第十章汽车的使用寿命
第十章 汽车的使用寿命
§10-1汽车使用寿命概述 、汽车使用寿命 从开始使用时间到不能使用时间之间的整个时期 评价指标:1.累计使用年限 2.累计行驶里程 我国汽车折旧制度 固定资产折旧的基本概念。 固定资产在使用过程中,由于有形、无形损失而转移营运业务成本中去的那部 分价值,称折旧。 损耗价值的货币表现——折旧费。 折旧费是营运成本中的组成部分,随生产过程不断进行,转入成本中的折旧费 将从营运收入中得到补偿。当固定资产达到使用年限,不能再继续使用而报废时 就用各年积累的折旧基金对固定资产进行实物更新。 评价指标 折旧额指在一定时期内损耗的价值 2.折旧率指在一定时期内损耗的程度 汽车到折旧期后经技术鉴定才能报废
§10-1 汽车使用寿命概述 一、汽车使用寿命 从开始使用时间到不能使用时间之间的整个时期。 评价指标：1. 累计使用年限 2. 累计行驶里程 二、我国汽车折旧制度 固定资产折旧的基本概念。 固定资产在使用过程中，由于有形、无形损失而转移营运业务成本中去的那部 分价值，称折旧。 损耗价值的货币表现——折旧费。 折旧费是营运成本中的组成部分，随生产过程不断进行，转入成本中的折旧费 将从营运收入中得到补偿。当固定资产达到使用年限，不能再继续使用而报废时， 就用各年积累的折旧基金对固定资产进行实物更新。 评价指标： 1. 折旧额指在一定时期内损耗的价值。 2. 折旧率指在一定时期内损耗的程度。 汽车到折旧期后经技术鉴定才能报废
汽车寿命的分类 1.技术使用寿命 指车辆不能用修理方法恢复其主要使用性能。 2.经济使用寿命 根据设备使用成本决定的寿命。 3.合理使用寿命 以经济使用寿命为基础,考虑了国情的寿命。 四、汽车更新原则 1.原设备余值大者继续使用有利 2.使用与维修费增长快时更新有利 3.针对设备不同寿命确定更新期 需要解决的问题: 1)更新资金 2)车型选择 3)废车处理 分类:①简单更新—用性能相同的设备代替原设备。 ②技术更新—技术更先进,新设备耗费低
三、汽车寿命的分类 1. 技术使用寿命 指车辆不能用修理方法恢复其主要使用性能。 2. 经济使用寿命 根据设备使用成本决定的寿命。 3. 合理使用寿命 以经济使用寿命为基础，考虑了国情的寿命。 四、汽车更新原则 1．原设备余值大者继续使用有利 2．使用与维修费增长快时更新有利 3．针对设备不同寿命确定更新期 需要解决的问题： 1）更新资金 2）车型选择 3）废车处理 分类：①简单更新——用性能相同的设备代替原设备。 ②技术更新——技术更先进，新设备耗费低
§10-2更新理论 劣化”——汽车在使用过程中使用性能不断下降,这种现象称“劣化” 劣化过程”——受有形磨损和无形磨损的影响。 有形磨损——外力或自然力造成的机械磨损。 按产生过程分类:汽车有形磨损发生在使用过程中——第一种 汽车有形磨损发生在闲置过程中——第二种 第一种有形磨损与∫行驶里程成正比。 使用强度 第二种有形磨损与闲置时间成正比。 按能否修复分类: 通过维修可以周期性修复 不能通过维修周期性修复。 有形磨损: 1.反映汽车技术状况 2.反映汽车使用价值 影响因素 1.新材料、新工艺、新结构及汽车维修质量 2.使用条件、强度
§10-2 更新理论 “劣化”——汽车在使用过程中使用性能不断下降，这种现象称“劣化”。 “劣化过程”——受有形磨损和无形磨损的影响。 一、有形磨损——外力或自然力造成的机械磨损。 按产生过程分类：汽车有形磨损发生在使用过程中——第一种 汽车有形磨损发生在闲置过程中——第二种 第一种有形磨损与 行驶里程 成正比。 使用强度 第二种有形磨损与闲置时间成正比。 按能否修复分类： 通过维修可以周期性修复。 不能通过维修周期性修复。 有形磨损： 1．反映汽车技术状况 2．反映汽车使用价值 影响因素： 1．新材料、新工艺、新结构及汽车维修质量 2．使用条件、强度
、无形磨损——生产率或新技术造成的相关价值损失或经济价值损 失 分类:1.同型车辆价值贬值 2.性能改善使现有价值贬值 从原则上讲,补偿因有形或无形磨损而消耗掉的设备为更新。 有形磨损与无形磨损区别: 有形—影响运行 无形—不影响运行 更新车辆应考虑好经济性与可能性两者之间的关系 §10-3更新时刻的确定 汽车更新时刻(使用寿命)采用的计量单位: 1.使用年限,按年平均行驶里程除总里程。 2.使用里程,从开始使用到更新的累计 汽车更新主要是从经济性考虑: 1.低劣化数值法 2.应用现值法 3.资本回收系数估计法 4.面值法 5.最低计算费用法
二、无形磨损——生产率或新技术造成的相关价值损失或经济价值损 失。 分类：1. 同型车辆价值贬值 2. 性能改善使现有价值贬值 从原则上讲，补偿因有形或无形磨损而消耗掉的设备为更新。 有形磨损与无形磨损区别： 有形——影响运行 无形——不影响运行 更新车辆应考虑好经济性与可能性两者之间的关系。 §10-3 更新时刻的确定 汽车更新时刻（使用寿命）采用的计量单位： 1．使用年限，按年平均行驶里程除总里程。 2．使用里程，从开始使用到更新的累计。 汽车更新主要是从经济性考虑： 1 ．低劣化数值法 2 ．应用现值法 3 ．资本回收系数估计法 4 ．面值法 5 ．最低计算费用法
低劣化数值法 目标:保证一次性投资和每年经营费用总和为最小。 车千公里折旧额车原值-(预计残值-预计清理费) 车辆折旧里程定额÷1000 因为原值中包括轮胎,而轮胎按“使用胎公里摊提方法”计算轮胎成本,故 计算上述折旧额时,应将其从原值中扣除。 K-C-C 为 L 式中:K—汽车原值 C—轮胎价值(车装); C2汽车残值 L——车辆折旧里程定额。 例如CA10BKn=20000元 C=2800元 C=1500元 C洁=500元 L=60万 20000-2800-(1500-500)27元kkm 600000÷1000
一、低劣化数值法 目标：保证一次性投资和每年经营费用总和为最小。 车千公里折旧额 因为原值中包括轮胎，而轮胎按“使用胎公里摊提方法”计算轮胎成本，故 计算上述折旧额时，应将其从原值中扣除。 即为 式中：Kn——汽车原值； Ct——轮胎价值（车装）； Cz——汽车残值； L——车辆折旧里程定额。 例如 CA10B Kn=20000元 Ct=2800元 Cz=1500元 C清=500元 L=60万 元/k km 1000 ( ) − − = 车辆折旧里程定额 车原值 预计残值 预计清理费 L Kn − Ct − Cz 27 600000 1000 20000 2800 (1500 500) = − − −
低劣化增强值: 维修费、燃料费、大修费随里程增加而增长,增加强度为b元/(kkm)。 平均低劣化数值=bL/2 总费用:y=b2+k01L+C0,其中C为固定费用 求极值:dy/dL=0 K 103km 换算成年:TG (年 其中L—年平均行驶里程。 二、应用现值及投资回收系数估算法 目标:年当量使用费用最小的使用年限。 年使用费用现值 P=S (1+i) S——未来值,第T年付出费用; j—利率 1(1+)现值系数
低劣化增强值： 维修费、燃料费、大修费随里程增加而增长，增加强度为b元/(k km)。 平均低劣化数值=bL/2 总费用： ，其中C0为固定费用。 求极值： 换算成年： （年） 其中 ——年平均行驶里程。 二、应用现值及投资回收系数估算法 目标：年当量使用费用最小的使用年限。 年使用费用现值 S——未来值，第T年付出费用； i——利率； ——现值系数。 0 0 y = bL / 2 + K / L +C dy / dL = 0 10 km 2 0 3 b K LG = L L T G G = L T i P S (1 ) 1 + = T 1/(1+ i)
平均每年支出费用总和用现值表示: R R R ∴ 1+i(1+i) =F(1+D) i(1+i) R=P (1+i) (1+ 式中:(1+)称为投资回收系数。 (1+i)-1 面值法 目标:每年平均使用成本最低 年汽车使用成本 汽车折旧:C折 运行成本:C运 每年平均使用成本:(C折+C运)几
平均每年支出费用总和用现值表示： 式中： 称为投资回收系数。 三、面值法 目标：每年平均使用成本最低。 年汽车使用成本 汽车折旧：C折 运行成本：C运 每年平均使用成本：（C折+C运）/L T i R i R i R P 1 (1 ) (1 ) 2 + + + + + + = T T i i i R (1 ) (1 ) 1 + + − = (1 ) 1 (1 ) + − + = T T i i i R P (1 ) 1 (1 ) + − + T T i i i
四、判定大修与更新界限计算法 目标:是大修还是更新 过早更新——没到折旧期,没收回成本 过迟更新——维修费用增加。 判别式: R+se<k,aB+s 则大修合理 反之,更新合理 式中 R—第次大修费用 S.——使用成本损失(经营损失) 新车原值; —一大修车生产率与新车到第一次大修时的生产率之比 B—大修车生产率与新车到第一次大修里程之比; S.—三更新而引起旧车没折旧完,造成损失
四、判定大修与更新界限计算法 目标：是大修还是更新。 过早更新——没到折旧期，没收回成本； 过迟更新——维修费用增加。 判别式： 则大修合理； 反之，更新合理。 式中： ——第i次大修费用； ——使用成本损失（经营损失）； ——新车原值； ——大修车生产率与新车到第一次大修时的生产率之比； ——大修车生产率与新车到第一次大修里程之比； ——更新而引起旧车没折旧完，造成损失。 Ri + Se Kn + Sa Ri e S Kn a S