《交通运输经济》第一章 交通运输经济概论

交通运输经济学讲义 第一章交通运输经济概论 第一节运输业的发展及运输经济的形成 运输业的早期发展概况 道路运输 我国是修建道路最早的国家之一,公元前2200年就开始了有组织的修筑道路、发展交 通,掌管道路的称“司空官”,公元前221年,秦朝修建驰道,把全国各郡同国都咸阳连接 起来,道路标准很低,多半是土路 古代道路中,比较有名的是罗马帝国道路,当时以罗马为中心,修建了29条放射形道 路,而且都是石板路面,当时也把这些道路象现在这样分为国道、地方道和乡道三种。筑路 技术很近乎现代公路。 2.铁路运输 轨道运输最早出现于英国、德国的矿区,在木制的轨道上,马匹拖曳的重量,要比普 通道路上高三倍多。 18世纪后期,铁轨代替了木轨用以运输煤、铁。1765年,瓦特发明蒸汽机后,曾设想 用蒸汽机来移动木轮,制造带蒸汽机的车子。直到1802年才由美国人制造了以每小时5英 里的速度牵引10吨重货物的蒸汽机车。1814年斯蒂芬逊为铁路制造了用于货运的蒸汽机车, 1839年在英国的曼切斯特一利物浦铁路自重13吨的机车牵引1355吨的重量,速度达21.8 英里,1847年制造了牵引旅客列车的蒸汽机车,平均时速达60英里。 历史经验证明,轨道运输自木轨、铁轨以至钢轨的发展都是与煤炭、钢铁工业密切相 关,列宁指出,“铁路是资本主义工业的最主要部门即煤炭工业和钢铁工业的总结。” 目前,我国的煤炭及钢铁运量占了总运量的60%以上 3.水运 原始人类独木舟的使用,为船舶的发展提供了范例,随着生产和交换规模的扩大,随 着铁木器制造业的发展,人类将简单的独木舟制成小船,由小船发展成大船,由人力船发展 成帆船,特别是指南针的使用,由内河运输发展为远洋运输 我国明代初年大航海家郑和率领的远洋船队,是我国手工业船舶制造的极盛时代。 、运输业的发展阶段 运输业在发展过程中经历了几个不同的生产阶段:手工业阶段,工场手工业阶段,机 器生产阶段。 从整个世界范围来看,运输业的发展大致可分为四个四期: 水运阶段:18世纪一19世纪资本主义各国的工业对水运的依赖性很强,其标 志为“克莱蒙特”号1807年在纽约的哈德逊河下水,航行240公里到达奥尔班尼。开始了 水上机器运输业的发展时期 2.铁路运输发展阶段:从1825年世界上第一条客货两用的公共铁路在英国的斯托克顿 一道灵顿间诞生至20世纪20年代末,铁路基本上垄断了西方各国的陆上运输,所承担的运 量占3/4以上 3.航空、管道运输和陆上公路运输各种运输方式兴起时期:1866年世界上第一条输油 管道铺设成功,管道运输从此产生;1886年,世界上第一辆四冲程汽油机的四轮汽车在德 国诞生,经改进后在欧洲批量生产,特别是经福特改进后的T型车于1908年在美国大批生 产,公路运输开始发展;1903年,美国的赖特兄弟实现了轻型汽油发动机驱动螺旋桨作为 动力的飞机,从此开始了航空运输 20世纪30年代以后,汽车、管道、航空等运输方式迅速崛起,各类运输工具的发展十

交通运输经济学讲义 第一章 交通运输经济概论 第一节 运输业的发展及运输经济的形成 一、运输业的早期发展概况 1．道路运输 我国是修建道路最早的国家之一，公元前 2200 年就开始了有组织的修筑道路、发展交 通，掌管道路的称“司空官”，公元前 221 年，秦朝修建驰道，把全国各郡同国都咸阳连接 起来，道路标准很低，多半是土路。 古代道路中，比较有名的是罗马帝国道路，当时以罗马为中心，修建了 29 条放射形道 路，而且都是石板路面，当时也把这些道路象现在这样分为国道、地方道和乡道三种。筑路 技术很近乎现代公路。 2．铁路运输 轨道运输最早出现于英国、德国的矿区，在木制的轨道上，马匹拖曳的重量，要比普 通道路上高三倍多。 18 世纪后期，铁轨代替了木轨用以运输煤、铁。1765 年，瓦特发明蒸汽机后，曾设想 用蒸汽机来移动木轮，制造带蒸汽机的车子。直到 1802 年才由美国人制造了以每小时 5 英 里的速度牵引 10 吨重货物的蒸汽机车。1814 年斯蒂芬逊为铁路制造了用于货运的蒸汽机车。 1839 年在英国的曼切斯特—利物浦铁路自重 13 吨的机车牵引 135.5 吨的重量，速度达 21.8 英里, 1847 年制造了牵引旅客列车的蒸汽机车,平均时速达 60 英里。 历史经验证明，轨道运输自木轨、铁轨以至钢轨的发展都是与煤炭、钢铁工业密切相 关，列宁指出，“铁路是资本主义工业的最主要部门即煤炭工业和钢铁工业的总结。” 目前，我国的煤炭及钢铁运量占了总运量的 60%以上。 3．水运 原始人类独木舟的使用，为船舶的发展提供了范例，随着生产和交换规模的扩大，随 着铁木器制造业的发展，人类将简单的独木舟制成小船，由小船发展成大船，由人力船发展 成帆船，特别是指南针的使用，由内河运输发展为远洋运输。 我国明代初年大航海家郑和率领的远洋船队，是我国手工业船舶制造的极盛时代。 二、运输业的发展阶段 运输业在发展过程中经历了几个不同的生产阶段：手工业阶段，工场手工业阶段，机 器生产阶段。 从整个世界范围来看，运输业的发展大致可分为四个四期： 1． 水运阶段：18 世纪—19 世纪资本主义各国的工业对水运的依赖性很强，其标 志为“克莱蒙特”号 1807 年在纽约的哈德逊河下水，航行 240 公里到达奥尔班尼。开始了 水上机器运输业的发展时期。 2．铁路运输发展阶段：从 1825 年世界上第一条客货两用的公共铁路在英国的斯托克顿 —道灵顿间诞生至 20 世纪 20 年代末，铁路基本上垄断了西方各国的陆上运输，所承担的运 量占 3/4 以上。 3．航空、管道运输和陆上公路运输各种运输方式兴起时期：1866 年世界上第一条输油 管道铺设成功，管道运输从此产生；1886 年，世界上第一辆四冲程汽油机的四轮汽车在德 国诞生，经改进后在欧洲批量生产，特别是经福特改进后的 T 型车于 1908 年在美国大批生 产，公路运输开始发展；1903 年，美国的赖特兄弟实现了轻型汽油发动机驱动螺旋桨作为 动力的飞机，从此开始了航空运输。 20 世纪 30 年代以后，汽车、管道、航空等运输方式迅速崛起，各类运输工具的发展十

分迅猛。 4.综合运输阶段:20世纪50年代以后,世界各国开始重视对各种不同运输方式特点 的比较研究,致力于建立合理的综合运输体系,重点在于调整铁路、公路、水运、航空、管 道等运输方式的分工和配合,形成均衡、协调的现代化运输网。 运输经济学的理论正式在运输业的诞生、发展过程中逐渐形成发展起来的。 、运输经济的形成与发展 1.运输经济学的形成 经济学家对运输问题的注意从很早就开始了。 (1)从十八世纪开始到十九世纪,有美国的亚当·斯密、德国古典经济学家李斯特、 马克思、俄国的朱蒲洛夫等。 (2)伦敦大学教授D·拉德那的《铁路运输经济》讨论了运输进步的历史极其影响, 讨论了铁路的各种运营管理和成本运费、利润等问题,为近代铁路经济科学奠定了基础。 从工业国家修建铁路高潮一直到一战后,铁路在世界运输业一直占统治地位。这个时 期,运输经济硏究的主要对象是铁路的投资、铁路的经营管理以及国家对铁路的管理,铁路 管理经济的研究越来越细致,但运输经济的研究范围却变窄了,随着美国建成了世界上最大 的运输网并成为最强大的工业国家,运输经济的重心逐渐转移到那里。 (3)二战前,汽车运输在欧美国家开始向铁路挑战,其他运输方式也迅速发展,运输 业的变化必然反映到运输经济中,1940年,美国宾夕法尼亚大学的E·约翰逊等人出版了 《交通运输:经济原理与实践》,开始全面讨论铁路、航空、管道、水运和公路运输以及它 们之间的竞争与协作,但是,在相当长的一段时间内,运输经济大体上只是运输领域自己的 事情,运输工作者大多局限在技术、行政或营业性的范围内研究问题。 (4)二战后,西方小汽车和航空业崛起,铁路衰落,城市交通拥挤,公共交通凋敝, 加上世行在运输方面的贷款项目,以及经济学家在宏观、微观理论方面进步,吸引了较多经 济学家逐渐加入运输经济研究,使研究范围逐步扩大,推动了运输经济的较快发展。 1935年美国经济学家D·P·洛克林所著《运输经济学》一书的出版,标志着交通运输 经济学从西方福利经济学中分离出来,正式成为一门独立的应用经济学 2.各国运输经济研究动向 (1)美国 自交通运输经济学形成以来,美国在这段时间出版了许多有关运输经济的专著,综合 地讨论了各种运输业的发展、竞争、定价原理、经营、国家对运输业的管理以及国家的运输 政策等方面问题 1966年美国成立运输部后,规定所有的政府补助的运输规划都必须完成可行性研究和 环境影响研究,由于很多工程专家参加工作,使运输经济学在投资和成本一效益分析方面取 得了较快进展。这期间发展中国家遇到的交通运输问题也引起了经济学家的注意,开始硏究 运输与经济发展的关系,使用了许多数学方法,带来了明显的数学化倾向。 (2)前苏联 从20世纪30年代开始重视运输经济学的研究,五十年代形成了具有苏联特色的运输 经济学体系。苏联体系以计划经济和强调经济效益为主线,基本上是讨论运输部门的计划、 基建、成本、运价等具体业务和工作制度,这些都属于运输经济学的经营论。解体前几年, 苏联运输经济硏究的内容有所深化,在成本和效益计算、运输规划、综合运输等方面有了新 的发展,引入了计算机技术,出版了一些新的专著 (3)我国 长期以来,运输业发展严重不足,运输业落后与运输经济理论落后密切相关。运输经

分迅猛。 4．综合运输阶段：20 世纪 50 年代以后，世界各国开始重视对各种不同运输方式特点 的比较研究，致力于建立合理的综合运输体系，重点在于调整铁路、公路、水运、航空、管 道等运输方式的分工和配合，形成均衡、协调的现代化运输网。 运输经济学的理论正式在运输业的诞生、发展过程中逐渐形成发展起来的。 三、运输经济的形成与发展 1．运输经济学的形成 经济学家对运输问题的注意从很早就开始了。 （1）从十八世纪开始到十九世纪，有美国的亚当·斯密、德国古典经济学家李斯特、 马克思、俄国的朱蒲洛夫等。 （2）伦敦大学教授 D·拉德那的《铁路运输经济》讨论了运输进步的历史极其影响， 讨论了铁路的各种运营管理和成本运费、利润等问题，为近代铁路经济科学奠定了基础。 从工业国家修建铁路高潮一直到一战后，铁路在世界运输业一直占统治地位。这个时 期，运输经济研究的主要对象是铁路的投资、铁路的经营管理以及国家对铁路的管理，铁路 管理经济的研究越来越细致，但运输经济的研究范围却变窄了，随着美国建成了世界上最大 的运输网并成为最强大的工业国家，运输经济的重心逐渐转移到那里。 （3）二战前，汽车运输在欧美国家开始向铁路挑战，其他运输方式也迅速发展，运输 业的变化必然反映到运输经济中，1940 年，美国宾夕法尼亚大学的 E·约翰逊等人出版了 《交通运输：经济原理与实践》，开始全面讨论铁路、航空、管道、水运和公路运输以及它 们之间的竞争与协作，但是，在相当长的一段时间内，运输经济大体上只是运输领域自己的 事情，运输工作者大多局限在技术、行政或营业性的范围内研究问题。 （4）二战后，西方小汽车和航空业崛起，铁路衰落，城市交通拥挤，公共交通凋敝， 加上世行在运输方面的贷款项目，以及经济学家在宏观、微观理论方面进步，吸引了较多经 济学家逐渐加入运输经济研究，使研究范围逐步扩大，推动了运输经济的较快发展。 1935 年美国经济学家 D·P·洛克林所著《运输经济学》一书的出版，标志着交通运输 经济学从西方福利经济学中分离出来，正式成为一门独立的应用经济学 2．各国运输经济研究动向 （1）美国 自交通运输经济学形成以来，美国在这段时间出版了许多有关运输经济的专著，综合 地讨论了各种运输业的发展、竞争、定价原理、经营、国家对运输业的管理以及国家的运输 政策等方面问题。 1966 年美国成立运输部后，规定所有的政府补助的运输规划都必须完成可行性研究和 环境影响研究，由于很多工程专家参加工作，使运输经济学在投资和成本—效益分析方面取 得了较快进展。这期间发展中国家遇到的交通运输问题也引起了经济学家的注意，开始研究 运输与经济发展的关系，使用了许多数学方法，带来了明显的数学化倾向。 （2）前苏联 从 20 世纪 30 年代开始重视运输经济学的研究，五十年代形成了具有苏联特色的运输 经济学体系。苏联体系以计划经济和强调经济效益为主线，基本上是讨论运输部门的计划、 基建、成本、运价等具体业务和工作制度，这些都属于运输经济学的经营论。解体前几年， 苏联运输经济研究的内容有所深化，在成本和效益计算、运输规划、综合运输等方面有了新 的发展，引入了计算机技术，出版了一些新的专著。 （3）我国 长期以来，运输业发展严重不足，运输业落后与运输经济理论落后密切相关。运输经

济学在我国经济理论界一直是比较薄弱的环节。由于理论上长期没有透彻阐明运输发展与国 民经济发展的内在联系、运输业本身发展的规律性以及运输业建设和经营活动中供求、布局、 竞争等方面的相互关系和作用机制,很多有关运输经济理论和实际问题在经济学研究和实际 工作中没有得到应有重视。 我国的运输经济理论体系很长一段时期停留在上世纪五十年代从苏联移植过来的水平 上,其主要问题在于: ①叙述运输生产、管理的具体工作多,研究运输的本质和运输经济规律少,理论缺乏 深度和广度 ②研究运输企业微观经济活动多,缺少从宏观角度,从国民经济发展和产业结构层次 上的研究 ③从铁路、公路、水运等不同运输方式的角度论述较多,缺乏把运输业作为一个整体 进行的综合研究 ④只能反映旧的经济体制,没有研究商品经济条件下的运输经济活动 3.运输经济学的研究对象 运输经济学是一门现代经济科学,基本属于社会科学的范畴,严格定义是一门交叉科学。 运输经济学是一门研究运输生产与运输生产关系的矛盾、运输需求与运输供给的矛盾的科 学,它是经济科学大系统中的一个子系统,一个分支学科,由于它的研究领域是整个运输部 门,研究的对象是该部门的基本理论、经济规律和运输供求,所以这门学科是一门中观经济 学,属于实用经济学的范畴。 第二节运输业的经济特征 、运输的概念 从广义上讲,就是物体的位移,即货物或旅客从甲地移动到乙地。运输过程就是运输工 人使用运输工具是运输对象实现位移的过程。 运输消费行为 1.运输劳动: 古代社会人类的生产(生活)活动中,运输劳动一开始就同制造石木工具,进行捕鱼狩 猎的生产劳动联系在一起,从而开始了人类最原始的运输劳动:人力搬运 其后,人们将猎取的野兽(如野牛、野马)等进行驯化,经过若干万年的遗传、交配和 改良,骡、马、牛等畜力开始出现,起先是为人们进行田间劳动,后来逐步承担了生产过程 和流通过程的运输任务,开始了人类最原始的畜力运输:骡马运输: 人类的运输活动从简单到复杂,从低级到高级,随着生产力的提高和社会经济的发展不 断推陈出新,发展到今天水平。 运输消费行为 运输劳动的产生和运输消费行为一运输业的产生还不是一回事。运输劳动的产生是人类 脱离动物界就开始了,而运输消费行为的产生,即运输劳动脱离农业、手工业和畜牧业而成 为独立的产业是在出现了商业和商人阶级时开始的。 ①第一次社会大分工:畜牧业和农业的分离 ②第二次社会大分工:手工业与农业的分离 ③第三次社会大分工:在原始社会末期,由于商品生产的发展,出现了商人和商人阶级 ④运输业的产生:第三次社会大分工后,随着商品交换数量的扩大,商品交换距离的延 长,运输作为一种运输商品的工具的社会需求产生了,运输作为一种消费行为也随之 产生,而且需要运输的商品越来越多,运输工具也越来越完善,运输越来越需要社会 分工,这就使原来同生产过程密切结合在一起的运输劳动,不仅有必要而且有可能实

济学在我国经济理论界一直是比较薄弱的环节。由于理论上长期没有透彻阐明运输发展与国 民经济发展的内在联系、运输业本身发展的规律性以及运输业建设和经营活动中供求、布局、 竞争等方面的相互关系和作用机制，很多有关运输经济理论和实际问题在经济学研究和实际 工作中没有得到应有重视。 我国的运输经济理论体系很长一段时期停留在上世纪五十年代从苏联移植过来的水平 上，其主要问题在于： ①叙述运输生产、管理的具体工作多，研究运输的本质和运输经济规律少，理论缺乏 深度和广度 ②研究运输企业微观经济活动多，缺少从宏观角度，从国民经济发展和产业结构层次 上的研究 ③从铁路、公路、水运等不同运输方式的角度论述较多，缺乏把运输业作为一个整体 进行的综合研究 ④只能反映旧的经济体制，没有研究商品经济条件下的运输经济活动 3．运输经济学的研究对象 运输经济学是一门现代经济科学，基本属于社会科学的范畴，严格定义是一门交叉科学。 运输经济学是一门研究运输生产与运输生产关系的矛盾、运输需求与运输供给的矛盾的科 学，它是经济科学大系统中的一个子系统，一个分支学科，由于它的研究领域是整个运输部 门，研究的对象是该部门的基本理论、经济规律和运输供求，所以这门学科是一门中观经济 学，属于实用经济学的范畴。 第二节 运输业的经济特征 一、运输的概念 从广义上讲，就是物体的位移，即货物或旅客从甲地移动到乙地。运输过程就是运输工 人使用运输工具是运输对象实现位移的过程。 二、运输消费行为 1． 运输劳动： 古代社会人类的生产（生活）活动中，运输劳动一开始就同制造石木工具，进行捕鱼狩 猎的生产劳动联系在一起，从而开始了人类最原始的运输劳动：人力搬运； 其后，人们将猎取的野兽（如野牛、野马）等进行驯化，经过若干万年的遗传、交配和 改良，骡、马、牛等畜力开始出现，起先是为人们进行田间劳动，后来逐步承担了生产过程 和流通过程的运输任务，开始了人类最原始的畜力运输：骡马运输； 人类的运输活动从简单到复杂，从低级到高级，随着生产力的提高和社会经济的发展不 断推陈出新，发展到今天水平。 2． 运输消费行为 运输劳动的产生和运输消费行为—运输业的产生还不是一回事。运输劳动的产生是人类 脱离动物界就开始了，而运输消费行为的产生，即运输劳动脱离农业、手工业和畜牧业而成 为独立的产业是在出现了商业和商人阶级时开始的。 ①第一次社会大分工：畜牧业和农业的分离； ②第二次社会大分工：手工业与农业的分离 ③第三次社会大分工：在原始社会末期，由于商品生产的发展，出现了商人和商人阶级； ④运输业的产生：第三次社会大分工后，随着商品交换数量的扩大，商品交换距离的延 长，运输作为一种运输商品的工具的社会需求产生了，运输作为一种消费行为也随之 产生，而且需要运输的商品越来越多，运输工具也越来越完善，运输越来越需要社会 分工，这就使原来同生产过程密切结合在一起的运输劳动，不仅有必要而且有可能实

现分离,把运输劳动专门交给一个部门去承担,从此逐渐从其他部门中分离出来,形 成一个独立的生产服务部门一运输业 运输生产的经济特征 运输业与一般的工业部门比较具有明显的特征,主要是: 1.运输业生产的是无形产品,不能储存也不能转移 运输生产过程的效用,在于在安全、无损条件下改变旅客或待运产品的空间位置。由这 特征所决定,在运输过程中对质量要求显得异常重要和突出,在客货运输中,必须贯彻“安 全第一、质量第一”的方针,确保旅客的人身安全和货物、行包的完好无损 由于运输劳动是空间位置的变化,所以运输过程基本是在自然条件中进行,受自然环境 影响很大,其设备、场所、人员流动分散,点多面广,经营管理不同于其他工农业生产部门。 2.运输生产具有时间和空间上的不可替代性,运输生产过程和消费过程同时进行。 该特点决定了运输生产只能在生产过程中被消费,运输生产越多,就消费越多。一个地 区一段时期内多余的运力,不能补充另一地区在某段时期内运输能力的不足。如果运输需求 不足,则运输供给就应相应减少,否则就会造成严重的浪费。所以,科学的综合运输规划是 指导运输生产的重要依据,为此必须加强运输的科学预测和运量调查 3.运输是国民经济的基础结构,是扩大再生产的最重要条件之一;运输规模是社会经 济的基本比例之 (1)某种运输方式一旦建成,就会产生交通(运输)效应。交通(运输)效应是指 交通行为作用于社会和国民经济各部门所产生的社会经济变化。它包括物质传输效应、集聚 诱发效应、时空效应、经济连锁循环效应和社会(国家)管理效应。即引起国民经济各部门 生产要素的集聚,从而形成社会生产力:诱发潜在生产能力的发挥,扩大社会再生产;实现 国民经济各部门的商品生产和交换,完成其再生产过程;缩小地域空间,相对延长工作和休 息时间;增加社会再就业,产生生产和消费的经济连锁循环递增现象;实现社会(国家)的 行政管理和巩固国防;促进信息传递、文化交流和人员往来等,从而为整个社会经济的发展 奠定了基础 (2)商品经济越发达,生产对流通的依赖性愈大,铁路等运输行业的作用也愈突出 应优先超前发展。而在国家工业化初期阶段,单位产值要求的运输量大,大宗、长距离的原 料、燃料和半成品运输构成了货运的主体,此时期铁路的较大发展不可避免 对于生产领域的农业来讲,美国和德国的调查表明,在农业的产外作业中,运输量占 半以上:对林业采伐作业来讲,80%以上是运输作业;对采掘业来讲,基本靠运输作业,因 为该行业的本质是运输业:对加工工业来讲,只有依靠运输才能进行生产、输入原材料、输 出制成品。对流通领域的国内和国际贸易来讲,更是依靠运输,我国商品流通费1/3是运输 费用,经济发达国家商品流通费中运输费用一般在1/2以上。上述事实证明,国民经济各部 门间和部门内部的空间与时间联系,完全依存于运输业的功能才能实现。所以,运输业在国 民经济中的地位尤如农业在社会和国民经济中的地位一样是国民经济的主要基础之一。 (3)国民经济的比例关系,比较传统的内容是:积累和消费的比例:农业、轻工业和 重工业的比例;或者是第一部类和第二部类的比例等,而很少硏究和确认交通运输与社会经 济发展的比例关系。一个合理的产业结构或社会生产结构,应当在多大规模上,用多少资源 去实现人和物的空间位移,应当是我们社会生产结构研究的主要内容之一,如果忽视这种研 究,必然导致交通运输与国民经济的比例失调,必然制约我国国民经济发展的规模和速度 现在社会生产实践向我们提出:交通运输与社会经济发展的比例关系,应当是社会生产结构 的基本比例关系之 按一般国际水平,一个国家在经济高速增长之前,交通运输投资在总投资中的比例都应 超过20%,韩国在60年代末曾占到27%以上。世界各国特别是发达国家的经验证明:经济

现分离，把运输劳动专门交给一个部门去承担，从此逐渐从其他部门中分离出来，形 成一个独立的生产服务部门—运输业。 三、运输生产的经济特征 运输业与一般的工业部门比较具有明显的特征，主要是： 1． 运输业生产的是无形产品，不能储存也不能转移。 运输生产过程的效用，在于在安全、无损条件下改变旅客或待运产品的空间位置。由这 一特征所决定，在运输过程中对质量要求显得异常重要和突出，在客货运输中，必须贯彻“安 全第一、质量第一”的方针，确保旅客的人身安全和货物、行包的完好无损。 由于运输劳动是空间位置的变化，所以运输过程基本是在自然条件中进行，受自然环境 影响很大，其设备、场所、人员流动分散，点多面广，经营管理不同于其他工农业生产部门。 2． 运输生产具有时间和空间上的不可替代性，运输生产过程和消费过程同时进行。 该特点决定了运输生产只能在生产过程中被消费，运输生产越多，就消费越多。一个地 区一段时期内多余的运力，不能补充另一地区在某段时期内运输能力的不足。如果运输需求 不足，则运输供给就应相应减少，否则就会造成严重的浪费。所以，科学的综合运输规划是 指导运输生产的重要依据，为此必须加强运输的科学预测和运量调查。 3． 运输是国民经济的基础结构，是扩大再生产的最重要条件之一；运输规模是社会经 济的基本比例之一。 （1） 某种运输方式一旦建成，就会产生交通（运输）效应。交通（运输）效应是指 交通行为作用于社会和国民经济各部门所产生的社会经济变化。它包括物质传输效应、集聚 诱发效应、时空效应、经济连锁循环效应和社会（国家）管理效应。即引起国民经济各部门 生产要素的集聚，从而形成社会生产力；诱发潜在生产能力的发挥，扩大社会再生产；实现 国民经济各部门的商品生产和交换，完成其再生产过程；缩小地域空间，相对延长工作和休 息时间；增加社会再就业，产生生产和消费的经济连锁循环递增现象；实现社会（国家）的 行政管理和巩固国防；促进信息传递、文化交流和人员往来等，从而为整个社会经济的发展 奠定了基础。 （2） 商品经济越发达，生产对流通的依赖性愈大，铁路等运输行业的作用也愈突出， 应优先超前发展。而在国家工业化初期阶段，单位产值要求的运输量大，大宗、长距离的原 料、燃料和半成品运输构成了货运的主体，此时期铁路的较大发展不可避免。 对于生产领域的农业来讲，美国和德国的调查表明，在农业的产外作业中，运输量占一 半以上；对林业采伐作业来讲，80%以上是运输作业；对采掘业来讲，基本靠运输作业，因 为该行业的本质是运输业；对加工工业来讲，只有依靠运输才能进行生产、输入原材料、输 出制成品。对流通领域的国内和国际贸易来讲，更是依靠运输，我国商品流通费 1/3 是运输 费用，经济发达国家商品流通费中运输费用一般在 1/2 以上。上述事实证明，国民经济各部 门间和部门内部的空间与时间联系，完全依存于运输业的功能才能实现。所以，运输业在国 民经济中的地位尤如农业在社会和国民经济中的地位一样是国民经济的主要基础之一。 （3）国民经济的比例关系，比较传统的内容是：积累和消费的比例；农业、轻工业和 重工业的比例；或者是第一部类和第二部类的比例等，而很少研究和确认交通运输与社会经 济发展的比例关系。一个合理的产业结构或社会生产结构，应当在多大规模上，用多少资源 去实现人和物的空间位移，应当是我们社会生产结构研究的主要内容之一，如果忽视这种研 究，必然导致交通运输与国民经济的比例失调，必然制约我国国民经济发展的规模和速度， 现在社会生产实践向我们提出：交通运输与社会经济发展的比例关系，应当是社会生产结构 的基本比例关系之一。 按一般国际水平，一个国家在经济高速增长之前，交通运输投资在总投资中的比例都应 超过 20%，韩国在 60 年代末曾占到 27%以上。世界各国特别是发达国家的经验证明：经济

起飞的基础之一是发达的交通运输,必须做到超前发展,如果说上世纪初美国的四十多万公 里铁路,是使它成为世界经济强国的奠基石,那么现在七万多公里的高速公路和六百多万公 里的一般公路就是他继续发展的翅膀。我国交通运输业的发展经历了九个五年计划,除第 个五年计划的交通运输投资达到总投资的15%以外,其余的投资比例一般在11-14%之间 我国运输生产总值在社会生产总产值的比例比例只占到3%左右,而发达国家在工业化进程 中一般在10%左右,现在工业化以后也在6-7%,如果不计邮电业,一般都超过或接近本 国的农业比重。运输邮电业劳动者占全国劳动者的比例我国仅25%,而法国为1/7。我国城 镇居民平均生活费用支出中交通费用所占比例,90年代不到2%,而发达国家同期已超过 10%上述几个方面的比例是我们应很好研究的运输比例关系,特别是运输投资和运输生产 总值这两个比例关系。 4.运输生产既创造价值,也创造使用价值。 在理论上,对于运输业不仅要强调它的物质生产属性,还应重视它的服务属性及国防功 能。运输产品的非实体性和非储备性,运输业为社会提供的不是新的物质产品,而是在物质 商品的使用价值上并不留下任何可见的痕迹的“效用”,这种效用既可供个人消费,又可以 将其追加价值转移到商品本身中去,促使物质使用价值的形成以及新环境中使用价值的实 现 四、运输资本的运动公式 1.工农业资本的一般运动公式 马克思《资本论》中对工农业资本的一般运动公式概括为 一般工农业生产经营者要想使自己的资本增殖,首先必须把货币资本G预付在劳动力和 劳动资料上(即到生产要素市场上去购买劳动资料A和劳动力Pm,然后在生产过程中形成生 产资本P,工人借助劳动手段使劳动对象发生物质变化,生产出一种新的物质产品W′,在 这个生产过程中,不仅包含转移的劳动资料价值,而且包含了转移的原材料即劳动对象的价 值,而劳动力的消耗则在产品中追加了一个包含剩余价值的新价值。这个新的产品通过作为 商品的流通在使用价值和价值上得到实现,即得到增殖了的货币G′,从而完成了资本增殖 的循环。 2.运输资本的运动公式 运输资本的运动公式虽然基本相同,但又有重要区别。从运输业的经济特征可以知道, 运输业不具有实物产品,运输与消费过程同时进行,其资本运动公式为 运输生产经营者的预付资本(G),只购买车辆燃料等固定不变资本(A)和可变资本(Pm) 这类商品(W)就可以了,几乎没有流动不变资本(劳动对象),因为运输对象不归经营者 所有。W在投入运营过程后成为生产资本(P),当运营过程结束,不是生产出有形的物质产 品,而是货主、旅客为消费运输劳动支付的一笔运费(G′),这笔运费包括了预付资本和 工人创造的剩余价值,在数量上要大于预付资本,是增殖了的初始资本 运输资本的运动公式,一方面进一步说明了运输业的经济特征;另一方面也说明了运输 业的经营模式将有别于一般工农业生产部门。一般工农业生产部门的商品转化成货币要经过 商品市场的交换才能完成,工农业产品的生产和商品销售可以分开进行,这是社会分工的需

起飞的基础之一是发达的交通运输，必须做到超前发展，如果说上世纪初美国的四十多万公 里铁路，是使它成为世界经济强国的奠基石，那么现在七万多公里的高速公路和六百多万公 里的一般公路就是他继续发展的翅膀。我国交通运输业的发展经历了九个五年计划，除第一 个五年计划的交通运输投资达到总投资的 15%以外，其余的投资比例一般在 11—14%之间。 我国运输生产总值在社会生产总产值的比例比例只占到 3%左右，而发达国家在工业化进程 中一般在 10%左右，现在工业化以后也在 6—7%，如果不计邮电业，一般都超过或接近本 国的农业比重。运输邮电业劳动者占全国劳动者的比例我国仅 2.5%，而法国为 1/7。我国城 镇居民平均生活费用支出中交通费用所占比例，90 年代不到 2%，而发达国家同期已超过 10%。上述几个方面的比例是我们应很好研究的运输比例关系，特别是运输投资和运输生产 总值这两个比例关系。 4． 运输生产既创造价值，也创造使用价值。 在理论上，对于运输业不仅要强调它的物质生产属性，还应重视它的服务属性及国防功 能。运输产品的非实体性和非储备性，运输业为社会提供的不是新的物质产品，而是在物质 商品的使用价值上并不留下任何可见的痕迹的“效用”，这种效用既可供个人消费，又可以 将其追加价值转移到商品本身中去，促使物质使用价值的形成以及新环境中使用价值的实 现。 四、运输资本的运动公式 1．工农业资本的一般运动公式 马克思《资本论》中对工农业资本的一般运动公式概括为： A G—W ┈┈ P—W′—G′ Pm 一般工农业生产经营者要想使自己的资本增殖，首先必须把货币资本G预付在劳动力和 劳动资料上（即到生产要素市场上去购买劳动资料A和劳动力Pm，然后在生产过程中形成生 产资本P，工人借助劳动手段使劳动对象发生物质变化，生产出一种新的物质产品W′，在 这个生产过程中，不仅包含转移的劳动资料价值，而且包含了转移的原材料即劳动对象的价 值，而劳动力的消耗则在产品中追加了一个包含剩余价值的新价值。这个新的产品通过作为 商品的流通在使用价值和价值上得到实现，即得到增殖了的货币G′，从而完成了资本增殖 的循环。 2．运输资本的运动公式 运输资本的运动公式虽然基本相同，但又有重要区别。从运输业的经济特征可以知道， 运输业不具有实物产品，运输与消费过程同时进行，其资本运动公式为： A G—W ┈┈ P—G′ Pm 运输生产经营者的预付资本（G），只购买车辆燃料等固定不变资本（A）和可变资本（Pm） 这类商品（W）就可以了，几乎没有流动不变资本（劳动对象），因为运输对象不归经营者 所有。W在投入运营过程后成为生产资本（P），当运营过程结束，不是生产出有形的物质产 品，而是货主、旅客为消费运输劳动支付的一笔运费（G′），这笔运费包括了预付资本和 工人创造的剩余价值，在数量上要大于预付资本，是增殖了的初始资本。 运输资本的运动公式，一方面进一步说明了运输业的经济特征；另一方面也说明了运输 业的经营模式将有别于一般工农业生产部门。一般工农业生产部门的商品转化成货币要经过 商品市场的交换才能完成，工农业产品的生产和商品销售可以分开进行，这是社会分工的需

要,也是企业经营的需要。而运输业的经营情况则有所不同,由于生产资料、劳动力和生产 成果合三为一,它所生产的劳务可以直接转为货币,因此它给运输经营者在企业经营管理上 提出了严峻需求一加强对生产过程的监督和管理,提高运输销售收入的回收率

要，也是企业经营的需要。而运输业的经营情况则有所不同，由于生产资料、劳动力和生产 成果合三为一，它所生产的劳务可以直接转为货币，因此它给运输经营者在企业经营管理上 提出了严峻需求—加强对生产过程的监督和管理，提高运输销售收入的回收率