问答题习题参考答案 答1.：怠速控制系统是发动机辅助控制系统，其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机 冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进 气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 答2.：在发动机控制系统中，电子控制单元都具设有自诊断系统，对控制系统各部分的工 作情况进行监测。当ECU检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪 表盘上的“CHECK ENGINE”灯，以提示驾驶员发动机有故障：同时，系统将故障信 息以设定的故障码形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。 答3.：(1)20世纪60年代中期到70年代中期，主要是改善部分性能而对汽车电器 产品进行技术改造： (2)20世纪60年代末期到90年代中期，运用电子技术解决安全、污染和节能 三大问题： (3)20世纪90年代中期以后，电子技术应用到发动机以外的领域。 答：4.（1)提高发动机的动力性： (2)提高发动机的燃油经济性： (3)降低排放污染： (4)改善发动机的加速和减速性能： (5)改善发动机的起动性能。 答：5.采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ECU。 答：6.开环控制系统一一ECU根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检侧控制结果。 闭环控制系统一一也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反 馈给ECU。 答：7.(1)给传感器提供电压，接受传感器和其他装置的输入信号，并转换成数字信号： (2)储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号： (3)确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值： (4)将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存储故障信息。 (5)向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息： (6)自我修正功能（学习功能）
问答题习题参考答案 答 1.：怠速控制系统是发动机辅助控制系统，其功能是在发动机怠速工况下，根据发动机 冷却液温度、空调压缩机是否工作、变速器是否挂入挡位等，通过怠速控制阀对发动机的进 气量进行控制，使发动机随时以最佳怠速转速运转。 答 2.：在发动机控制系统中，电子控制单元都具设有自诊断系统，对控制系统各部分的工 作情况进行监测。当 ECU 检测到来自传感器或输送给执行元件的故障信号时，立即点亮仪 表盘上的“CHECK ENGINE ”灯，以提示驾驶员发动机有故障；同时，系统将故障信 息以设定的故障码形式储存在存储器中，以便帮助维修人员确定故障类型和范围。 答 3.：（１）２０世纪６０年代中期到７０年代中期，主要是改善部分性能而对汽车电器 产品进行技术改造； （２）２０世纪６０年代末期到９０年代中期，运用电子技术解决安全、污染和节能 三大问题； （３）２０世纪９０年代中期以后，电子技术应用到发动机以外的领域。 答：4.（１）提高发动机的动力性； （２）提高发动机的燃油经济性； （３）降低排放污染； （４）改善发动机的加速和减速性能； （５）改善发动机的起动性能。 答：5.采集控制系统所需的信息，并将其转换成电信号通过线路输送给ＥＣＵ。 答：6.开环控制系统——ECU 根据传感器的信号对执行器进行控制，但不去检测控制结果。 闭环控制系统——也叫反馈控制，在开环的基础上，它对控制结果进行检测，并反 馈给 ECU。 答：7.（1）给传感器提供电压，接受传感器和其他装置的输入信号，并转换成数字信号； （2）储存该车型的特征参数和运算所需的有关数据信号； （3）确定计算输出指令所需的程序，并根据输入信号和相关程序计算输出指令数值； （4）将输入信号和输出指令信号与标准值进行比较，确定并存储故障信息。 （5）向执行元件输出指令，或根据指令输出自身已储存的信息； （6）自我修正功能（学习功能）
答：8.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容，其控制原理是： ECU根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间，再根据其他传感器（如冷 却液温度传感器、节气门位置传感器等)对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间 向喷油器发出指令，使喷油器喷油或断油。 答：9.此种控制电路可根据发动机转速和负荷的变化，通过燃油泵继电器改变燃油泵供电线 路，从而控制燃油泵工作转速。点火开关接通后即通过主继电器将开路继电器的+B端子与 电源接通，起动时开路继电器中的L1线圈通电，发动机正常运转时，ECU中的晶体管VT1 导通，开路继电器中的L2线圈通电，均使开继电器触电闭合，油泵继电器FP端子与电 源接通，燃油泵工作。发动机熄火后，ECU中的晶体管VT1截止，开路继电器内的L1和 L2线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。 答：10.压力调节器的作用是使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定，即保持喷 油压力与喷油环境压力的差值一定。EFI发动机所要求的燃油喷射量，是根据ECU加给喷 油器的通电时间的长短来控制的。此时，必须对油压加以限制，否则，同样的通电时间，油 压高，则喷油多，油压低，则喷油少。只有喷油压力一定时，才能做到通电时间长，喷油量 多，通电时间短，喷油量少。 答11.燃油压力调节器通常安装在输油管的一端，主要由膜片、弹簧和回油阀等组成。膜片 将调节器壳体内部分成两个室，即弹簧室和燃油室：膜片上方的弹簧室通过软管与进气管相 通，膜片与回油阀相连，回油阀控制回油量。发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受 的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片 上、下承受的压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降时，膜片向下 移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降：反之，当进气管内的气 体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使输油管内燃 油压力也升高。由此可见，在发动机工作时，燃油压力调节器通过控制回油量来调节输油管 内燃油压力，从而保持喷油压差恒定不变。 答12.发动机由怠速工况向汽车起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的 现象。为了改善起步加速性能，ECU根据节气门位置传感器中怠速触电输送的怠速信号从 接通到断开时，增加了一个固定量的喷油。在有些电控燃油喷射系统中，ECU接收到的DL 信号从接通到断开后，检测到第一个Ne信号时，增加一次固定量的喷油。 答：13.喷油正时就是指喷油器在什么时候（相对于发动机曲轴转角位置）开始喷油
答：8.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容，其控制原理是： ECU 根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间，再根据其他传感器（如冷 却液温度传感器、节气门位置传感器等）对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间 向喷油器发出指令，使喷油器喷油或断油。 答：9.此种控制电路可根据发动机转速和负荷的变化，通过燃油泵继电器改变燃油泵供电线 路，从而控制燃油泵工作转速。点火开关接通后即通过主继电器将开路继电器的+B 端子与 电源接通，起动时开路继电器中的 L 1 线圈通电，发动机正常运转时，ECU 中的晶体管 VT1 导通，开路继电器中的 L 2 线圈通电，均使开路继电器触电闭合，油泵继电器 FP 端子与电 源接通，燃油泵工作。发动机熄火后，ECU 中的晶体管 VT1 截止，开路继电器内的 L 1 和 L 2 线圈均不通电，其开关断开燃油泵电路，燃油泵停止工作。 答：10.压力调节器的作用是使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定，即保持喷 油压力与喷油环境压力的差值一定。 EFI 发动机所要求的燃油喷射量，是根据 ECU 加给喷 油器的通电时间的长短来控制的。此时，必须对油压加以限制，否则，同样的通电时间，油 压高，则喷油多，油压低，则喷油少。只有喷油压力一定时，才能做到通电时间长，喷油量 多，通电时间短，喷油量少。 答 11.燃油压力调节器通常安装在输油管的一端，主要由膜片、弹簧和回油阀等组成。膜片 将调节器壳体内部分成两个室，即弹簧室和燃油室；膜片上方的弹簧室通过软管与进气管相 通，膜片与回油阀相连，回油阀控制回油量。发动机工作时，燃油压力调节器膜片上方承受 的压力为弹簧的弹力和进气管内气体的压力之和，膜片下方承受的压力为燃油压力，当膜片 上、下承受的压力相等时，膜片处于平衡位置不动。当进气管内气体压力下降时，膜片向下 移动，回油阀开度增大，回油量增多，使输油管内燃油压力也下降；反之，当进气管内的气 体压力升高时，则膜片带动回油阀向下移动，回油阀开度减小，回油量减少，使输油管内燃 油压力也升高。由此可见，在发动机工作时，燃油压力调节器通过控制回油量来调节输油管 内燃油压力，从而保持喷油压差恒定不变。 答 12.发动机由怠速工况向汽车起步工况过渡时，由于燃油惯性等原因，会出现混合气稀的 现象。为了改善起步加速性能，ECU 根据节气门位置传感器中怠速触电输送的怠速信号从 接通到断开时，增加了一个固定量的喷油。在有些电控燃油喷射系统中，ECU 接收到的 IDL 信号从接通到断开后，检测到第一个 N e 信号时，增加一次固定量的喷油。 答：13.喷油正时就是指喷油器在什么时候（相对于发动机曲轴转角位置）开始喷油
答14 (1)提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳 的动力性、经济性和排放性能： (2)燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了HC、CO和NOx三种有害气体的 排放： (3)增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好： (4)汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发 动机控制ECU能及时准确地作出补偿： (5)汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应： (6)有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油： (7)在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小： (8)发动机机启动容易，暖机性能提高。 答：15.控制系统的作用是随发动机工况的变化，实现对混合气空燃比（浓度）、点火提前角。 发动机怠速转速的精确控制。按各组成部分不同的工作特点以及其它的一些控制（因车而 异)，可分为控制器(ECU)、传感器和执行器三部分。控制器是控制系统的核心部件，它根 据发动机各传感器送来的信号，向各执行器发出的各种控制。 答：16.为使控制器能精确控制喷油器的喷油量，必须使汽油分配管中的汽油压力与进气管 压力之差保持恒定。然而发动机工作时，这一压差却是变化的，这是因为汽油分配管中的油 压在喷油器不同的循环喷油量下是不同的，进气管中的压力在不同的发动机转速、不同的节 气门开度下也是不同的。为使发动机工作时这一压差保持恒定，特设压力调节器。压力调节 器安装在汽油分配管上，其结构和工作原理：由于进油口与汽油分配管相通，在膜片正下 方的压力即为汽油分配管中的油压。若真空软管接口通大气，当膜片下方的压力超过304kPa 时，膜片就克服弹簧弹力向上拱曲，泄油阀打开汽油经回油口流入回油管直至汽油箱，汽油 分配管中的压力下降：若汽油分配管中的压力低于304P,弹簧就推动膜片向下拱曲，使 泄油阀关闭，在汽油泵的作用下，汽油分配管中的油压升高。这样使汽油分配管中的油压恒 定在304kP,即泄油阀开启压力。当压力调节器上的真空管接口与进气管接通时，发动机 工作时的进气管真空度（负压）就作用到膜片上方，使膜片上方的受力为弹簧弹力与进气管 真空度之和。若进气管真空度增大（压力降低），泄油阀开启压力相应降低：若进气管真空 度减少（压力增大），泄油阀开启压力相应升高，这样就使汽油分配管中的压力与进气管中 的压力之差保持恒定，一般为255kPa。 答：17.喷油器安装在汽油分配管上，它在结构上是一个电磁阀。当控制器接通喷油器的接 地线后，就有电流流过电磁线圈，电磁线圈所产生的磁力将衔铁和针阀吸起而打开喷孔，汽 油分配管中的高压汽油（高于进气管压力200-255kP)便经喷油器内腔由喷孔喷进气道中， 汽油喷出后被分散成雾状。显然，喷油量的多少，在喷油压力不变的情况下，就取决于喷油 器的通电时间的长短。控制器正是通过控制主喷油器通电的时间来控制喷油量的。 答18.电喷系统常见的喷射方式是多点间歇喷射，多点喷射为每缸布置一个喷油器，间歇喷
答 14. （1）提供发动机在各种工况下最合适的混合气浓度，是发动机在各种工况条件下保持最佳 的动力性、经济性和排放性能； （2）燃油喷射系统配用排放物控制系统后，大大降低了 HC、CO 和 NOX 三种有害气体的 排放； （3）增大了燃油的喷射压力，因此雾化比较好； （4）汽车在不同地区行驶时，对大气压力或外界环境温度变化引起的空气密度的变化，发 动机控制 ECU 能及时准确地作出补偿； （5）汽车加减速行驶的过渡运转阶段，燃油控制系统能迅速的作出反应； （6）有减速断油功能，既能降低排放，也能节省燃油； （7）在进气系统中，由于没有像化油器那样的喉管部位，因而进气阻力小； （8）发动机机启动容易，暖机性能提高。 答：15.控制系统的作用是随发动机工况的变化，实现对混合气空燃比（浓度）、点火提前角。 发动机怠速转速的精确控制。按各组成部分不同的工作特点以及其它的一些控制（因车而 异），可分为控制器（ECU）、传感器和执行器三部分。控制器是控制系统的核心部件，它根 据发动机各传感器送来的信号，向各执行器发出的各种控制。 答：16.为使控制器能精确控制喷油器的喷油量，必须使汽油分配管中的汽油压力与进气管 压力之差保持恒定。然而发动机工作时，这一压差却是变化的，这是因为汽油分配管中的油 压在喷油器不同的循环喷油量下是不同的，进气管中的压力在不同的发动机转速、不同的节 气门开度下也是不同的。为使发动机工作时这一压差保持恒定，特设压力调节器。压力调节 器安装在汽油分配管上，其结构和工作原理：由于进油口 与汽油分配管相通，在膜片正下 方的压力即为汽油分配管中的油压。若真空软管接口通大气，当膜片下方的压力超过 304kPa 时，膜片就克服弹簧弹力向上拱曲，泄油阀打开汽油经回油口流入回油管直至汽油箱，汽油 分配管中的压力下降；若汽油分配管中的压力低于 304kPa，弹簧就推动膜片向下拱曲，使 泄油阀关闭，在汽油泵的作用下，汽油分配管中的油压升高。这样使汽油分配管中的油压恒 定在 304kPa，即泄油阀开启压力。当压力调节器上的真空管接口与进气管接通时，发动机 工作时的进气管真空度（负压）就作用到膜片上方，使膜片上方的受力为弹簧弹力与进气管 真空度之和。若进气管真空度增大（压力降低），泄油阀开启压力相应降低；若进气管真空 度减少（压力增大），泄油阀开启压力相应升高，这样就使汽油分配管中的压力与进气管中 的压力之差保持恒定，一般为 255 kPa。 答：17.喷油器安装在汽油分配管上，它在结构上是一个电磁阀。当控制器接通喷油器的接 地线后，就有电流流过电磁线圈，电磁线圈所产生的磁力将衔铁和针阀吸起而打开喷孔，汽 油分配管中的高压汽油（高于进气管压力 200－255kPa）便经喷油器内腔由喷孔喷进气道中， 汽油喷出后被分散成雾状。显然，喷油量的多少，在喷油压力不变的情况下，就取决于喷油 器的通电时间的长短。控制器正是通过控制主喷油器通电的时间来控制喷油量的。 答 18.电喷系统常见的喷射方式是多点间歇喷射，多点喷射为每缸布置一个喷油器，间歇喷
射为只在发动机工作时的某些时候喷油，而其它时候不喷油在多点间歇喷射中，又有同时喷 射、分组喷射、顺序喷射等。 答：19.机工作时每缸的进气量是电喷系统的一个重要的控制参数，控制器(ECU)在接受 了每缸进气量的信号后，才能确定喷油器的喷油量（喷油时间），才能实现对混合气空燃比 的精确控制。 答：20.原理：ECU通过电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强 度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给ECU,ECU根据霍尔电压产生的次数确定 曲轴转角和发动机转速。 答：21.利用发光二极管作为信号源。随转子转动，当透光孔与发光二极管对正时，光线照 射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给ECU。 答：22. (1)输入回路一一将各种传感器的回路输入ECU。 (2)A/D转换器一一将模拟信号转换成数字信号。 (3)计算机一一根据工作的需要，利用其内存程序和数据对各种传感器输送来的信号进行 运算处理，并将处理结果送往输出电路。 (4)、电路一一将微机处理的结果放大，生成能控制执行元件的执行信号。 答：23.在发动机起动时ECU除了进行同步喷射控制外，还需进行异步喷射控制，为改善发 动机起动性能。 答：24. (1)汽车行驶中，驾驶员快收加速踏板使汽车减速时，ECU将切断燃油喷射控制电路，停 止喷油，以降低碳氢化合物及一氧化碳的排放量： (2)发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU将 切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。 答：25.发动机起动后在正常工况下运转时，控制点火提前角的信号主要有：进气管绝对压 力传感器信号或空气流量计信号、发动机转速信号、节气门位置传感器信号、燃油选择开关 或插头信号、爆燃信号等
射为只在发动机工作时的某些时候喷油，而其它时候不喷油在多点间歇喷射中，又有同时喷 射、分组喷射、顺序喷射等。 答： 19.机工作时每缸的进气量是电喷系统的一个重要的控制参数，控制器（ECU）在接受 了每缸进气量的信号后，才能确定喷油器的喷油量（喷油时间），才能实现对混合气空燃比 的精确控制。 答：20.原理：ECU 通过电源使电流通过霍尔晶体管，旋转转子的凸齿经过磁场时使磁场强 度改变，霍尔晶体管产生的霍尔电压放大后输送给 ECU，ECU 根据霍尔电压产生的次数确定 曲轴转角和发动机转速。 答：21.利用发光二极管作为信号源。随转子转动，当透光孔与发光二极管对正时，光线照 射到光敏二极管上产生电压信号，经放大电路放大后输送给 ECU。 答：22. （1）输入回路——将各种传感器的回路输入 ECU。 （2）A/D 转换器——将模拟信号转换成数字信号。 （3）计算机——根据工作的需要，利用其内存程序和数据对各种传感器输送来的信号进行 运算处理，并将处理结果送往输出电路。 （4）、电路——将微机处理的结果放大，生成能控制执行元件的执行信号。 答：23.在发动机起动时 ECU 除了进行同步喷射控制外，还需进行异步喷射控制，为改善发 动机起动性能。 答：24. （1）汽车行驶中，驾驶员快收加速踏板使汽车减速时，ECU 将切断燃油喷射控制电路，停 止喷油，以降低碳氢化合物及一氧化碳的排放量； （2）发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU 将 切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。 答：25.发动机起动后在正常工况下运转时，控制点火提前角的信号主要有：进气管绝对压 力传感器信号或空气流量计信号、发动机转速信号、节气门位置传感器信号、燃油选择开关 或插头信号、爆燃信号等
答：26.对于电感储能式电控点火系统，当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流是按 指数规律增长的。初级电路被断开瞬间，初级电流所能达到的值与初级电路接通的时间长短 有关，只有通电时间达到一定值时，初级电流才可能达到饱和。由于断开电流影响次级电压 最大值，次级电压的高低又直接影响点火系工作的可靠性，所以在发动机工作时，必须保证 点火线圈的初级电路有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电 能消耗。要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进行控制。 答：27.点火器内部主要由气缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路组成。点火 器的主要功能是根据ECU的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后 向ECU输送点火确认信号IGr。 答：28.暖机修正控制信号主要有：冷却液温度传感器信号、进气管绝对压力传感器信号、 或空气流量计信号、节气门位置传感器信号等。 答：29.恒流控制的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻， 用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为伏反馈，就可 使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。 答：30. (1)在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳的点火提前角，从而使发动机的动力 性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最佳。 (2)在整个工作过程中，均可对点火线圈初级电路的通电时间和电流进行控制，从而使 点火线圈中存储的点火能量保持恒定，不仅提高了点火的可靠性，而且可有效地减 少电能消耗，防止点火线圈烧损。 (3)采用爆燃控制功能后，可使点火提前角控制在爆燃的临界状态，以此获得最佳的燃 烧过程，有利于发动机各种性能的提高。 答：31.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为最佳点火提前角。 答：32.发动机起动，曲轴开始转动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定 的曲轴转角，这个固定的角度就称为初始点火提前角。 答：33. (1)发动机转速 (2)负荷 (3)辛烷值 (4)其他因素燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度
答：26.对于电感储能式电控点火系统，当点火线圈的初级电路被接通后，其初级电流是按 指数规律增长的。初级电路被断开瞬间，初级电流所能达到的值与初级电路接通的时间长短 有关，只有通电时间达到一定值时，初级电流才可能达到饱和。由于断开电流影响次级电压 最大值，次级电压的高低又直接影响点火系工作的可靠性，所以在发动机工作时，必须保证 点火线圈的初级电路有足够的通电时间。但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电 能消耗。要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进行控制。 答：27.点火器内部主要由气缸判别、闭合角控制、恒流控制、安全信号等电路组成。点火 器的主要功能是根据 ECU 的指令，控制点火线圈初级电路的通电或断电，并在完成点火后 向 ECU 输送点火确认信号 IGF。 答：28.暖机修正控制信号主要有：冷却液温度传感器信号、进气管绝对压力传感器信号、 或空气流量计信号、节气门位置传感器信号等。 答：29.恒流控制的基本方法是：在点火器功率晶体管的输出回路中增设一个电流检测电阻， 用电流在该电阻上形成的电压降反馈控制晶体管的基极电流，只要这种反馈为伏反馈，就可 使晶体管的集电极电流稳定，从而实现恒流控制。 答：30. （1） 在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳的点火提前角，从而使发动机的动力 性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最佳。 （2） 在整个工作过程中，均可对点火线圈初级电路的通电时间和电流进行控制，从而使 点火线圈中存储的点火能量保持恒定，不仅提高了点火的可靠性，而且可有效地减 少电能消耗，防止点火线圈烧损。 （3） 采用爆燃控制功能后，可使点火提前角控制在爆燃的临界状态，以此获得最佳的燃 烧过程，有利于发动机各种性能的提高。 答：31.使发动机产生最大输出功率的点火提前角称为最佳点火提前角。 答：32.发动机起动，曲轴开始转动时，不管发动机运转情况如何，点火都发生在某一固定 的曲轴转角，这个固定的角度就称为初始点火提前角。 答：33. （1）发动机转速 （2）负荷 （3）辛烷值 （4）其他因素 燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水温度
答：34.ECU、点火器、点火线圈、火花塞、高压线等 答：35.如点火提前角过大，大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加， 缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大：过小（点火过迟）， 燃烧延伸到膨胀过程，燃烧最高压力和温度降低，传热损失增多，排气温度升高，功率降低， 爆燃倾向减小，NOx排放降低。 答：36.发动机工作时，ECU根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确 定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线 圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈 将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动 势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。 答：37.答：一般是由发动机过热和点火时间过早引起。发生爆燃时，爆燃传感器将爆震信 号输送到电脑，电脑则指示点火控制器推迟点火时间。 答：38 (1)压电式共振型爆燃传感器 当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。 (2)压电式非共振型爆燃传感器 与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元 件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压力 元件则将此压力信号转变成电信号输送给ECU。 (3)压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换 成电信号输送给ECU。 答：39.有爆震时，逐渐减小点火提前角，只到爆震消除为止，无爆震时，逐渐增大点火提 前角，再次发生爆震时，ECU由减小点火提前角，是个对点火提前角进行反复调整的过程。 答：40.起动后怠速运转时，ECU根据节气门位置传感器信号、发动机转速传感器信号和空 调开关信号，来确定基本点火提前角。 答：41.由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火 线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路
答：34.ECU、点火器、点火线圈、火花塞、高压线等 答：35.如点火提前角过大，大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加， 缸内最高压力升高，末端混合气自燃所需的时间缩短，爆燃倾向增大；过小（点火过迟）， 燃烧延伸到膨胀过程，燃烧最高压力和温度降低，传热损失增多，排气温度升高，功率降低， 爆燃倾向减小，NOx 排放降低。 答：36.发动机工作时，ECU 根据接受到的传感器信号，按存储器中的相关程序和数据，确 定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。点火器根据指令，控制点火线 圈初级电路的导通和截止。当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈 将点火能量以磁场的形式储存起来。当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动 势，经分电器或直接送至工作气缸的火花塞。 答：37.答：一般是由发动机过热和点火时间过早引起。发生爆燃时，爆燃传感器将爆震信 号输送到电脑，电脑则指示点火控制器推迟点火时间。 答：38. （1）压电式共振型爆燃传感器 当发生爆燃时，振子与发动机共振，压电元件输出的信号电压也有明显增大，易于测量。 （2） 压电式非共振型爆燃传感器 与共振式相比，非共振式内部无震荡片，但设一个配重块，以一定的预紧压力压紧在压电元 件上。当发动机发生爆燃时，配重块以正比于振动加速度的交变力施加在压电元件上，压力 元件则将此压力信号转变成电信号输送给 ECU。 （3）压电式火花塞座金属垫型爆燃传感器 安装在火花塞的垫圈处，每缸一个，根据各缸的燃烧压力直接检测各缸的爆燃信息，并转换 成电信号输送给 ECU。 答：39.有爆震时，逐渐减小点火提前角，只到爆震消除为止，无爆震时，逐渐增大点火提 前角，再次发生爆震时，ECU 由减小点火提前角，是个对点火提前角进行反复调整的过程。 答：40.起动后怠速运转时，ECU 根据节气门位置传感器信号、发动机转速传感器信号和空 调开关信号，来确定基本点火提前角。 答：41.由于现代车采用了高能点火线圈，改善点火性能。为了防止初级电流过大烧坏点火 线圈，在部分电控点火系统的点火控制电路中增加了恒流控制电路
答：42.作用：根据发动机的点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。 工作原理：ECU根据各传感器信号确定某缸点火时，向点火器发出指令信号，点火器则根 据ECU的指令控制点火线圈内初级电路通电或断电，当点火线圈中的初级线圈断电时，次 级线圈产生的高压电经分电器输送给点火缸的火花塞，以实现点火。 答：43.曲轴箱强制通风系统、汽油蒸汽排放控制系统、废气在循环系统、三元催化转换系 统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。 答：44.连接好氧传感器线束连接器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器工作温度达 到400摄氏度以上时在维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出的信号 电压，加速时应输出高电压信号0.75~0.90V，,减速时应输出低电压信号0.10~0.40V。若 不符合上述要求，应更换氧传感器。 答：45.二次空气供给系统的功能是：在一定的工况下，将新鲜空气送入排气管，促使发动 机废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和HC的排放量，同时加 快三元催化转换器的升温。 答：46. (1)匀速控制功能： (2)巡航控制车速设定功能： (3) 滑行功能： (4) 加速功能： (5)恢复功能： (6) 车速下限控制功能： (7) 车速上限控制功能： (8)手动解除功能 (9) 自动解除功能： (10)自动变速器控制功能： (11) 快速修正巡航控制车速功能： (12)自诊断功能。 答：47. (1)非线性控制： (2)怠速控制： (3)减小换挡冲击控制： (4)驱动力控制：
答：42.作用：根据发动机的点火顺序，将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。 工作原理：ECU 根据各传感器信号确定某缸点火时，向点火器发出指令信号，点火器则根 据 ECU 的指令控制点火线圈内初级电路通电或断电，当点火线圈中的初级线圈断电时，次 级线圈产生的高压电经分电器输送给点火缸的火花塞，以实现点火。 答：43.曲轴箱强制通风系统、汽油蒸汽排放控制系统、废气在循环系统、三元催化转换系 统、二次空气供给系统和热空气供给系统等。 答：44.连接好氧传感器线束连接器，使发动机以较高转速运转，直到氧传感器工作温度达 到 400 摄氏度以上时在维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板，并测量氧传感器输出的信号 电压，加速时应输出高电压信号 0.75～0.90V ，减速时应输出低电压信号 0.10～0.40V。若 不符合上述要求，应更换氧传感器。 答：45.二次空气供给系统的功能是：在一定的工况下，将新鲜空气送入排气管，促使发动 机废气中的一氧化碳和碳氢化合物进一步氧化，从而降低一氧化碳和 HC 的排放量，同时加 快三元催化转换器的升温。 答：46. （1） 匀速控制功能； （2） 巡航控制车速设定功能； （3） 滑行功能； （4） 加速功能； （5） 恢复功能； （6） 车速下限控制功能； （7） 车速上限控制功能； （8） 手动解除功能； （9） 自动解除功能； （10） 自动变速器控制功能； （11） 快速修正巡航控制车速功能； （12） 自诊断功能。 答：47. （1）非线性控制； （2）怠速控制； （3）减小换挡冲击控制； （4）驱动力控制；
(5)稳定性控制： (6)巡航控制。 答：48.当启动备用系统工作后，备用IC根据控制所需的几个基本传感器信号，按照固定 的程序对执行元件进行简单控制。应急备用系统工作时，只能根据起动开关信号和怠速触点 信号将发动机的工况简单地分为起动、怠速和非怠速三种，并按预先设定的固定数值输出喷 油控制信号和点火控制信号。 答：49. (1)起动初始位置的设定 (2)起动控制 (3)暖机控制 (4)怠速稳定控制 (5)怠速预测控制 (6)电器负荷增多时的怠速控制 (7)学习控制 答：50.当气体告诉流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但 由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后， 被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口 时又被反射回来，形成压力波。 答：51.根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发 动机动力性和经济性的目的。 答：52.当ECU检测到进气压力在0.098Mpa以下时，受ECU控制的释压电磁阀的搭铁回 路断开，释压电磁阀关闭。此时祸轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室， 克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭， 此时废气流经涡轮室使增压器工作。当ECU检测到的进气压力高于0.098Mpa时，ECU将 释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹 簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不 经祸轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时， ECU又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。 答：53.在400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在 铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度 差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近0V),反之，如排气中几乎没有氧， 内外侧的之间电压高（约为1V)。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变
（5）稳定性控制； （6）巡航控制。 答：48.当启动备用系统工作后，备用 IC 根据控制所需的几个基本传感器信号，按照固定 的程序对执行元件进行简单控制。应急备用系统工作时，只能根据起动开关信号和怠速触点 信号将发动机的工况简单地分为起动、怠速和非怠速三种，并按预先设定的固定数值输出喷 油控制信号和点火控制信号。 答：49. （1）起动初始位置的设定 （2）起动控制 （3）暖机控制 （4）怠速稳定控制 （5）怠速预测控制 （6）电器负荷增多时的怠速控制 （7）学习控制 答：50．当气体告诉流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但 由于惯性，进气管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上升。当气体的惯性过后， 被压缩的气体开始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口 时又被反射回来，形成压力波。 答：51．根据发动机进气压力的大小，控制增压装置的工作，以达到控制进气压力、提高发 动机动力性和经济性的目的。 答：52．当 ECU 检测到进气压力在 0.098Mpa 以下时，受 ECU 控制的释压电磁阀的搭铁回 路断开，释压电磁阀关闭。此时涡轮增压器出口引入的压力空气，经释压阀进入驱动空气室， 克服气室弹簧的压力推动切换阀将废气进入涡轮室的通道打开，同时将排气旁通道口关闭， 此时废气流经涡轮室使增压器工作。当 ECU 检测到的进气压力高于 0.098Mpa 时，ECU 将 释压电磁阀的搭铁回路接通，释压电磁阀打开，通往驱动器室的压力空气被切断，在气室弹 簧弹力的作用下，驱动切换阀，关闭进入涡轮室的通道，同时将排气旁通道口打开，废气不 经涡轮室直接排出，增压器停止工作，进气压力下降，只到进气压力降至规定的压力时， ECU 又将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打开，废气涡轮增压器又开始工作。 答：53．在 400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在 铂电极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度 差小，氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近 0V），反之，如排气中几乎没有氧， 内外侧的之间电压高（约为 1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变
答：54.发动机控制ECU根据冷却液温度传感器信号和空调开关信号，通过风扇继电器来 控制风扇电动机电路的通断，以实现对风扇的控制。 答：55.正常工作时向ECU输送的信号电压应为0.3~4.7V,对应发动机冷却液的温度为-30~ 120℃。发动机正常工作时，若冷却液温度传感器向ECU输送的信号电压低于0.3V或高于 4.V,自诊断系统则会判定为故障信号，如只是偶然出现自诊断系统不会认为有故障，如出 现超过一定时间或多次出现，自诊断系统即判定水温传感器或其电路有故障。 答：56.在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障（即失效）时，由自 诊断系统启动而进入工作状态，给ECU提供设定的目标信号来代替故障信号，以保持控制 系统继续工作，确保发动机仍能继续运转。 答：57.废气再循环即将部分废气引入气缸内与可燃混合气混合参与燃烧，从而使燃烧速度 减缓，燃烧温度降低，以减少燃烧过程中氮氧化物的生成。 答：58.利用发动机排放废气的能量去冲击装在排气系统中的涡轮使之旋转，同时带动压力 机一同旋转，并压缩空气强制送入气缸内。 答：59. (1)提高汽车行驶时的舒适性： (2)节省燃料，具有一定的经济性和环保性： (3)保持汽车车速的稳定： 答：60.(1)检查前将各真空软管连接好，防止因真空泄漏而导致测量结果失准。 (2)检查时必须按规定对被检元件施加真空度，施加真空度过大会损坏被检元件。 (3)检查完毕后，在拆开连接的真空软管前，应先施放真空度，否则将灰尘、湿气 等吸入被检元件内，会造成不良后果。 答：61. (1)快速、方便地读取或清除故障码。 (2)在发动机运转或车辆行使过程中，对发动机控制系统进行动态测试，显示 ECU多种输入、输出信号的瞬间信息，使电控系统的工作状况一目了然，为诊断故 障提供依据。 (3)能在静态或动态下，向电控系统各执行元件发出检测作业需要的动作指 令，以便检查执行元件的工作状况
答：54．发动机控制 ECU 根据冷却液温度传感器信号和空调开关信号，通过风扇继电器来 控制风扇电动机电路的通断，以实现对风扇的控制。 答：55．正常工作时向 ECU 输送的信号电压应为 0.3～4.7V，对应发动机冷却液的温度为-30～ 120℃。发动机正常工作时，若冷却液温度传感器向 ECU 输送的信号电压低于 0.3 V 或高于 4.7V，自诊断系统则会判定为故障信号，如只是偶然出现自诊断系统不会认为有故障，如出 现超过一定时间或多次出现，自诊断系统即判定水温传感器或其电路有故障。 答：56．在电控系统中，当自诊断系统判定某传感器或其电路出现故障（即失效）时，由自 诊断系统启动而进入工作状态，给 ECU 提供设定的目标信号来代替故障信号，以保持控制 系统继续工作，确保发动机仍能继续运转。 答：57．废气再循环即将部分废气引入气缸内与可燃混合气混合参与燃烧，从而使燃烧速度 减缓，燃烧温度降低，以减少燃烧过程中氮氧化物的生成。 答：58．利用发动机排放废气的能量去冲击装在排气系统中的涡轮使之旋转，同时带动压力 机一同旋转，并压缩空气强制送入气缸内。 答：59． （1）提高汽车行驶时的舒适性； （2）节省燃料，具有一定的经济性和环保性； （3）保持汽车车速的稳定； 答：60.（1）检查前将各真空软管连接好，防止因真空泄漏而导致测量结果失准。 （2）检查时必须按规定对被检元件施加真空度，施加真空度过大会损坏被检元件。 （3）检查完毕后，在拆开连接的真空软管前，应先施放真空度，否则将灰尘、湿气 等吸入被检元件内，会造成不良后果。 答：61. （1）快速 、方便地读取或清除故障码。 （2） 在发动机运转或车辆行使过程中，对发动机控制系统进行动态测试，显示 ECU 多种输入、输出信号的瞬间信息，使电控系统的工作状况一目了然，为诊断故 障提供依据。 （3） 能在静态或动态下，向电控系统各执行元件发出检测作业需要的动作指 令，以便检查执行元件的工作状况
(4) 在车辆运行或路试时检测并记录数据。 (5) 具有示波器功能、万用表功能和打印功能。 (6) 有些诊断仪能显示系统控制电路图和维修指导，以供故障诊断和检修是参 考。 (7) 有些功能强大的专用诊断仪能对发动机控制ECU进行某些数据重新输入 和更改。 答：62.信号模拟检验仪可以模拟发动机控制系统各传感器信号，尤其对电控系统传感器及 其线路故障的诊断。例如：在故障诊断时，按调取的故障码提示是某传感器信号不良，但究 竞是传感器自身有故障，还是传感器控制电路有故障或是ECU有故障，需要做进一步诊断。 此时，只要利用信号模拟检验仪模拟该传感器信号通过控制电路输送给ECU,如果发动机 工作有变化，故障症状消失，即可判断是传感器有故障：若故障症状无变化，则可直接由 ECU相应端子将信号输入，此时，若故障症状消失，即可判定是传感器控制电路的故障： 若故障症状仍不消失，即可判定是ECU故障。 答：63.包括点火系参数（如点火提前角、点火波形等）检测、无负荷测功、单缸动力性检 测、转速稳定性分析、温度检测、进气管真空度检测、起动系统检测、充电系统检测、数字 万用表功能和废气分析（需配备废气分析仪）等功能。 答：64.当故障被排除后，应将ECU中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关， 从熔丝盒中拔下EFI熔丝10s以上：二是将蓄电池负极电缆拆开10s以上。 答：65.间歇性故障：指受外界因素影响而有时存在、有时又自动消失的故障。 答：66.要点：弄清被检元件规定的电压值：禁止将被检件电源端子直接搭铁。 答：7.常用的执行元件有：电子调节器、正时控制电磁阀、供油齿条控制电磁阀、滑套控 制电磁阀、分配泵或喷油器回油控制电磁阀等。 答：68.该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进 行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式：进气节流不受ECU控制。 答：69.柴油机电控燃油喷射系统的优点？
（4） 在车辆运行或路试时检测并记录数据。 （5） 具有示波器功能、万用表功能和打印功能。 （6） 有些诊断仪能显示系统控制电路图和维修指导，以供故障诊断和检修是参 考。 （7） 有些功能强大的专用诊断仪能对发动机控制 ECU 进行某些数据重新输入 和更改。 答：62.信号模拟检验仪可以模拟发动机控制系统各传感器信号，尤其对电控系统传感器及 其线路故障的诊断。例如：在故障诊断时，按调取的故障码提示是某传感器信号不良，但究 竟是传感器自身有故障，还是传感器控制电路有故障或是 ECU 有故障，需要做进一步诊断。 此时，只要利用信号模拟检验仪模拟该传感器信号通过控制电路输送给 ECU，如果发动机 工作有变化，故障症状消失，即可判断是传感器有故障；若故障症状无变化，则可直接由 ECU 相应端子将信号输入，此时，若故障症状消失，即可判定是传感器控制电路的故障； 若故障症状仍不消失，即可判定是 ECU 故障。 答：63.包括点火系参数（如点火提前角、点火波形等）检测、无负荷测功、单缸动力性检 测、转速稳定性分析、温度检测、进气管真空度检测、起动系统检测、充电系统检测、数字 万用表功能和废气分析（需配备废气分析仪）等功能。 答：64.当故障被排除后，应将 ECU 中存储的故障码清除，方法有两种：一是关闭点火开关， 从熔丝盒中拔下 EFI 熔丝 10s 以上；二是将蓄电池负极电缆拆开 10s 以上。 答：65.间歇性故障：指受外界因素影响而有时存在、有时又自动消失的故障。 答：66.要点：弄清被检元件规定的电压值；禁止将被检件电源端子直接搭铁。 答：67.常用的执行元件有：电子调节器、正时控制电磁阀、供油齿条控制电磁阀、滑套控 制电磁阀、分配泵或喷油器回油控制电磁阀等。 答：68.该系统的主要特点是：具有巡航控制功能，设有燃油温度传感器，不对喷油正时进 行反馈控制。此外，加速踏板位置传感器采用差动电感式；进气节流不受 ECU 控制。 答：69.柴油机电控燃油喷射系统的优点？