多用逸杂费船蒙运原木沉船事故分析 于智民[1】，刘实2 (1.中远散货运输有限公可，天津300010：2.中国船东互保协会北京100020) 【关键词】沉屠：原木：分析 【摘要】承运原木的多用途桑货船，近年米连续发生沉船事故，事故的发生已不是U 立的一件事故，而是有着内在联系的一类事故。事故的发生有外在的恶劣气象海况原因。更 有船帕本身的原因。有货物的罩因，更有装载的原因。有装卸的原因，更有船帕结构的原因。 总之，事故的发生不是偶然的，葡是长期生产营运中船帕载劳过度的必然结果 近年来，承运原木的多用途杂货船违续发生4起沉船事故，给船帕所有人迹成巨大经 济损失，经查阅有关资料并结合事故的案情和相关报告以及航海实践。针对类拟的事故进行 了认真研究，对船的和事故选行了比较和分析。 】事故简介 (1)“A”船，1980年9月建造于日本，3743gt,总长106.4，宽164n,2个货 舱，单层甲板，分体式舱盖。2000年11月21日马来西亚装载原木47003，开往广州。 11月26日0700时木匠测量水发现0.1舱污水并水位1.8m:当时气象情况偏北风6级， 库风7级。0©00时在全力排水，但是N,!贤舱的水位推续上流。平均半小时上灌0一 30C■：1250时船帕右领5”，明显首顿，N0,1贤脸透水量己经离主甲板2■，情况己经 十分紧急。1420时剩余人员登上救生阀。观察船的右顿选一步加刚。1517时“A”船沉没， 2“B”船，1983年6月建造于韩国，3933gt,船帕总长109n,船宽16.4n,2个 货能，单层甲板，分体式舱盖。2000年2月24日马米西亚装载原木60013,4801t 开往舟山。2月29日遗适8级东北风，甲板大量上浪，纵摇刚烈。3月1日110时，发 船的拱头比较严重，经检查，】资舱有大量的海水。已经浸到离主甲板2■高度， 0,2货管也有水。1140时船长令机舱开泵排水。1617时船帕向左颜斜6°一7”，采取排 水及注入压载水措施。2100时主甲板基本没入水中，2200时船帕突然大幅度左领沉没。 3)“C”船，1984年6月建造于日本，4997t,船舶总长109.8m。船宽17.8m 2个货舱，单层甲板。机械折叠式舱盖。 2000年12月23日马来西亚装载原木5303，开往张家港。12月24日道遇8级、 库风10级的东北风，风滚网烈，船帕违日摇是、顾魔。5日0800时，植班水手在遮查中 发现0,2货舱舱底有积水，大剧安排排术，当日措空。2红日0700时发现该险又有积水， 再次开排水系，但排水量明显小于进水量，积水增如。28日0600时，该舱机水再次增多， 且船帕右顿5°，即组织再次持水。国积水有增无减。123动时，船帕进水急刷增如，船帕 右颜加刚。1300时右顿己达13°。1440时船帕右顿达15°，且进水速度加快。1530时船 帕右顿约0°。1610时船帕右顿选一步加快达25”以上。船长认为情况紧急，船舶沉没不
多用途杂货船载运原木沉船事故分析 于智民[1]，&刘 实[2] (1. 中远散货运输有限公司，天津 300010；2. 中国船东互保协会 北京 100020) 【关键词】沉船；原木；分析 【摘 要】承运原木的多用途杂货船，近年来连续发生沉船事故，事故的发生已不是孤 立的一件事故，而是有着内在联系的一类事故。事故的发生有外在的恶劣气象海况原因，更 有船舶本身的原因。有货物的原因，更有装载的原因。有装卸的原因，更有船舶结构的原因。 总之，事故的发生不是偶然的，而是长期生产营运中船舶疲劳过度的必然结果。 近年来，承运原木的多用途杂货船连续发生 4 起沉船事故，给船舶所有人造成巨大经 济损失。经查阅有关资料并结合事故的案情和相关报告以及航海实践，针对类似的事故进行 了认真研究，对船舶和事故进行了比较和分析。 1 事故简介 (1)“A”船，1980 年 9 月建造于日本，3 743 gt，总长 106.4 m，宽 16.4 m，2 个货 舱，单层甲板，分体式舱盖。2000 年 11 月 21 日马来西亚装载原木 4 700 m3，开往广州。 11 月 26 日 0700 时木匠测量水发现 No. 1 舱污水井水位 1.8 m，当时气象情况偏北风 6 级， 阵风 7 级。0800 时在全力排水，但是 No. 1 货舱的水位继续上涨，平均半小时上涨 20～ 30 cm。1250 时船舶右倾 5°，明显首倾，No. 1 货舱进水量已经离主甲板 2 m，情况已经 十分紧急。1420 时剩余人员登上救生阀，观察船舶右倾进一步加剧。1517 时“A”船沉没。 (2)“B”船，1983 年 6 月建造于韩国，3 933 gt，船舶总长 109 m，船宽 16.4 m，2 个 货舱，单层甲板，分体式舱盖。2000 年 2 月 24 日马来西亚装载原木 6 001 m3，4 801 t， 开往舟山。2 月 29 日遭遇 8 级东北风，甲板大量上浪，纵摇剧烈。3 月 1 日 1100 时，发 现船舶拱头比较严重。经检查，No. 1 货舱有大量的海水，已经浸到离主甲板 2 m 高度， No. 2 货舱也有水。1140 时船长令机舱开泵排水。1617 时船舶向左倾斜 6°～7°，采取排 水及注入压载水措施。2100 时主甲板基本没入水中，2200 时船舶突然大幅度左倾沉没。 (3)“C”船，1984 年 6 月建造于日本，4 997 gt，船舶总长 109.6 m，船宽 17.8 m， 2 个货舱，单层甲板，机械折叠式舱盖。 2000 年 12 月 23 日马来西亚装载原木 5 340 m3，开往张家港。12 月 24 日遭遇 8 级、 阵风 10 级的东北风，风浪剧烈，船舶连日摇晃、颠簸。26 日 0800 时，值班水手在巡查中 发现 No. 2 货舱舱底有积水，大副安排排水，当日排空。27 日 0700 时发现该舱又有积水， 再次开排水泵，但排水量明显小于进水量，积水增加。28 日 0600 时，该舱积水再次增多， 且船舶右倾 5°，即组织再次排水，但积水有增无减。1230 时，船舶进水急剧增加，船舶 右倾加剧。1300 时右倾已达 13°。1440 时船舶右倾达 15°，且进水速度加快。1530 时船 舶右倾约 20°。1610 时船舶右倾进一步加快达 25°以上。船长认为情况紧急，船舶沉没不
可避免，遂下令弃船，7名船员登上数生艇离船。由于转载的原木绑扎比较牢，受整体浮 力的影响，“C”船于29日1600时沉设没. (4)“D”船，1976年6月建造于日本，492gt,总长113.9画，船宽17.4■，2个 货舱，单层甲板，分体式舱盖。 2002年10月31日在巴布重新几内亚装找原木58393，开往张家港。11月7日湿 受7级东北风，8日0300时增至8级。二测发现船帕左顿6°，经测量01资枪积水 1.2,通 知机枪排水，130时轻调整压载水左领减至2，但a.1货能积水升至1.7■。1500 时船帕右顿10°，启动两台压载系排放01货舱积水和压载水。9日0的30时船帕右颜 15°，航速4kn,风力增强，巨浪，雅线持水。1300时暂尖舱进水。1910时%，1货舱积 水4n,翰尖舱水位5：10日0600时船体开始由右模向左镇，同时首模明显加刷.0712时 左领17*，0730时船长宣布弃船，0745时“D”船沉设， 2船帕货舱构造特点 此类船的的货枪构造是两个大通舱，舱内的助骨裸露在外，较新的船帕应该配有横向的 护板，但是旧船经过多年的营运，特别是经常承运原木，基本将护板利隧脱落。 货舱内的助骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式，舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡 度的过遗，容易在转载硬件货物时，推击三角折版，致使三角折板脱落。 货舱的上部构造是直角形的，不像散货船惠样具有上边柜，这样的构造在装载大作货物 时容易迹成部分空舱。 此类船的的货脸要比一般的桑货船的大得多，也长得多。以“C”船为例，“C”船的船 长10的，6，两个货能，两个散口。其中01货输的长为34.6m,前宽64■：后宽17.8 ■，高7.6■：a.2货舱的长35画，前宽17.8■，后宽11.6■，高7.6■a1货舱的 长宽比例是2.8：1，N0、2货枪的长宽比创是2.3：1，而一般的条货船的的货枪长宽比例 一般是1：1至1？：1，这样设计的货舱主要的目的是装载大作货物方便，同时也可以装载 肢货和原木，但是这样的货金设计对装运某些货物时，特别是对0年以上的老旧船帕而言， 其纵白强度就显得比较湖弱，船帕显得发“鳜”和发“软” 随着费输长度增加，其输口的长度也显得比较长，长党的比例也是与货枪长宽比例一致。 4鞭船帕中有3鞋船帕是0TON式忙盖，也就是每个脸口分别由分离式6块盖板组成， 舱盖的开关需要船的吊杆为动力，舱盖的水密是由23层的帆布铺盖米解流。在每次装载 完货物后关舱时，舱口要收置两根桃梁川米加强横向强度。 在实际工作中，由于装我货物的原因，某些资物的尺寸过大，造成加强横向强度的横梁 难以放置，有可能有些船帕的某一航次就会做弃使用横果。这样的结果短时间可能不会有太 的影响。但是对船体的潜在影响很大。船船的横向强度会遭到扭转力和力矩的影响。使船体 发生麦形
可避免，遂下令弃船，27 名船员登上救生艇离船。由于装载的原木绑扎比较牢，受整体浮 力的影响，“C”船于 29 日 1600 时沉没。 (4)“D”船，1976 年 6 月建造于日本，4 942 gt，总长 113.9 m，船宽 17.4 m，2 个 货舱，单层甲板，分体式舱盖。 2002 年 10 月 31 日在巴布亚新几内亚装载原木 5 839 m3，开往张家港。11 月 7 日遭 受 7 级东北风，8 日 0300 时增至 8 级，二副发现船舶左倾 6°，经测量 No. 1 货舱积水 1.2 m，通 知机舱排水。1330 时经调整压载水左倾减至 2°，但 No. 1 货舱积水升至 1.7 m。1500 时船舶右倾 10°，启动两台压载泵排放 No. 1 货舱积水和压载水。9 日 0930 时船舶右倾 15°，航速 4 kn，风力增强，巨浪，继续排水。1300 时艏尖舱进水，1910 时 No. 1 货舱积 水 4 m，前尖舱水位 5 m。10 日 0600 时船体开始由右倾向左倾，同时首倾明显加剧。0712 时 左倾 17°，0730 时船长宣布弃船，0745 时“D”船沉没。 2 船舶货舱构造特点 此类船舶的货舱构造是两个大通舱，舱内的肋骨裸露在外，较新的船舶应该配有横向的 护板，但是旧船经过多年的营运，特别是经常承运原木，基本将护板刮碰脱落。 货舱内的肋骨与舱底板的焊接是用三角折板的方式，舱壁与舱底板是垂直结构，没有坡 度的过渡，容易在装载硬件货物时，撞击三角折板，致使三角折板脱落。 货舱的上部构造是直角形的，不像散货船那样具有上边柜，这样的构造在装载大件货物 时容易造成部分空舱。 此类船舶的货舱要比一般的杂货船舶大得多，也长得多。以“C”船为例，“C”船的船 长 109.6 m，两个货舱，两个舱口。其中 No. 1 货舱的长为 34.6 m，前宽 6.4 m，后宽 17.8 m，高 7.6 m；No. 2 货舱的长 35 m，前宽 17.8 m，后宽 11.6 m，高 7.6 m。No. 1 货舱的 长宽比例是 2.8︰1，No. 2 货舱的长宽比例是 2.3︰1，而一般的杂货船舶的货舱长宽比例 一般是 1︰1 至 1.3︰1。这样设计的货舱主要的目的是装载大件货物方便，同时也可以装载 散货和原木。但是这样的货舱设计对装运某些货物时，特别是对 20 年以上的老旧船舶而言， 其纵向强度就显得比较薄弱，船舶显得发“颤”和发“软”。 随着货舱长度增加，其舱口的长度也显得比较长，长宽的比例也是与货舱长宽比例一致。 4 艘船舶中有 3 艘船舶是 PONTOON 式舱盖，也就是每个舱口分别由分离式 6 块盖板组成， 舱盖的开关需要船舶吊杆为动力，舱盖的水密是由 2～3 层的帆布铺盖来解决。在每次装载 完货物后关舱时，舱口要放置两根横梁用来加强横向强度。 在实际工作中，由于装载货物的原因，某些货物的尺寸过大，造成加强横向强度的横梁 难以放置，有可能有些船舶的某一航次就会放弃使用横梁。这样的结果短时间可能不会有太 的影响，但是对船体的潜在影响很大，船舶的横向强度会遭到扭转力和力矩的影响，使船体 发生变形
3事截原因分析 31恶劣天气海况对沉船事故的影响 4起事故都是殖受了恶劣天气海况，基本是在冬季季风时，船帕长时闻地受到大风浪的 冲击，由于装载的原木部分配装在主甲板和舱盖上，船船的受风面积以及所遗受的外力，特 别是扭力要远大于其他类型的船触。冬季的季节风持续时间长，风向，流向，浪向和涌浪方 向不尽一政，使处在恶劣天气中的船道受没有规律的外力，并且产生米自不同方向的扭曲 力。对于0年以上的老旧船帕来说，转别是日本、韩国制造的简易船帕，很难经受长时间 的风浪冲击，对于船壳某些薄羽部根容易迹成破裂而导致货健进水。 及2长期装载月一贷物对船体的影响 对于任何类型的船船，长期从事同一种货物的运输。面且长期载货重量和积载方式相同 都会对船粕的局都强度不利。就上述4艘船帕而言。都是0年左右的老旧船帕，虽然进行 定期的检修，也酸定期的检验，。们是长期单一的装载形式，船体的某些部位长期受到同一种 应力、剪力、扭曲力的作用，劳必迹成受力这些部位的髋劳，政使局部强度减钢，造成静体 潜在无法发现的隐患。对于两个大通舱的船帕，本身的强度就雨于其也类型的船帕，长时间 同样的装载、同样 的航线，其所受到的内力和外力相对而言要远大于其他类型的船帕。 33装载在甲板上的原术对船体的影响 由于该种船帕构造上原因，不可能檬散货船都样具有上下边艇，从而可以增如强度：也 不能像普通桑货船帕那样因具有多个贤检而具有足够的强度：更不能像集装箱船帕那样具有 很的专用特点。 原木的尺寸比较大，不能充分利用舱容，装载后将有大量的可舱，特别是旋舱的上部和 两边会有很大的亏空。原本就超大的货胎，又没有加强强度的构造，几「吨重的原木压在甲 板和舱盖上，货舱中间没有支算点，其承受力往往只是作用船壳板上。甲版上的几千电原木 除具有向下重力的同时，还会有一个水平向外的张力，作用在船壳板上的受力位置一般集中 在水线以下，该部位一粮是高应力区。 34装我限木过程中对船体的影南 原术在装货港口长时间地在水中浸泡，使原木的重量增加很多，且合有大量的水分。平 均每根原木重达5【左右。一般的原木比较脏，带有树皮和污泥，原木表面有根多结，四 凸不平。装货工人在吊装原木过程中时常由于操作上的原因撞击船壳，吊入货能以后也是因 为操作原因时常撞击舱量和舱底。5【重的原木对于经常装运的船帕来说，经常遭受撞击， 特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的罐击，对船壳板的影响最大。撞击资舱壁有可能损坏脚 骨或者使肋骨与船壳板脱开，撞击舱底板特别是助骨与舱底板的结合部位，可能造成肋骨的 三角新板与枪底板税开。助骨与船壳板脱开，以及助骨与粉成板脱开都将导致船帕的强度减 弱，受力不均匀，最终造成事故
3 事故原因分析 3.1 恶劣天气海况对沉船事故的影响 4 起事故都是遭受了恶劣天气海况，基本是在冬季季风时，船舶长时间地受到大风浪的 冲击，由于装载的原木部分配装在主甲板和舱盖上，船舶的受风面积以及所遭受的外力，特 别是扭力要远大于其他类型的船舶。冬季的季节风持续时间长，风向、流向、浪向和涌浪方 向不尽一致，使处在恶劣天气中的船舶遭受没有规律的外力，并且产生来自不同方向的扭曲 力。对于 20 年以上的老旧船舶来说，特别是日本、韩国制造的简易船舶，很难经受长时间 的风浪冲击，对于船壳某些薄弱部位很容易造成破裂而导致货舱进水。 3.2 长期装载同一货物对船体的影响 对于任何类型的船舶，长期从事同一种货物的运输，而且长期载货重量和积载方式相同 都会对船舶的局部强度不利。就上述 4 艘船舶而言，都是 20 年左右的老旧船舶，虽然进行 定期的检修，也做定期的检验，但是长期单一的装载形式，船体的某些部位长期受到同一种 应力、剪力、扭曲力的作用，势必造成受力这些部位的疲劳，致使局部强度减弱，造成船体 潜在无法发现的隐患。对于两个大通舱的船舶，本身的强度就弱于其他类型的船舶，长时间 同样的装载、同样 的航线，其所受到的内力和外力相对而言要远大于其他类型的船舶。 3.3 装载在甲板上的原木对船体的影响 由于该种船舶构造上原因，不可能像散货船那样具有上下边柜，从而可以增加强度；也 不能像普通杂货船舶那样因具有多个货舱而具有足够的强度；更不能像集装箱船舶那样具有 很强的专用特点。 原木的尺寸比较大，不能充分利用舱容，装载后将有大量的亏舱，特别是货舱的上部和 两边会有很大的亏空。原本就超大的货舱，又没有加强强度的构造，几千吨重的原木压在甲 板和舱盖上，货舱中间没有支撑点，其承受力往往只是作用船壳板上。甲板上的几千吨原木 除具有向下重力的同时，还会有一个水平向外的张力，作用在船壳板上的受力位置一般集中 在水线以下，该部位一般是高应力区。 3.4 装载原木过程中对船体的影响 原木在装货港口长时间地在水中浸泡，使原木的重量增加很多，且含有大量的水分，平 均每根原木重达 5 t 左右。一般的原木比较脏，带有树皮和污泥，原木表面有很多结，凹 凸不平。装货工人在吊装原木过程中时常由于操作上的原因撞击船壳，吊入货舱以后也是因 为操作原因时常撞击舱壁和舱底。5 t 重的原木对于经常装运的船舶来说，经常遭受撞击， 特别是吊入货舱以后对舱壁和舱底的撞击，对船壳板的影响最大。撞击货舱壁有可能损坏肋 骨或者使肋骨与船壳板脱开，撞击舱底板特别是肋骨与舱底板的结合部位，可能造成肋骨的 三角折板与舱底板脱开。肋骨与船壳板脱开，以及肋骨与舱底板脱开都将导致船舶的强度减 弱，受力不均匀，最终造成事故
35含大量水分的原术对船体的影响 原木中所含的大量水一取是海水，众所周知，海水对金属的腐蚀较大。外船壳水线以下 为了防止海水的侵蚀。涂有很厚的防污底漆。而且一般含有剧毒成分。装入货舱的原木，经 一段时间后，所含的水分将会释成出来，如果不及时排除到舱外将对货馆壁起到腐蚀作用。 使货舱壁的涂层脱落，舱型产生氧化作用面生锈，使船壳变薄。货舱的舱度一粮不会做斯腐 烛的特殊处理，贝是使用一般的油漆作为保护层。如果长时间受到海水的侵蚀，势必影响船 的的强度： 由于装找的原木带有大量的树皮和污泥，这些废料将对货舱的污水非产生不良影响，在 排放货舱污水时可修能堵死污水井，使货舱的污水不能顺刊排除。 36择水不畅对事故的影响 由于船的的老旧。船上的各种议备趋于老化，根据实践经验，20年左右的船船，其货 舱污水井的排水能力一般都受到了限制，排水不畅是誉遍存在的问愿。4鞋船柏都配备了多 台潜水泵就说明了问题：再加上树皮等污物堵塞污水井，使排水不畅更加如严重。由于不能及 时快速陆将进入货枪的积水排除，一具船体酸损进水也就越来越多，船帕甚至达到超找状布， 储备浮力 迅速减少，船舶受到的外力也越米越大，致使破损部位也越来越严重。最后导致船的沉 没 作为营运工具的船帕，其性能好环、技术状况优劣决定了运输任务能否顺利完成，但船 帕最终是由人去操作的，就算将来实现无人驾驶，真正的指挥，控制船帕还得由人去做。不 管一艘船的的性能有多好，知果交给低素质船员去指挥和操作，海上事故还是会发生：反之 让高着质的船员去管理、指挥有部分缺陪的船帕，只要船员能够对其正确推护和管理，仍能 歪免本来可能会发生的事故。(3)在一些异常恶劣的环境条件下，船输成贤物本身的状态无 法适应。但仍可通过人的努力使情况有所改善，就算发生事故也可把程度降低列最低。 4结束语 实强证明，从船的因素、货物因需、环境因素和人为因素来分析钢材制品在海上运输过 程中发生货损的规律可以有效地减少货运事故的发生，其中人为因素是最主要的，因此减少 人为因素所造成的事故是提高海上货运质量的核心。在船上配备“适任”船员是减少人为因 素所造成事故的基本条件。为此，国际海率组织要求各绮约国强制实施STC雪95公约和国际 安全管理规则(1SWC0d》,其目的之一就是为了提高船员的知武和技能，但要使在船上的工 作人员真正“适任”，仪仅提高人员的技能和知识还是不够的。用以下公式能彩象说明影响 船员适任程度的因君0-K+S)×A(式中：C—一适任的程度：K—一技能：S一知识：A—一 工作态度)。从公式中可以清楚地知道，再好的技能和知识，如果工作责任心和态度不住， 仍不是“适任”的人员。所以，工作态度和责任心才是最重要的。实我也证明了这一点
3.5 含大量水分的原木对船体的影响 原木中所含的大量水一般是海水，众所周知，海水对金属的腐蚀较大。外船壳水线以下 为了防止海水的侵蚀，涂有很厚的防污底漆，而且一般含有剧毒成分。装入货舱的原木，经 一段时间后，所含的水分将会释放出来，如果不及时排除到舱外将对货舱壁起到腐蚀作用。 使货舱壁的涂层脱落，舱壁产生氧化作用而生锈，使船壳变薄。货舱的舱壁一般不会做防腐 蚀的特殊处理，只是使用一般的油漆作为保护层。如果长时间受到海水的侵蚀，势必影响船 舶的强度。 由于装载的原木带有大量的树皮和污泥，这些废料将对货舱的污水井产生不良影响，在 排放货舱污水时可能堵死污水井，使货舱的污水不能顺利排除。 3.6 排水不畅对事故的影响 由于船舶的老旧，船上的各种设备趋于老化。根据实践经验，20 年左右的船舶，其货 舱污水井的排水能力一般都受到了限制，排水不畅是普遍存在的问题，4 艘船舶都配备了多 台潜水泵就说明了问题；再加上树皮等污物堵塞污水井，使排水不畅更加严重。由于不能及 时快速地将进入货舱的积水排除，一旦船体破损进水也就越来越多，船舶甚至达到超载状态， 储备浮力 迅速减少，船舶受到的外力也越来越大，致使破损部位也越来越严重，最后导致船舶沉 没。 作为营运工具的船舶，其性能好坏、技术状况优劣决定了运输任务能否顺利完成，但船 舶最终是由人去操作的，就算将来实现无人驾驶，真正的指挥、控制船舶还得由人去做。不 管一艘船舶的性能有多好，如果交给低素质船员去指挥和操作，海上事故还是会发生；反之， 让高素质的船员去管理、指挥有部分缺陷的船舶，只要船员能够对其正确维护和管理，仍能 避免本来可能会发生的事故。(3)在一些异常恶劣的环境条件下，船舶或货物本身的状态无 法适应，但仍可通过人的努力使情况有所改善，就算发生事故也可把程度降低到最低。 4 结束语 实践证明，从船舶因素、货物因素、环境因素和人为因素来分析钢材制品在海上运输过 程中发生货损的规律可以有效地减少货运事故的发生。其中人为因素是最主要的，因此减少 人为因素所造成的事故是提高海上货运质量的核心。在船上配备“适任”船员是减少人为因 素所造成事故的基本条件。为此，国际海事组织要求各缔约国强制实施 STCW 95 公约和国际 安全管理规则(ISM Code)，其目的之一就是为了提高船员的知识和技能，但要使在船上的工 作人员真正“适任”，仅仅提高人员的技能和知识还是不够的。用以下公式能形象说明影响 船员适任程度的因素 C=(K+S)×A(式中：C——适任的程度；K——技能；S——知识；A—— 工作态度)。从公式中可以清楚地知道，再好的技能和知识，如果工作责任心和态度不佳， 仍不是“适任”的人员。所以，工作态度和责任心才是最重要的，实践也证明了这一点