
多用逸杂费船蒙运原木沉船事故分析 于智民[1】,刘实2 (1.中远散货运输有限公可,天津300010:2.中国船东互保协会北京100020) 【关键词】沉屠:原木:分析 【摘要】承运原木的多用途桑货船,近年米连续发生沉船事故,事故的发生已不是U 立的一件事故,而是有着内在联系的一类事故。事故的发生有外在的恶劣气象海况原因。更 有船帕本身的原因。有货物的罩因,更有装载的原因。有装卸的原因,更有船帕结构的原因。 总之,事故的发生不是偶然的,葡是长期生产营运中船帕载劳过度的必然结果 近年来,承运原木的多用途杂货船违续发生4起沉船事故,给船帕所有人迹成巨大经 济损失,经查阅有关资料并结合事故的案情和相关报告以及航海实践。针对类拟的事故进行 了认真研究,对船的和事故选行了比较和分析。 】事故简介 (1)“A”船,1980年9月建造于日本,3743gt,总长106.4,宽164n,2个货 舱,单层甲板,分体式舱盖。2000年11月21日马来西亚装载原木47003,开往广州。 11月26日0700时木匠测量水发现0.1舱污水并水位1.8m:当时气象情况偏北风6级, 库风7级。0©00时在全力排水,但是N,!贤舱的水位推续上流。平均半小时上灌0一 30C■:1250时船帕右领5”,明显首顿,N0,1贤脸透水量己经离主甲板2■,情况己经 十分紧急。1420时剩余人员登上救生阀。观察船的右顿选一步加刚。1517时“A”船沉没, 2“B”船,1983年6月建造于韩国,3933gt,船帕总长109n,船宽16.4n,2个 货能,单层甲板,分体式舱盖。2000年2月24日马米西亚装载原木60013,4801t 开往舟山。2月29日遗适8级东北风,甲板大量上浪,纵摇刚烈。3月1日110时,发 船的拱头比较严重,经检查,】资舱有大量的海水。已经浸到离主甲板2■高度, 0,2货管也有水。1140时船长令机舱开泵排水。1617时船帕向左颜斜6°一7”,采取排 水及注入压载水措施。2100时主甲板基本没入水中,2200时船帕突然大幅度左领沉没。 3)“C”船,1984年6月建造于日本,4997t,船舶总长109.8m。船宽17.8m 2个货舱,单层甲板。机械折叠式舱盖。 2000年12月23日马来西亚装载原木5303,开往张家港。12月24日道遇8级、 库风10级的东北风,风滚网烈,船帕违日摇是、顾魔。5日0800时,植班水手在遮查中 发现0,2货舱舱底有积水,大剧安排排术,当日措空。2红日0700时发现该险又有积水, 再次开排水系,但排水量明显小于进水量,积水增如。28日0600时,该舱机水再次增多, 且船帕右顿5°,即组织再次持水。国积水有增无减。123动时,船帕进水急刷增如,船帕 右颜加刚。1300时右顿己达13°。1440时船帕右顿达15°,且进水速度加快。1530时船 帕右顿约0°。1610时船帕右顿选一步加快达25”以上。船长认为情况紧急,船舶沉没不
多用途杂货船载运原木沉船事故分析 于智民[1],&刘 实[2] (1. 中远散货运输有限公司,天津 300010;2. 中国船东互保协会 北京 100020) 【关键词】沉船;原木;分析 【摘 要】承运原木的多用途杂货船,近年来连续发生沉船事故,事故的发生已不是孤 立的一件事故,而是有着内在联系的一类事故。事故的发生有外在的恶劣气象海况原因,更 有船舶本身的原因。有货物的原因,更有装载的原因。有装卸的原因,更有船舶结构的原因。 总之,事故的发生不是偶然的,而是长期生产营运中船舶疲劳过度的必然结果。 近年来,承运原木的多用途杂货船连续发生 4 起沉船事故,给船舶所有人造成巨大经 济损失。经查阅有关资料并结合事故的案情和相关报告以及航海实践,针对类似的事故进行 了认真研究,对船舶和事故进行了比较和分析。 1 事故简介 (1)“A”船,1980 年 9 月建造于日本,3 743 gt,总长 106.4 m,宽 16.4 m,2 个货 舱,单层甲板,分体式舱盖。2000 年 11 月 21 日马来西亚装载原木 4 700 m3,开往广州。 11 月 26 日 0700 时木匠测量水发现 No. 1 舱污水井水位 1.8 m,当时气象情况偏北风 6 级, 阵风 7 级。0800 时在全力排水,但是 No. 1 货舱的水位继续上涨,平均半小时上涨 20~ 30 cm。1250 时船舶右倾 5°,明显首倾,No. 1 货舱进水量已经离主甲板 2 m,情况已经 十分紧急。1420 时剩余人员登上救生阀,观察船舶右倾进一步加剧。1517 时“A”船沉没。 (2)“B”船,1983 年 6 月建造于韩国,3 933 gt,船舶总长 109 m,船宽 16.4 m,2 个 货舱,单层甲板,分体式舱盖。2000 年 2 月 24 日马来西亚装载原木 6 001 m3,4 801 t, 开往舟山。2 月 29 日遭遇 8 级东北风,甲板大量上浪,纵摇剧烈。3 月 1 日 1100 时,发 现船舶拱头比较严重。经检查,No. 1 货舱有大量的海水,已经浸到离主甲板 2 m 高度, No. 2 货舱也有水。1140 时船长令机舱开泵排水。1617 时船舶向左倾斜 6°~7°,采取排 水及注入压载水措施。2100 时主甲板基本没入水中,2200 时船舶突然大幅度左倾沉没。 (3)“C”船,1984 年 6 月建造于日本,4 997 gt,船舶总长 109.6 m,船宽 17.8 m, 2 个货舱,单层甲板,机械折叠式舱盖。 2000 年 12 月 23 日马来西亚装载原木 5 340 m3,开往张家港。12 月 24 日遭遇 8 级、 阵风 10 级的东北风,风浪剧烈,船舶连日摇晃、颠簸。26 日 0800 时,值班水手在巡查中 发现 No. 2 货舱舱底有积水,大副安排排水,当日排空。27 日 0700 时发现该舱又有积水, 再次开排水泵,但排水量明显小于进水量,积水增加。28 日 0600 时,该舱积水再次增多, 且船舶右倾 5°,即组织再次排水,但积水有增无减。1230 时,船舶进水急剧增加,船舶 右倾加剧。1300 时右倾已达 13°。1440 时船舶右倾达 15°,且进水速度加快。1530 时船 舶右倾约 20°。1610 时船舶右倾进一步加快达 25°以上。船长认为情况紧急,船舶沉没不

可避免,遂下令弃船,7名船员登上数生艇离船。由于转载的原木绑扎比较牢,受整体浮 力的影响,“C”船于29日1600时沉设没. (4)“D”船,1976年6月建造于日本,492gt,总长113.9画,船宽17.4■,2个 货舱,单层甲板,分体式舱盖。 2002年10月31日在巴布重新几内亚装找原木58393,开往张家港。11月7日湿 受7级东北风,8日0300时增至8级。二测发现船帕左顿6°,经测量01资枪积水 1.2,通 知机枪排水,130时轻调整压载水左领减至2,但a.1货能积水升至1.7■。1500 时船帕右顿10°,启动两台压载系排放01货舱积水和压载水。9日0的30时船帕右颜 15°,航速4kn,风力增强,巨浪,雅线持水。1300时暂尖舱进水。1910时%,1货舱积 水4n,翰尖舱水位5:10日0600时船体开始由右模向左镇,同时首模明显加刷.0712时 左领17*,0730时船长宣布弃船,0745时“D”船沉设, 2船帕货舱构造特点 此类船的的货枪构造是两个大通舱,舱内的助骨裸露在外,较新的船帕应该配有横向的 护板,但是旧船经过多年的营运,特别是经常承运原木,基本将护板利隧脱落。 货舱内的助骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式,舱壁与舱底板是垂直结构,没有坡 度的过遗,容易在转载硬件货物时,推击三角折版,致使三角折板脱落。 货舱的上部构造是直角形的,不像散货船惠样具有上边柜,这样的构造在装载大作货物 时容易迹成部分空舱。 此类船的的货脸要比一般的桑货船的大得多,也长得多。以“C”船为例,“C”船的船 长10的,6,两个货能,两个散口。其中01货输的长为34.6m,前宽64■:后宽17.8 ■,高7.6■:a.2货舱的长35画,前宽17.8■,后宽11.6■,高7.6■a1货舱的 长宽比例是2.8:1,N0、2货枪的长宽比创是2.3:1,而一般的条货船的的货枪长宽比例 一般是1:1至1?:1,这样设计的货舱主要的目的是装载大作货物方便,同时也可以装载 肢货和原木,但是这样的货金设计对装运某些货物时,特别是对0年以上的老旧船帕而言, 其纵白强度就显得比较湖弱,船帕显得发“鳜”和发“软” 随着费输长度增加,其输口的长度也显得比较长,长党的比例也是与货枪长宽比例一致。 4鞭船帕中有3鞋船帕是0TON式忙盖,也就是每个脸口分别由分离式6块盖板组成, 舱盖的开关需要船的吊杆为动力,舱盖的水密是由23层的帆布铺盖米解流。在每次装载 完货物后关舱时,舱口要收置两根桃梁川米加强横向强度。 在实际工作中,由于装我货物的原因,某些资物的尺寸过大,造成加强横向强度的横梁 难以放置,有可能有些船帕的某一航次就会做弃使用横果。这样的结果短时间可能不会有太 的影响。但是对船体的潜在影响很大。船船的横向强度会遭到扭转力和力矩的影响。使船体 发生麦形
可避免,遂下令弃船,27 名船员登上救生艇离船。由于装载的原木绑扎比较牢,受整体浮 力的影响,“C”船于 29 日 1600 时沉没。 (4)“D”船,1976 年 6 月建造于日本,4 942 gt,总长 113.9 m,船宽 17.4 m,2 个 货舱,单层甲板,分体式舱盖。 2002 年 10 月 31 日在巴布亚新几内亚装载原木 5 839 m3,开往张家港。11 月 7 日遭 受 7 级东北风,8 日 0300 时增至 8 级,二副发现船舶左倾 6°,经测量 No. 1 货舱积水 1.2 m,通 知机舱排水。1330 时经调整压载水左倾减至 2°,但 No. 1 货舱积水升至 1.7 m。1500 时船舶右倾 10°,启动两台压载泵排放 No. 1 货舱积水和压载水。9 日 0930 时船舶右倾 15°,航速 4 kn,风力增强,巨浪,继续排水。1300 时艏尖舱进水,1910 时 No. 1 货舱积 水 4 m,前尖舱水位 5 m。10 日 0600 时船体开始由右倾向左倾,同时首倾明显加剧。0712 时 左倾 17°,0730 时船长宣布弃船,0745 时“D”船沉没。 2 船舶货舱构造特点 此类船舶的货舱构造是两个大通舱,舱内的肋骨裸露在外,较新的船舶应该配有横向的 护板,但是旧船经过多年的营运,特别是经常承运原木,基本将护板刮碰脱落。 货舱内的肋骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式,舱壁与舱底板是垂直结构,没有坡 度的过渡,容易在装载硬件货物时,撞击三角折板,致使三角折板脱落。 货舱的上部构造是直角形的,不像散货船那样具有上边柜,这样的构造在装载大件货物 时容易造成部分空舱。 此类船舶的货舱要比一般的杂货船舶大得多,也长得多。以“C”船为例,“C”船的船 长 109.6 m,两个货舱,两个舱口。其中 No. 1 货舱的长为 34.6 m,前宽 6.4 m,后宽 17.8 m,高 7.6 m;No. 2 货舱的长 35 m,前宽 17.8 m,后宽 11.6 m,高 7.6 m。No. 1 货舱的 长宽比例是 2.8︰1,No. 2 货舱的长宽比例是 2.3︰1,而一般的杂货船舶的货舱长宽比例 一般是 1︰1 至 1.3︰1。这样设计的货舱主要的目的是装载大件货物方便,同时也可以装载 散货和原木。但是这样的货舱设计对装运某些货物时,特别是对 20 年以上的老旧船舶而言, 其纵向强度就显得比较薄弱,船舶显得发“颤”和发“软”。 随着货舱长度增加,其舱口的长度也显得比较长,长宽的比例也是与货舱长宽比例一致。 4 艘船舶中有 3 艘船舶是 PONTOON 式舱盖,也就是每个舱口分别由分离式 6 块盖板组成, 舱盖的开关需要船舶吊杆为动力,舱盖的水密是由 2~3 层的帆布铺盖来解决。在每次装载 完货物后关舱时,舱口要放置两根横梁用来加强横向强度。 在实际工作中,由于装载货物的原因,某些货物的尺寸过大,造成加强横向强度的横梁 难以放置,有可能有些船舶的某一航次就会放弃使用横梁。这样的结果短时间可能不会有太 的影响,但是对船体的潜在影响很大,船舶的横向强度会遭到扭转力和力矩的影响,使船体 发生变形

3事截原因分析 31恶劣天气海况对沉船事故的影响 4起事故都是殖受了恶劣天气海况,基本是在冬季季风时,船帕长时闻地受到大风浪的 冲击,由于装载的原木部分配装在主甲板和舱盖上,船船的受风面积以及所遗受的外力,特 别是扭力要远大于其他类型的船触。冬季的季节风持续时间长,风向,流向,浪向和涌浪方 向不尽一政,使处在恶劣天气中的船道受没有规律的外力,并且产生米自不同方向的扭曲 力。对于0年以上的老旧船帕来说,转别是日本、韩国制造的简易船帕,很难经受长时间 的风浪冲击,对于船壳某些薄羽部根容易迹成破裂而导致货健进水。 及2长期装载月一贷物对船体的影响 对于任何类型的船船,长期从事同一种货物的运输。面且长期载货重量和积载方式相同 都会对船粕的局都强度不利。就上述4艘船帕而言。都是0年左右的老旧船帕,虽然进行 定期的检修,也酸定期的检验,。们是长期单一的装载形式,船体的某些部位长期受到同一种 应力、剪力、扭曲力的作用,劳必迹成受力这些部位的髋劳,政使局部强度减钢,造成静体 潜在无法发现的隐患。对于两个大通舱的船帕,本身的强度就雨于其也类型的船帕,长时间 同样的装载、同样 的航线,其所受到的内力和外力相对而言要远大于其他类型的船帕。 33装载在甲板上的原术对船体的影响 由于该种船帕构造上原因,不可能檬散货船都样具有上下边艇,从而可以增如强度:也 不能像普通桑货船帕那样因具有多个贤检而具有足够的强度:更不能像集装箱船帕那样具有 很的专用特点。 原木的尺寸比较大,不能充分利用舱容,装载后将有大量的可舱,特别是旋舱的上部和 两边会有很大的亏空。原本就超大的货胎,又没有加强强度的构造,几「吨重的原木压在甲 板和舱盖上,货舱中间没有支算点,其承受力往往只是作用船壳板上。甲版上的几千电原木 除具有向下重力的同时,还会有一个水平向外的张力,作用在船壳板上的受力位置一般集中 在水线以下,该部位一粮是高应力区。 34装我限木过程中对船体的影南 原术在装货港口长时间地在水中浸泡,使原木的重量增加很多,且合有大量的水分。平 均每根原木重达5【左右。一般的原木比较脏,带有树皮和污泥,原木表面有根多结,四 凸不平。装货工人在吊装原木过程中时常由于操作上的原因撞击船壳,吊入货能以后也是因 为操作原因时常撞击舱量和舱底。5【重的原木对于经常装运的船帕来说,经常遭受撞击, 特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的罐击,对船壳板的影响最大。撞击资舱壁有可能损坏脚 骨或者使肋骨与船壳板脱开,撞击舱底板特别是助骨与舱底板的结合部位,可能造成肋骨的 三角新板与枪底板税开。助骨与船壳板脱开,以及助骨与粉成板脱开都将导致船帕的强度减 弱,受力不均匀,最终造成事故
3 事故原因分析 3.1 恶劣天气海况对沉船事故的影响 4 起事故都是遭受了恶劣天气海况,基本是在冬季季风时,船舶长时间地受到大风浪的 冲击,由于装载的原木部分配装在主甲板和舱盖上,船舶的受风面积以及所遭受的外力,特 别是扭力要远大于其他类型的船舶。冬季的季节风持续时间长,风向、流向、浪向和涌浪方 向不尽一致,使处在恶劣天气中的船舶遭受没有规律的外力,并且产生来自不同方向的扭曲 力。对于 20 年以上的老旧船舶来说,特别是日本、韩国制造的简易船舶,很难经受长时间 的风浪冲击,对于船壳某些薄弱部位很容易造成破裂而导致货舱进水。 3.2 长期装载同一货物对船体的影响 对于任何类型的船舶,长期从事同一种货物的运输,而且长期载货重量和积载方式相同 都会对船舶的局部强度不利。就上述 4 艘船舶而言,都是 20 年左右的老旧船舶,虽然进行 定期的检修,也做定期的检验,但是长期单一的装载形式,船体的某些部位长期受到同一种 应力、剪力、扭曲力的作用,势必造成受力这些部位的疲劳,致使局部强度减弱,造成船体 潜在无法发现的隐患。对于两个大通舱的船舶,本身的强度就弱于其他类型的船舶,长时间 同样的装载、同样 的航线,其所受到的内力和外力相对而言要远大于其他类型的船舶。 3.3 装载在甲板上的原木对船体的影响 由于该种船舶构造上原因,不可能像散货船那样具有上下边柜,从而可以增加强度;也 不能像普通杂货船舶那样因具有多个货舱而具有足够的强度;更不能像集装箱船舶那样具有 很强的专用特点。 原木的尺寸比较大,不能充分利用舱容,装载后将有大量的亏舱,特别是货舱的上部和 两边会有很大的亏空。原本就超大的货舱,又没有加强强度的构造,几千吨重的原木压在甲 板和舱盖上,货舱中间没有支撑点,其承受力往往只是作用船壳板上。甲板上的几千吨原木 除具有向下重力的同时,还会有一个水平向外的张力,作用在船壳板上的受力位置一般集中 在水线以下,该部位一般是高应力区。 3.4 装载原木过程中对船体的影响 原木在装货港口长时间地在水中浸泡,使原木的重量增加很多,且含有大量的水分,平 均每根原木重达 5 t 左右。一般的原木比较脏,带有树皮和污泥,原木表面有很多结,凹 凸不平。装货工人在吊装原木过程中时常由于操作上的原因撞击船壳,吊入货舱以后也是因 为操作原因时常撞击舱壁和舱底。5 t 重的原木对于经常装运的船舶来说,经常遭受撞击, 特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的撞击,对船壳板的影响最大。撞击货舱壁有可能损坏肋 骨或者使肋骨与船壳板脱开,撞击舱底板特别是肋骨与舱底板的结合部位,可能造成肋骨的 三角折板与舱底板脱开。肋骨与船壳板脱开,以及肋骨与舱底板脱开都将导致船舶的强度减 弱,受力不均匀,最终造成事故

35含大量水分的原术对船体的影响 原木中所含的大量水一取是海水,众所周知,海水对金属的腐蚀较大。外船壳水线以下 为了防止海水的侵蚀。涂有很厚的防污底漆。而且一般含有剧毒成分。装入货舱的原木,经 一段时间后,所含的水分将会释成出来,如果不及时排除到舱外将对货馆壁起到腐蚀作用。 使货舱壁的涂层脱落,舱型产生氧化作用面生锈,使船壳变薄。货舱的舱度一粮不会做斯腐 烛的特殊处理,贝是使用一般的油漆作为保护层。如果长时间受到海水的侵蚀,势必影响船 的的强度: 由于装找的原木带有大量的树皮和污泥,这些废料将对货舱的污水非产生不良影响,在 排放货舱污水时可修能堵死污水井,使货舱的污水不能顺刊排除。 36择水不畅对事故的影响 由于船的的老旧。船上的各种议备趋于老化,根据实践经验,20年左右的船船,其货 舱污水井的排水能力一般都受到了限制,排水不畅是誉遍存在的问愿。4鞋船柏都配备了多 台潜水泵就说明了问题:再加上树皮等污物堵塞污水井,使排水不畅更加如严重。由于不能及 时快速陆将进入货枪的积水排除,一具船体酸损进水也就越来越多,船帕甚至达到超找状布, 储备浮力 迅速减少,船舶受到的外力也越米越大,致使破损部位也越来越严重。最后导致船的沉 没 作为营运工具的船帕,其性能好环、技术状况优劣决定了运输任务能否顺利完成,但船 帕最终是由人去操作的,就算将来实现无人驾驶,真正的指挥,控制船帕还得由人去做。不 管一艘船的的性能有多好,知果交给低素质船员去指挥和操作,海上事故还是会发生:反之 让高着质的船员去管理、指挥有部分缺陪的船帕,只要船员能够对其正确推护和管理,仍能 歪免本来可能会发生的事故。(3)在一些异常恶劣的环境条件下,船输成贤物本身的状态无 法适应。但仍可通过人的努力使情况有所改善,就算发生事故也可把程度降低列最低。 4结束语 实强证明,从船的因素、货物因需、环境因素和人为因素来分析钢材制品在海上运输过 程中发生货损的规律可以有效地减少货运事故的发生,其中人为因素是最主要的,因此减少 人为因素所造成的事故是提高海上货运质量的核心。在船上配备“适任”船员是减少人为因 素所造成事故的基本条件。为此,国际海率组织要求各绮约国强制实施STC雪95公约和国际 安全管理规则(1SWC0d》,其目的之一就是为了提高船员的知武和技能,但要使在船上的工 作人员真正“适任”,仪仅提高人员的技能和知识还是不够的。用以下公式能彩象说明影响 船员适任程度的因君0-K+S)×A(式中:C—一适任的程度:K—一技能:S一知识:A—一 工作态度)。从公式中可以清楚地知道,再好的技能和知识,如果工作责任心和态度不住, 仍不是“适任”的人员。所以,工作态度和责任心才是最重要的。实我也证明了这一点
3.5 含大量水分的原木对船体的影响 原木中所含的大量水一般是海水,众所周知,海水对金属的腐蚀较大。外船壳水线以下 为了防止海水的侵蚀,涂有很厚的防污底漆,而且一般含有剧毒成分。装入货舱的原木,经 一段时间后,所含的水分将会释放出来,如果不及时排除到舱外将对货舱壁起到腐蚀作用。 使货舱壁的涂层脱落,舱壁产生氧化作用而生锈,使船壳变薄。货舱的舱壁一般不会做防腐 蚀的特殊处理,只是使用一般的油漆作为保护层。如果长时间受到海水的侵蚀,势必影响船 舶的强度。 由于装载的原木带有大量的树皮和污泥,这些废料将对货舱的污水井产生不良影响,在 排放货舱污水时可能堵死污水井,使货舱的污水不能顺利排除。 3.6 排水不畅对事故的影响 由于船舶的老旧,船上的各种设备趋于老化。根据实践经验,20 年左右的船舶,其货 舱污水井的排水能力一般都受到了限制,排水不畅是普遍存在的问题,4 艘船舶都配备了多 台潜水泵就说明了问题;再加上树皮等污物堵塞污水井,使排水不畅更加严重。由于不能及 时快速地将进入货舱的积水排除,一旦船体破损进水也就越来越多,船舶甚至达到超载状态, 储备浮力 迅速减少,船舶受到的外力也越来越大,致使破损部位也越来越严重,最后导致船舶沉 没。 作为营运工具的船舶,其性能好坏、技术状况优劣决定了运输任务能否顺利完成,但船 舶最终是由人去操作的,就算将来实现无人驾驶,真正的指挥、控制船舶还得由人去做。不 管一艘船舶的性能有多好,如果交给低素质船员去指挥和操作,海上事故还是会发生;反之, 让高素质的船员去管理、指挥有部分缺陷的船舶,只要船员能够对其正确维护和管理,仍能 避免本来可能会发生的事故。(3)在一些异常恶劣的环境条件下,船舶或货物本身的状态无 法适应,但仍可通过人的努力使情况有所改善,就算发生事故也可把程度降低到最低。 4 结束语 实践证明,从船舶因素、货物因素、环境因素和人为因素来分析钢材制品在海上运输过 程中发生货损的规律可以有效地减少货运事故的发生。其中人为因素是最主要的,因此减少 人为因素所造成的事故是提高海上货运质量的核心。在船上配备“适任”船员是减少人为因 素所造成事故的基本条件。为此,国际海事组织要求各缔约国强制实施 STCW 95 公约和国际 安全管理规则(ISM Code),其目的之一就是为了提高船员的知识和技能,但要使在船上的工 作人员真正“适任”,仅仅提高人员的技能和知识还是不够的。用以下公式能形象说明影响 船员适任程度的因素 C=(K+S)×A(式中:C——适任的程度;K——技能;S——知识;A—— 工作态度)。从公式中可以清楚地知道,再好的技能和知识,如果工作责任心和态度不佳, 仍不是“适任”的人员。所以,工作态度和责任心才是最重要的,实践也证明了这一点