 1554 2234 1433 417 2330 1415 2393 1994 2241 1995 807 1551 386 2206 289 資源来源:中囯统计年鉴(19%6),中国统计出版社 二、运输需求函数分析 (一)运输需求函数 运输需求的大小通常用运输需求量来描述。运输需求量是指在一定时间、空间和一定的 条件下,运输消费者愿意购买且有能力购买的运输服务的数量。在这里,从时间上说,可以 是一年、一个季度、一个月等的运输需求量,而一般都是指一年;从空间上说,可以是一个 国家、一个地区或一条线路等的运输需求量;“一定的条件”是指影响运输需求的诸多因素 如运输服务的价格、工农业生产的规模和速度、产品运输系数、国民经济的产业和产品结构、 生产和运输布局、人口增长及其构成等。 为了定量地研究运输需求量受各因素影响的弹性大小,需引入运输需求函数的概念。运 输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系,是一种表达式,可记 Q=f(P,G,H,Y,A,Z,…)

交通运输经济 表2-1 我国货物运输平均运距（单位：公里） 资源来源：中国统计年鉴（1996），中国统计出版社。 年 份 Year 铁 路 Railway 公 路 Highway 水 运 Waterway 管 道 Petroleum and Gas Pipelines 民用航空 Civil Aviation 总 计 Total 1952 452 11 284 1188 242 1957 502 13 269 1034 225 1962 488 19 259 836 263 1965 549 19 291 924 286 1970 513 24 366 954 304 1975 478 28 736 434 1292 360 1978 485 32 873 416 1521 395 1980 514 20 1184 467 1573 220 1985 636 31 1216 442 2128 243 1986 646 34 1042 413 2143 236 1987 673 37 1174 413 2183 234 1988 681 44 1128 416 2226 243 1989 686 46 1281 402 2226 258 1990 705 46 1447 398 2218 270 1991 718 46 1554 399 2234 284 1992 734 48 1433 417 2330 279 1993 735 48 1415 409 2393 274 1994 791 50 1465 406 2241 282 1995 807 50 1551 386 2206 289 二、运输需求函数分析 （一）运输需求函数 运输需求的大小通常用运输需求量来描述。运输需求量是指在一定时间、空间和一定的 条件下，运输消费者愿意购买且有能力购买的运输服务的数量。在这里，从时间上说，可以 是一年、一个季度、一个月等的运输需求量，而一般都是指一年；从空间上说，可以是一个 国家、一个地区或一条线路等的运输需求量；“一定的条件”是指影响运输需求的诸多因素， 如运输服务的价格、工农业生产的规模和速度、产品运输系数、国民经济的产业和产品结构、 生产和运输布局、人口增长及其构成等。 为了定量地研究运输需求量受各因素影响的弹性大小，需引入运输需求函数的概念。运 输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系，是一种表达式，可记 为： Q = f (P,G, H,Y, A,Z,") 5

第二章运输需求分析 式中:Q一运输需求量 P一运输服务价格 G一工农业生产的规模和速度 H一产品运输系数 Y一国民经济的产业和产品结构 A一生产和运输布局 Z一人口增长及其构成 一其他因素 上式是运输需求量的一般表达式,并没有表示出运输需求量同其影响因素之间的确定关 系。要具体计算运输需求量,必须对具体问题进行具体的经济分析和数据统计、数量计算 从而得出确切的函数表达式 (二)运输需求曲线 运输需求曲线是假定在运输服务价格以外其他因素均保持不变的条件下,反映需求量与 价格之间关系的曲线。在一般情况下,如果运输服务的价格下降,则运输消费者对运输的需 求量将会增加,反之则会减少。如图2-1所示,通常用横轴表示需求量Q,用纵轴表示运价 Q,曲线DD表示在其他条件不变的情况下的运输需求曲线 图2-1运输需求曲线 此时运输需求曲线可简化为Q=f(P) (三)运输需求的变动与运输需求量的变动 首先需要指出,运输需求与运输需求量是两个不同的概念。运输需求是指需求量与价格 之间的关系,而不表示某个确定的数,实际上它是一个需求表或一个方程,或一条需求曲线。 运输需求量则是指在一定的运价水平上,运输消费者愿意购买的运输服务的确定数量。当非 价格因素不变,由不同运价水平下的不同需求量构成了的运输需求曲线保持不变,此时,运 价的变化导致运输需求量沿运输需求曲线变动,而运输需求不变,如图2-2所示。当非价格 因素发生变化时,运输需求曲线将产生位移,这种由非价格因素变化引起的需求曲线的移动 就是运输需求的变动。如果运输需求发生了变化,即使价格不变,运输需求量也会发生变化, 如图2-3所示,如引起需求增加,则DD曲线移至DD1;当需求减少时,则DD曲线移至D2D2

第二章 运输需求分析 式中：Q—运输需求量 P—运输服务价格 G—工农业生产的规模和速度 H—产品运输系数 Y—国民经济的产业和产品结构 A—生产和运输布局 Z—人口增长及其构成 …—其他因素 上式是运输需求量的一般表达式，并没有表示出运输需求量同其影响因素之间的确定关 系。要具体计算运输需求量，必须对具体问题进行具体的经济分析和数据统计、数量计算， 从而得出确切的函数表达式。 （二）运输需求曲线 运输需求曲线是假定在运输服务价格以外其他因素均保持不变的条件下，反映需求量与 价格之间关系的曲线。在一般情况下，如果运输服务的价格下降，则运输消费者对运输的需 求量将会增加，反之则会减少。如图 2-1 所示，通常用横轴表示需求量 Q，用纵轴表示运价 Q，曲线 DD 表示在其他条件不变的情况下的运输需求曲线。 图 2-1 运输需求曲线 此时运输需求曲线可简化为Q = f (P)。 （三）运输需求的变动与运输需求量的变动 首先需要指出，运输需求与运输需求量是两个不同的概念。运输需求是指需求量与价格 之间的关系，而不表示某个确定的数，实际上它是一个需求表或一个方程，或一条需求曲线。 运输需求量则是指在一定的运价水平上，运输消费者愿意购买的运输服务的确定数量。当非 价格因素不变，由不同运价水平下的不同需求量构成了的运输需求曲线保持不变，此时，运 价的变化导致运输需求量沿运输需求曲线变动，而运输需求不变，如图 2-2 所示。当非价格 因素发生变化时，运输需求曲线将产生位移，这种由非价格因素变化引起的需求曲线的移动 就是运输需求的变动。如果运输需求发生了变化，即使价格不变，运输需求量也会发生变化， 如图 2-3 所示，如引起需求增加，则DD曲线移至D1D1；当需求减少时，则DD曲线移至D2D2。 6

交通运输经济 P D D 图2-2运输需求量的变动 图2-3运输需求的变动 、运输需求弹性分析 运输需求受许多因素的影响,如运价上涨,需求就会减少。而且不同的影响因素对运输 需求的影响程度也不相同,如飞机普通舱价格的上涨对旅客的需求的影响程度和飞机头等舱 价格的上涨对旅客的需求的影响程度肯定是不相同的。为了进行比较,需要引入“需求弹性” 的概念。运输需求弹性就是用来分析运输需求量对某种影响因素变化的反映程度,即影响运 输需求量的因素第变化百分之一,运输需求量相应变化百分之几。其公式表示如下: (2.1) ed 变动率 Z变动Z/2 式中:E一运输需求弹性 Q、ΔQ一运输需求量及其变化值 Z、△Z一影响因素及其变化值 影响运输需求量的因素很多,有运输价格、居民收入、工农业总产值、运输系数等,因 此相应的就有很多运输需求弹性。本书重点介绍运输需求的价格弹性、收入弹性、交叉弹性 和派生弹性(生产弹性)。 (一)运输需求的价格弹性 运输需求的价格弹性反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度,其公式可表示为 Q (2.2) 变动率 △Q/QAQP 变动率AP/PAPQ 式中:Ep一运输需求的价格弹性 Q、ΔQ一运输需求量及其变化值 P、ΔP一运价及其变化值 一般情况下,运输需求弹性指的是运输需求的价格弹性。旅客运输需求中生产性旅行需 求的价格弹性较小,特别是客运中有相当部分运量是属于公务、商务和探亲等各种形式的公 费旅行,这部分运量对价格的弹性比较小。消费性旅行需求的价格弹性较大,但消费性旅行 需求要受收入水平高低的影响,如人均收入高的国家和地区,由于运输费用占收入的比例小, 价格弹性要小一些,反之,运价的变动对旅行者的影响就要大一些,故价格弹性较大。然而

交通运输经济 图 2-2 运输需求量的变动 图 2-3 运输需求的变动 三、运输需求弹性分析 运输需求受许多因素的影响，如运价上涨，需求就会减少。而且不同的影响因素对运输 需求的影响程度也不相同，如飞机普通舱价格的上涨对旅客的需求的影响程度和飞机头等舱 价格的上涨对旅客的需求的影响程度肯定是不相同的。为了进行比较，需要引入“需求弹性” 的概念。运输需求弹性就是用来分析运输需求量对某种影响因素变化的反映程度，即影响运 输需求量的因素第变化百分之一，运输需求量相应变化百分之几。其公式表示如下： Z Z Q Q Z Q Ed / / ∆ ∆ = = 变动率 变动率 （2.1） 式中：Ed—运输需求弹性 Q、∆Q—运输需求量及其变化值 Z、∆Z—影响因素及其变化值 影响运输需求量的因素很多，有运输价格、居民收入、工农业总产值、运输系数等，因 此相应的就有很多运输需求弹性。本书重点介绍运输需求的价格弹性、收入弹性、交叉弹性 和派生弹性（生产弹性）。 （一）运输需求的价格弹性 运输需求的价格弹性反映了运输需求量对运输价格变动反映的程度，其公式可表示为： Q P P Q P P Q Q P Q EP ⋅ ∆ ∆ = ∆ ∆ = = / / 变动率 变动率 （2.2） 式中：EP—运输需求的价格弹性 Q、∆Q—运输需求量及其变化值 P、∆P—运价及其变化值 一般情况下，运输需求弹性指的是运输需求的价格弹性。旅客运输需求中生产性旅行需 求的价格弹性较小，特别是客运中有相当部分运量是属于公务、商务和探亲等各种形式的公 费旅行，这部分运量对价格的弹性比较小。消费性旅行需求的价格弹性较大，但消费性旅行 需求要受收入水平高低的影响，如人均收入高的国家和地区，由于运输费用占收入的比例小， 价格弹性要小一些，反之，运价的变动对旅行者的影响就要大一些，故价格弹性较大。然而， 7

第二章运输需求分析 在很多国家公共客运长期不进入市场调节的范围,旅客位移不被当作纯粹的商品,而带有福 利的性质。在福利价格下,旅客票价只相当于运输成本的1/3~1/2,交通费用在家庭生活支 出中的比重很小,因此价格变动对交通需求量的刺激是有限的。货物运输需求的价格弹性往 往与货物价值有关,价值小的价格弹性较大,反之则小。价格弹性的大小还与货物的季节性 以及市场状况待有关。当某种货物急于上市销售或不易久存时,其价格弹性就小,货主情愿 选择运价高速度快的运输方式,而不愿选择运价低速度慢的运输方式。此外,运输需求与资 源分布及工业布局关系极大,它们决定了相当部分的货运量,这些运量一经形成,其价格弹 性就比较小。又如,在铁路的货物发送量中,有30%左右是运距在200公里以内的,但其 中的70%属于铁路专用线的运输,这部分运量已经形成比较固定的运输形式,对运价变动 的弹性就更小。如果希望利用提高铁路短途运价,把一部分运量分散到公路上,使公路在短 途零散货运中充分发挥作用,把一部分运量分散到公路上,使公路在短途零散货运中发挥作 用,则这种措施对铁路专业线运量的影响只会是十分有限的 不同的运输市场上客货运输的需求弹性有很大差别,还表现在弹性与具体的运输方式、 线路和方向有关。对运输能力紧张的运输方式、线路和方向,运价的弹性就小;而运输能力 宽裕的运输方式、线路和方向,运价的弹性就较大。这些年来,有一些人就专门利用这种需 求弹性的差别,高价倒卖火车票或高价出卖铁路货车车皮来获取大量非法收入 1.运输需求价格弹性的计算方法 式(22)是计算运输需求价格弹性的一般公式,但在具体计算时,又有两种计算方法: 计算它的点弹性和弧弹性。 1)点弹性 点弹性是需求曲线上某一点的弹性,其计算公式如下: AP O 式中: 点价格弹性 点价格弹性也可以用几何方法来求。用几何方法来求,从一定意义上说,更为直观,更 为简便。如果需求曲线为一条直线,如图2-4(1)所示,按几何方法,则S点上的点弹性 。如果需求曲线为一条曲线,如图2-4(2)所示,AB为需求曲线在T点的切线, 则T点上的点弹性EpAT 需求曲线 需求曲线 2-4(1)直线需求曲线图 图2-4(2)曲线需求曲线图 如果给定运输需求曲线的方程,就可以很方便地求出某点的点弹性。 例1:根据我国1950-1980年的数据,我国铁路货物周转量Q与铁路平均运价指数P的关系方程为

第二章 运输需求分析 在很多国家公共客运长期不进入市场调节的范围，旅客位移不被当作纯粹的商品，而带有福 利的性质。在福利价格下，旅客票价只相当于运输成本的 1/3~1/2，交通费用在家庭生活支 出中的比重很小，因此价格变动对交通需求量的刺激是有限的。货物运输需求的价格弹性往 往与货物价值有关，价值小的价格弹性较大，反之则小。价格弹性的大小还与货物的季节性 以及市场状况待有关。当某种货物急于上市销售或不易久存时，其价格弹性就小，货主情愿 选择运价高速度快的运输方式，而不愿选择运价低速度慢的运输方式。此外，运输需求与资 源分布及工业布局关系极大，它们决定了相当部分的货运量，这些运量一经形成，其价格弹 性就比较小。又如，在铁路的货物发送量中，有 30%左右是运距在 200 公里以内的，但其 中的 70%属于铁路专用线的运输，这部分运量已经形成比较固定的运输形式，对运价变动 的弹性就更小。如果希望利用提高铁路短途运价，把一部分运量分散到公路上，使公路在短 途零散货运中充分发挥作用，把一部分运量分散到公路上，使公路在短途零散货运中发挥作 用，则这种措施对铁路专业线运量的影响只会是十分有限的。 不同的运输市场上客货运输的需求弹性有很大差别，还表现在弹性与具体的运输方式、 线路和方向有关。对运输能力紧张的运输方式、线路和方向，运价的弹性就小；而运输能力 宽裕的运输方式、线路和方向，运价的弹性就较大。这些年来，有一些人就专门利用这种需 求弹性的差别，高价倒卖火车票或高价出卖铁路货车车皮来获取大量非法收入。 1. 运输需求价格弹性的计算方法 式（2.2）是计算运输需求价格弹性的一般公式，但在具体计算时，又有两种计算方法： 计算它的点弹性和弧弹性。 （1）点弹性 点弹性是需求曲线上某一点的弹性，其计算公式如下： Q P dP dQ Q P P Q E P P P P ⋅ = ⋅ ∆ ∆ = = ∆ →0 ∆ →0 ε lim lim 式中： P ε —点价格弹性 点价格弹性也可以用几何方法来求。用几何方法来求，从一定意义上说，更为直观，更 为简便。如果需求曲线为一条直线，如图 2-4（1）所示，按几何方法，则 S 点上的点弹性 AS BS ε PS = 。如果需求曲线为一条曲线，如图 2-4（2）所示，AB 为需求曲线在 T 点的切线， 则 T 点上的点弹性 AT BT ε PT = 。 图 2-4（1） 直线需求曲线图 图 2-4（2）曲线需求曲线图 如果给定运输需求曲线的方程，就可以很方便地求出某点的点弹性。 例 1：根据我国 1950~1980 年的数据，我国铁路货物周转量 Q 与铁路平均运价指数 P 的关系方程为： 8

交通运输经济 Q=7028.6-25.76P,求P=200,Q=12000点处的点价格弹性。 25.76 En=“.P=-2576×200=-0429 Q 12000 在P=200,Q=12000点处的点价格弹性为-0.429 (2)弧弹性 弧弹性为运输需求曲线上某两点间的平均弹性,如图2-5所示,其计算公式如下 21+g Ep=401g (Q2-Q) 2 O2-e P+P △P/P (2-P1 P+P P2-P 21+02 式中:Ep一弧价格弹性 需求曲线 直线斜率= 2-B1 B 图2-5弧价格弹性需求曲线 当运输需求曲线方程未知,只知道曲线上两点的坐标,则可以用弧弹性的公式来求此两 点间弧的弹性 例2:某货物的运输需求函数为:Q=60-5P,式中,Q表示货物运输需求量,P表示运价,求当P1=5与 P2=10之间的运输需求弧价格弹性EP。 解:当P1=5时,Q1=60-5×5=35 当P2=10时,Q2=60-5×10=10 22-2 P+P) 2+o 10-355+10 0-535+10 1.67 在P1-=5与P2=10之间的运输需求弧价格弹性为-1.67。 在计算价格弹性时应该注意:第一,由于在价格弹性公式中,运价与运输需求量按反方 向变动,即价格上升,需求量下降:价格下降,需求量上升,所以求出的弹性值为负值。如 果是正值,说明价格的变动对需求量无影响。我国1952~1984年的数据计算出的铁路旅客周 转量与客运价格的关系就是正值,这是因为我国铁路运力严重不足,大大超员,平均超载 30~40%,所以铁路客运价格的变动对客运需求量变动没有大的影响。第二,通常我们用绝 对值来比较弹性的大小,当我们说,某种运输需求的价格弹性大,指的是其绝对值大。第三

交通运输经济 Q=7028.6-25.76P，求 P=200，Q=12000 点处的点价格弹性。 解： = −25.76 dP dQ 0.429 12000 200 = ⋅ = −25.76× = − Q P dP dQ P ε ∴在 P=200，Q=12000 点处的点价格弹性为-0.429 （2）弧弹性 弧弹性为运输需求曲线上某两点间的平均弹性，如图 2-5 所示，其计算公式如下： ( ) ( ) 1 2 1 2 2 1 2 1 1 2 2 1 1 2 2 1 2 / 2 / / / Q Q P P P P Q Q P P P P Q Q Q Q P P Q Q EP + + ⋅ − − = ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + − ⎟ ⎠ ⎞ ⎜ ⎝ ⎛ + − = ∆ ∆ = 式中：EP—弧价格弹性 图 2-5 弧价格弹性需求曲线 当运输需求曲线方程未知，只知道曲线上两点的坐标，则可以用弧弹性的公式来求此两 点间弧的弹性。 例 2：某货物的运输需求函数为：Q=60-5P，式中，Q表示货物运输需求量，P表示运价，求当P1=5 与 P2=10 之间的运输需求弧价格弹性EP。 解：当 P1 = 5时， 60 5 5 35 Q1 = − × = 当 P2 = 10 时， 60 5 10 10 Q2 = − × = 1 2 1 2 2 1 2 1 Q Q P P P P Q Q EP + + ⋅ − − = 35 10 5 10 10 5 10 35 + + ⋅ − − = = −1.67 ∴在P1=5 与P2=10 之间的运输需求弧价格弹性为-1.67。 在计算价格弹性时应该注意：第一，由于在价格弹性公式中，运价与运输需求量按反方 向变动，即价格上升，需求量下降；价格下降，需求量上升，所以求出的弹性值为负值。如 果是正值，说明价格的变动对需求量无影响。我国 1952~1984 年的数据计算出的铁路旅客周 转量与客运价格的关系就是正值，这是因为我国铁路运力严重不足，大大超员，平均超载 30~40%，所以铁路客运价格的变动对客运需求量变动没有大的影响。第二，通常我们用绝 对值来比较弹性的大小，当我们说，某种运输需求的价格弹性大，指的是其绝对值大。第三， 9

第二章运输需求分析 价格弹性不同于需求曲线的斜率,但两者有联系。价格弹性与需求曲线的斜率成正比,即与 尸的值成正比。所以,如果需求曲线是一条直线,尽管直线上各点的斜率不变,但由于 E 直线上各点上的值是变动的,所以这条直线上的价格弹性也是变动的,但 如果其他条件相同,则平坦的需求曲线弹性大,陡的需求曲线弹性小 2.具有不同价格弹性的需求曲线 根据价格弹性的不同,价格弹性需求曲线又可分为以下五种情况(如图2-6所示): (1)完全无弹性:需求曲线是一条垂直的直线。在这条需求曲线上,所有各点的价格 弹丝均为零,即|=0。在这种情泥下,不论运价如何变动,需求量均保持不 (2)完全有弹性:需求曲线是一条水平的直线。在这条需求曲线上,所有各点的价榕 弹丝均为,即Fp=0。在这种情况下,不论只要运价稍有上升,需求量就会 立刻下降会零,而当运价不变时,需求量可以无限增加。 (3)单位弹性:需求曲线是一条方程为PQ=1的观曲线。在这条需求曲线上,所有各 点的价弹性均为1,即|=1。在这种情泥下,运价每变动一定的百分率,需 求量也会变动同样的百分率 (4)缺乏弹性:需求曲线是一条比较斜率较大的直线。在这条需求曲线上,各点的价 移弹性是变化的,0<|F<1,在这种情况下,需求量变动的速度小于运价变动 的速度。 (5)富有弹性:需求出线是一条比较斜率较小的直线。在这条需求曲线上,各点的价 格弹性也是变化的,1<|E|<∞。在这种情况下,需求量变动的速度于运价变 动的速度。 (1)完全无弹性需求曲线(2)完全有弹性需求曲线 0 (3)单位弹性 (4)缺乏弹性 (5)富有弹性 图2-6运输价格弹性需求曲线的五种情况

第二章 运输需求分析 价格弹性不同于需求曲线的斜率，但两者有联系。价格弹性与需求曲线的斜率成正比，即与 Q P 的值成正比。所以，如果需求曲线是一条直线，尽管直线上各点的斜率不变，但由于 Q P dP dQ EP = ⋅ ，直线上各点 Q P 的值是变动的，所以这条直线上的价格弹性也是变动的，但 如果其他条件相同，则平坦的需求曲线弹性大，陡的需求曲线弹性小。 2. 具有不同价格弹性的需求曲线 根据价格弹性的不同，价格弹性需求曲线又可分为以下五种情况（如图 2-6 所示）： （1）完全无弹性：需求曲线是一条垂直的直线。在这条需求曲线上，所有各点的价格 弹性均为零，即 = 0 P ε 。在这种情况下，不论运价如何变动，需求量均保持不 变。 （2）完全有弹性：需求曲线是一条水平的直线。在这条需求曲线上，所有各点的价格 弹性均为 ∞ ，即 ε P = ∞ 。在这种情况下，不论只要运价稍有上升，需求量就会 立刻下降会零，而当运价不变时，需求量可以无限增加。 （3）单位弹性：需求曲线是一条方程为 P·Q=1 的双曲线。在这条需求曲线上，所有各 点的价格弹性均为 1，即 = 1 P ε 。在这种情况下，运价每变动一定的百分率，需 求量也会变动同样的百分率。 （4）缺乏弹性：需求曲线是一条比较斜率较大的直线。在这条需求曲线上，各点的价 格弹性是变化的，0 < < 1 P ε 。在这种情况下，需求量变动的速度小于运价变动 的速度。 （5）富有弹性：需求曲线是一条比较斜率较小的直线。在这条需求曲线上，各点的价 格弹性也是变化的，1 < ε P < ∞。在这种情况下，需求量变动的速度大于运价变 动的速度。 （1）完全无弹性需求曲线 （2）完全有弹性需求曲线 （3）单位弹性 （4）缺乏弹性 （5）富有弹性 图 2-6 运输价格弹性需求曲线的五种情况 10