模换五固定资产实务 【案例分析】飞机的折旧年限确定多少年合适 案例介组： 我国某航空公司2002年上半年净利润为5370万元。该公司在其公布的2002年上半年 报中被露：公可所使用的飞机及发动机的实际使用情况和维修情况足以使飞机及发动机保持 持线、安全适航，同时结合国际上已投入运营的同类型号的飞机及发动机使用情况，公司董 事会做出决议，决定从2001年7月1日起将公可飞机及发动机的折阳年限由原米的10一15 年调整为0年，残值率由早米的飞机源值的%调整为5%，备用发动机折旧年限随同飞机 折目年限确定。此项会计估计变更事项调增公司2002年上半年利洞42835万元。 案例背最： 1,财政部1993年1月8日发布的《运输企业财务制度)： 该项制度在“用件一：运输企业固定资产分类折旧年限表规定了运输飞机的折旧年限： 起飞全重小于100电：8一10年：起飞全重大于（或等于）100吃：10一15年， 2.财政部在财建函正2002]24号文《关于同意调整航空公司部分货产折旧年限的复函》 中，同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的 折日年限作适当调整：飞机最大起飞全重小于100吨，飞机，发动机（合备份发动机）折旧年 限为8一15年：飞机最大起飞全重大于100电，飞机、发动机（含备份发动机）折目年限为 10-20年. 3.美国5航空公司的飞机折旧年限为25年。该公司的经营策略是争取平民阶层成为其 乘客。亚洲某国X航空公司的飞机折旧年限为15年。该公可的经营策略是吸引富有阶层成 为其乘客。 案例思考题： 1.你认为我国上述某航空公司关于变更飞机的断旧年限所披露的理由是否充分？请说明 你的看法。 2.你从美国S航空公司和亚洲某国X航空公司对干飞机折旧年限的确定得到什么启示？ 你认为确定飞机的折旧年限应当考虑爆些具体因素？ 讨论与分析： 1.众所周知，航空业是高资本投资额、高负债率，聪合全球性业务，并且克争相当薰 烈的一个行业，飞机作为航空公可最主要的固定魔产，同普通工厂里的机器一样，也要计提
模块五 固定资产实务 【案例分析】飞机的折旧年限确定多少年合适 案例介绍： 我国某航空公司 2002 年上半年净利润为 5370 万元。该公司在其公布的 2002 年上半年 报中披露：公司所使用的飞机及发动机的实际使用情况和维修情况足以使飞机及发动机保持 持续、安全适航，同时结合国际上已投入运营的同类型号的飞机及发动机使用情况，公司董 事会做出决议，决定从 2001 年 7 月 1 日起将公司飞机及发动机的折旧年限由原来的 10～15 年调整为 20 年，残值率由原来的飞机原值的 3％调整为 5％，备用发动机折旧年限随同飞机 折旧年限确定。此项会计估计变更事项调增公司 2002 年上半年利润 42835 万元。 案例背景： 1．财政部 1993 年 1 月 8 日发布的《运输企业财务制度》。 该项制度在“附件一：运输企业固定资产分类折旧年限表”规定了运输飞机的折旧年限： 起飞全重小于 100 吨：8～10 年；起飞全重大于(或等于)100 吨：10—15 年。 2．财政部在财建函正 2002]24 号文《关于同意调整航空公司部分资产折旧年限的复函》 中，同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保飞行安全的前提下，对飞机及发动机的 折旧年限作适当调整：飞机最大起飞全重小于 100 吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年 限为 8～15 年；飞机最大起飞全重大于 100 吨，飞机、发动机(含备份发动机)折旧年限为 10～20 年。 3．美国 S 航空公司的飞机折旧年限为 25 年。该公司的经营策略是争取平民阶层成为其 乘客。亚洲某国 X 航空公司的飞机折旧年限为 15 年。该公司的经营策略是吸引富有阶层成 为其乘客。 案例思考题： 1．你认为我国上述某航空公司关于变更飞机的折旧年限所披露的理由是否充分?请说明 你的看法。 2．你从美国 S 航空公司和亚洲某国 X 航空公司对于飞机折旧年限的确定得到什么启示? 你认为确定飞机的折旧年限应当考虑哪些具体因素? 讨论与分析： 1．众所周知，航空业是高资本投资额、高负债率，融合全球性业务，并且竞争相当激 烈的一个行业。飞机作为航空公司最主要的固定资产，同普通工厂里的机器一样，也要计提
折目。但由千航空业的特殊性，它的断旧也有一定的特殊性，在相同的行业内富也可能有不 同的斯旧政黄。 影响飞机折阳政策的因煮根多，其中较为突出的是成本因煮和安全因素， (》成本因素。我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航 空公司的主营业务成本，也称运输成本，是指民航运输企业在执行航空运输业务过程中所发 生的各项费用，包括能直接计人机型成本的直核营运费和不能直接计人机型成本、需按题一 定办法进行分摊的间接营运费。 001年我国民航全行业成本费用构成知以下两图所示： 2001年民航全行业成本费用构成（定价成本） 2001年民航全行业成本费用构成（定价成本） 民航基壁设施 主营止务脱金 生设基金4% 财务我用% 及用如% 管理我湘架 销售费用飘 生管数务成本属 2001年全行业成本费用排序图 150% 机 财务费用 销售费用 营性 营 线餐 起降服务 发 管理费用 发动机折 动机修 能基础设 作 食应 消托件 练费 (民航国内航空运编价格收革方案所证会文件>003/0A/16国家发展改革委讯新闻
折旧。但由于航空业的特殊性，它的折旧也有一定的特殊性，在相同的行业内部也可能有不 同的折旧政策。 影响飞机折旧政策的因素很多，其中较为突出的是成本因素和安全因素。 (1)成本因素。我国航空公司的成本费用可分为主营业务成本与期间费用两大部分。航 空公司的主营业务成本，也称运输成本，是指民航运输企业在执行航空运输业务过程中所发 生的各项费用，包括能直接计人机型成本的直接营运费和不能直接计人机型成本、需按照一 定办法进行分摊的间接营运费。 2001 年我国民航全行业成本费用构成如以下两图所示： 2001 年民航全行业成本费用构成(定价成本) (2003／04／16 国家发展改革委讯新闻
发布第二部分国内航空运价改革听证有关问思的说明二，中国民航国内运价改革思路与方案 第二章国内航空公司的经营成果与成本，收入，运价分析) 从上述两图中可以看出：航空业主营业务成本占全部费用成本的比例高达T3%,而飞 机及其发动机的折旧又是其中一项重要的成本。在整个行业成本费用支出排序中，飞机及其 发动机的折旧费用仅次于航空油料清耗而排名第二，这说明折国费用在整个航空成木费川支 出中的电位常足轻重。 关于飞机的折旧年限，202年财成部同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保 飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折国年限作适当调整：小飞机从8一0年延长到8一 15年，大飞机从1015年延长到10-20年， 新旧年限数字上的轻微调整对有些行业可使不会有太大的影响，自由于航空产业的国定 资产一一飞机占总贷产数额特别巨大，折旧额占总成本的比例较高，对于航空公司的影响非 同小可。上述案例中的航空公可，折旧年限从原来的10~15年调整为0年，残值率由原来 的飞机原值的3%调为5%。据此我们推算的年斯旧率是4.75%，。比此项会计告计变更 前的飞机年折旧率6.47%一9.7%，虽然仅仅低了3个百分点左右，但对于航空公可成本 和利淘的影响是巨大的。假设某航空公司有价值8亿元的飞机及飞机发动机，发生上述会 计估计变更，可以推算出影响年所旧费的为0.9976亿一2.871亿元。每年几乎过亿元的 利润差额，对一个上市公司而言，意味着什么？ 廷长飞机的折旧年限，提高净线值率，会导致断旧费用大幅下降，利润显著提升。但是 折目年限是可以无限期延长的吗？答案当然是否定的，飞机折旧年限受到另一个重要因素制 约：安全 2)安全因素。飞机为什么要设置断旧年限呢？除了与普通机器一样有其白己的使用寿命 外，人们考虑更多的是安全因素。2005年8月5日。秘鲁国家航空运输公可一架波音737 客机当天在秘鲁普卡尔帕市附近型吸，造成至少0人死亡。据悉，这架失事飞机己使用了 2年。有消息说，飞机严重老化以及当天的恶劣天气可能是导致这次空难的主要原因。老 化的机器设备可能导致产品质量低下，但老化的飞机就可能出现更严盈的状况。虽然在各种 交通工具中，飞机的事故率是最低的。但是一且出事，其死亡率却是最高的。 “我国航空公司近年来经营业绩不佳，主要原因在于成本居高不下，面飞机新旧数额巨 大是其中一个主要原因。据民航总局有关方面统计，在成本构成中，国外航空业飞机折旧平 均占5.97%，而国内航空业则达到13⅓”（天问证券研究所张伟：“调整折国年限航空公问 受益”，2002年8月2日《中国证券报》)。当然，这样的政策也是可以理解的。毕竟人的
发布第二部分国内航空运价改革听证有关问题的说明二、中国民航国内运价改革思路与方案 第二章国内航空公司的经营成果与成本、收入、运价分析) 从上述两图中可以看出：航空业主营业务成本占全部费用成本的比例高达 73％，而飞 机及其发动机的折旧又是其中一项重要的成本。在整个行业成本费用支出排序中，飞机及其 发动机的折旧费用仅次于航空油料消耗而排名第二，这说明折旧费用在整个航空成本费用支 出中的地位举足轻重。 关于飞机的折旧年限，2002 年财政部同意在飞机及发动机达到规定的适航标准，确保 飞行安全的前提下，对飞机及发动机的折旧年限作适当调整：小飞机从 8～10 年延长到 8～ 15 年，大飞机从 10～15 年延长到 10～20 年。 折旧年限数字上的轻微调整对有些行业可能不会有太大的影响，但由于航空产业的固定 资产——飞机占总资产数额特别巨大，折旧额占总成本的比例较高，对于航空公司的影响非 同小可。上述案例中的航空公司，折旧年限从原来的 10～15 年调整为 20 年，残值率由原来 的飞机原值的 3％调整为 5％。据此我们推算的年折旧率是 4．75％，比此项会计估计变更 前的飞机年折旧率 6．47％～9．7％，虽然仅仅低了 3 个百分点左右，但对于航空公司成本 和利润的影响是巨大的。假设某航空公司有价值 58 亿元的飞机及飞机发动机，发生上述会 计估计变更，可以推算出影响年折旧费约为 0．9976 亿～2．871 亿元。每年几乎过亿元的 利润差额，对一个上市公司而言，意味着什么? 延长飞机的折旧年限，提高净残值率，会导致折旧费用大幅下降，利润显著提升。但是 折旧年限是可以无限期延长的吗?答案当然是否定的，飞机折旧年限受到另一个重要因素制 约：安全。 (2)安全因素。飞机为什么要设置折旧年限呢?除了与普通机器一样有其自己的使用寿命 外，人们考虑更多的是安全因素。2005 年 8 月 25 日，秘鲁国家航空运输公司一架波音 737 客机当天在秘鲁普卡尔帕市附近坠毁，造成至少 70 人死亡。据悉，这架失事飞机已使用了 22 年。有消息说，飞机严重老化以及当天的恶劣天气可能是导致这次空难的主要原因。老 化的机器设备可能导致产品质量低下，但老化的飞机就可能出现更严重的状况。虽然在各种 交通工具中，飞机的事故率是最低的，但是一旦出事，其死亡率却是最高的。 “我国航空公司近年来经营业绩不佳，主要原因在于成本居高不下，而飞机折旧数额巨 大是其中一个主要原因。据民航总局有关方面统计，在成本构成中，国外航空业飞机折旧平 均占 5．97％，而国内航空业则达到 13％”(天同证券研究所张伟：“调整折旧年限航空公司 受益”，2002 年 8 月 2 日《中国证券报》)。当然，这样的政策也是可以理解的，毕竟人的
生金是最宝贵的。据饶计，“在1994一2003年的10年期间，中国民航平均事故率为每百万 飞行小时0.62次，近3年的平均事故率测为每百万飞行小时0.44次，低于世界民航业每 百万飞行小时0，斜次的平均水平”（孙展，王刚：《天空安全的略界点？，《中国新闻周刊》 2004年第44期。总第206别). 随着标空业的市场化，在保证旅客安全的前提下，如何使航空公司在带烈的市场克争中 求生存变得幸常现实，再加上油价又雪上加霜地连叫新高，于是在各种图定支出中显然排名 第一的航油支出肯定是节节攀升，而持名第二的飞机所旧额是否有下降的空间呢？长期受折 旧年限所限过长影响的我国航空业，开始呼开要廷长飞机的折旧年限，以降低成本，理由是 国际经验表明。夸目㎡国际上己授入运营的同类型飞机及发动机实际使用年限普遍超过20 年，能够保证飞机及发动机保持持铁安全飞行。“美国平均事故率为每百万飞行小时0.30 次左右。在1994~2003年这10年里，欧类发达国家的事故率仅为每百万小时0.2次”（孙 展、王刚：《天空安全的临界点？》，《中国新闻周刊2004年第44期。总第206期 综上所述，我们认为该航空公司的折旧变更是可以理解的。现今航空业竟争十分惨烈， 高涤的油价正在碳坏全球航空业的盈利能力，开源节流，就显得十分必要。开源，各家航空 公可都使出浑身解数抢客源。争业务：而节流，每年高品的折旧费川。成为节流的首透。在 比较国内各其触航空公司，以及参考国际航空业的相关折旧政策后，在充分考虑安全因素的 前提下，适当延长飞机折国年限可以认为是合理的，一味地缩短飞机折旧年限，并非是提高 安全因素的唯一途径。而且这样的错嫩会使得公司在严线的经营期间，经营成本大大提高， 盈利能力下降，同时造成资源的不必要浪费。比起当今的世界航空巨头，中国航空业还丰常 年轻，有着许多局限与不足。面对日益激烈的意争，中国的航空公司可以倩鉴一下其他国家 的先进经验，“城夷长计以制夷”。当然，这种信鉴不能仅仅追求表面的“彩似”或趋同，而 应从经营的机制和理念方面去学习和思考问题。我们常说，机遇与风险并存，面临严峻局面 的航空业要走出困境。延长折国年限不是唯一的生路。 2.随着经济的发展，乘飞机旅行，已经不是贝属千富有阶层的专刊了，该市场对于大 众的“门户开放”或策也使其获得了前所未有的发展，而面5航空公可和【航空公司对于飞机 折国年限的不同选择，更多地是从经济方面考虑，出于对整个市场的把摆。企业对于不同市 场需求实行错位经营，其依据是两个层次的消费者需求的价格弹性不同，酒费者对于商品要 求的质量也不同。虽然不用企业对于折旧年限的不同选择不利于其在会计实务中比较（可比 性)，但是会计最等是为经济服务的。而不是以此来钩束经济发展的，会计是促进经济发展 的一种手爱
生命是最宝贵的。据统计，“在 1994～2003 年的 10 年期间，中国民航平均事故率为每百万 飞行小时 0．62 次，近 3 年的平均事故率则为每百万飞行小时 0．44 次，低于世界民航业每 百万飞行小时 0．64 次的平均水平”(孙展、王刚：《天空安全的临界点?》，《中国新闻周刊》 2004 年第 44 期，总第 206 期)。 随着航空业的市场化，在保证旅客安全的前提下，如何使航空公司在激烈的市场竞争中 求生存变得非常现实，再加上油价又雪上加霜地连创新高，于是在各种固定支出中显然排名 第一的航油支出肯定是节节攀升，而排名第二的飞机折旧额是否有下降的空间呢?长期受折 旧年限所限过长影响的我国航空业，开始呼吁要延长飞机的折旧年限，以降低成本，理由是 国际经验表明，夸目前国际上已投入运营的同类型飞机及发动机实际使用年限普遍超过 20 年，能够保证飞机及发动机保持持续安全飞行。“美国平均事故率为每百万飞行小时 0．30 次左右。在 1994～2003 年这 10 年里，欧美发达国家的事故率仅为每百万小时 0．2 次”(孙 展、王刚：《天空安全的临界点?》，《中国新闻周刊)2004 年第 44 期，总第 206 期)。 综上所述，我们认为该航空公司的折旧变更是可以理解的。现今航空业竞争十分惨烈， 高涨的油价正在破坏全球航空业的盈利能力，开源节流，就显得十分必要。开源，各家航空 公司都使出浑身解数抢客源，争业务；而节流，每年高昂的折旧费用，成为节流的首选。在 比较国内各其他航空公司，以及参考国际航空业的相关折旧政策后，在充分考虑安全因素的 前提下，适当延长飞机折旧年限可以认为是合理的。一味地缩短飞机折旧年限，并非是提高 安全因素的唯一途径，而且这样的措施会使得公司在严峻的经营期间，经营成本大大提高， 盈利能力下降，同时造成资源的不必要浪费。比起当今的世界航空巨头，中国航空业还非常 年轻，有着许多局限与不足。面对日益激烈的竞争，中国的航空公司可以借鉴一下其他国家 的先进经验，“施夷长计以制夷”。当然，这种借鉴不能仅仅追求表面的“形似”或趋同，而 应从经营的机制和理念方面去学习和思考问题。我们常说，机遇与风险并存，面临严峻局面 的航空业要走出困境，延长折旧年限不是唯一的生路。 2．随着经济的发展，乘飞机旅行，已经不是只属于富有阶层的专利了，该市场对于大 众的“门户开放”政策也使其获得了前所未有的发展，而 S 航空公司和 X 航空公司对于飞机 折旧年限的不同选择，更多地是从经济方面考虑，出于对整个市场的把握。企业对于不同市 场需求实行错位经营，其依据是两个层次的消费者需求的价格弹性不同，消费者对于商品要 求的质量也不同。虽然不同企业对于折旧年限的不同选择不利于其在会计实务中比较(可比 性)，但是会计最终是为经济服务的，而不是以此来约束经济发展的，会计是促进经济发展 的一种手段
飞机折旧年限是越长越好，还是越频越好呢？ 长，中国人有言：勤险方能持家。美国5航空公司，实我了这一点。其本身的市场定位 就是低档的平民阶层，靠低康的价格与同行竞争。类似的还有实行低价位、低成本战略的美 国西南航空公司。白“9.11”以来，美国航空业亏损严重、修不忍睹。但是，“美国西南航 空公司（下称西南航空）却保特连线31年盈利的业界奇迹，成为美国国内唯一一家保持盈利 的航空公可。其成功秘诀当然是其廉价航空模式”（董常凌：“美国西南航空特续31年盈利 的程密”，《中国经济周刊》2005年第8期)，美国西南航空公司“绝不多花一分钱。绝不多 浪费一分钟，绝不多雇用一名贝工”的经营理念，白然要求其要非常有效地控制成本，而他 们的方法之一也就是在可能的范围内，菇长飞机折旧年限，提高其残值率，以降低成本。 短。如亚洲的x航空公可，其本身的市场定位就是高档的富有阶层，靠优质的服务和高 质量的安全保障与同行竟争。也许你有这样的经历，在睿通的地方喝一杯麻啡只要4,5元 人民币，而在星巴克，同样是一杯则啡其价格却是它的5倍以上，因为星巴克要传递给我们 的不仅是一杯如啡，更是一种生活方式，星巴克式的：从你进入它的那一刻起，就能感受到， 它的全世界如一的布置，服务员的微笑阿好。递麻啡的动作方式，以及临别时的关照。都在 告诉你品牌的价值。而X航空公司的做法应该与星巴克如出一辙吧！当物质的攀比到了一定 的程度。服务、有关精神的享受与满足成了一把真正的利器。服务也是一种品牌，服务也有 价值。当各杭空公司大打价格战时，赋有这样的另辟溪径者，地们反其道而行，将飞机折田 年限缩短，给乘客提供更安全更舒适的旅程服务，收到了意想不到1的成果。 所以，風然飞机折旧年限长短与折旧方式的选择对企业的影响很大，但重要的是如何按 愿自己的经营策略去有效地遗择合适的会计政策，而不是盲目地限风 在确定州定资产使用年限时，主要应当考虑下列因素： (1》该资产的预计生产能力成实物产量。 2)该资产的有形损耗，如设条使用中发生磨损、房屋建筑物受到白然侵 蚀等。 3)》该资产的无形损耗，如因新技术的出现而使现有的资产技术水平相对陈旧、市场需 求变化使产品过时等。 ()有关货产使用的法律或者类似的限制。 确定飞机的折旧年限时，影响一般周定资产折国年限的因素固然需要考虑，但还应当考 虑公司在市场上的定位，着重参与零个市场，吸引螺些客户群，以及机本身的条件、质量， 用途（飞短途的还是长途的），可能的飞行领率，过去使用的经验等因素，才能确定合理的折
飞机折旧年限是越长越好，还是越短越好呢? 长，中国人有言：勤俭方能持家。美国 S 航空公司，实践了这一点。其本身的市场定位 就是低档的平民阶层，靠低廉的价格与同行竞争。类似的还有实行低价位、低成本战略的美 国西南航空公司。自“9．11”以来，美国航空业亏损严重、惨不忍睹。但是，“美国西南航 空公司(下称西南航空)却保持连续 31 年盈利的业界奇迹，成为美国国内唯一一家保持盈利 的航空公司。其成功秘诀当然是其廉价航空模式”(董常凌：“美国西南航空持续 31 年盈利 的秘密”，《中国经济周刊》2005 年第 8 期)。美国西南航空公司“绝不多花一分钱，绝不多 浪费一分钟，绝不多雇用一名员工”的经营理念，自然要求其要非常有效地控制成本，而他 们的方法之一也就是在可能的范围内，延长飞机折旧年限，提高其残值率，以降低成本。 短，如亚洲的 X 航空公司，其本身的市场定位就是高档的富有阶层，靠优质的服务和高 质量的安全保障与同行竞争。也许你有这样的经历，在普通的地方喝一杯咖啡只要 4．5 元 人民币，而在星巴克，同样是一杯咖啡其价格却是它的 5 倍以上，因为星巴克要传递给我们 的不仅是一杯咖啡，更是一种生活方式，星巴克式的!从你进入它的那一刻起，就能感受到， 它的全世界如一的布置，服务员的微笑问好，递咖啡的动作方式，以及临别时的关照，都在 告诉你品牌的价值。而 X 航空公司的做法应该与星巴克如出一辙吧!当物质的攀比到了一定 的程度，服务、有关精神的享受与满足成了一把真正的利器。服务也是一种品牌，服务也有 价值。当各航空公司大打价格战时，就有这样的另辟蹊径者，他们反其道而行，将飞机折旧 年限缩短，给乘客提供更安全更舒适的旅程服务，收到了意想不到 1 的成果。 所以，虽然飞机折旧年限长短与折旧方式的选择对企业的影响很大，但重要的是如何按 照自己的经营策略去有效地选择合适的会计政策，而不是盲目地跟风。 在确定固定资产使用年限时，主要应当考虑下列因素： (1)该资产的预计生产能力或实物产量。 (2)该资产的有形损耗，如设备使用中发生磨损、房屋建筑物受到自然侵 蚀等。 (3)该资产的无形损耗，如因新技术的出现而使现有的资产技术水平相对陈旧、市场需 求变化使产品过时等。 (4)有关资产使用的法律或者类似的限制。 确定飞机的折旧年限时，影响一般固定资产折旧年限的因素固然需要考虑，但还应当考 虑公司在市场上的定位，着重参与哪个市场，吸引哪些客户群，以及机本身的条件、质量、 用途(飞短途的还是长途的)，可能的飞行频率，过去使用的经验等因素，才能确定合理的折
旧年限
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