人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 院墙与交通的战争 浅谈北京的城市交通拥堵问题 前言 如果我们把全世界投影在一个分辨率足够大的平面上,会发现一个有趣的现象一只有 中国,尤其是北京,会呈现出无数个或方或圆的圈,并且有着大圈套中圈、中圈套小圈的景 象,包括世界奇迹万里长城和宫墙幽深的紫禁城,这是中国传统建筑和城市布局中“围合之 墙”的巅峰之作。倘若把这张地图再放大,我们可以看到北京城内形形色色的新旧大院和围 墙分割了城市的肌理,导致路网稀疏,院内纵横的交通资源以大门为界,与世隔绝。想当年 的北京城,城池分四重,外城、内城、皇城、宫城皆有城墙,仅有“外九内七皇城四”的几 道城门连通内外。而今,在上下班高峰时段,被“驱赶”到环路上的拥挤车流仿佛形成了一 圈圈新的“城墙”,不少著名的堵车路段几乎是蠕动的停车场,加上放射干道不足,路口复 杂,原本的立交桥和环路出口因为拥堵而变成北京的新“关卡”和“城门”。 院墙情结——传统建筑与城市规划理念 观察北京,会发现这座城市几乎已经被大大小小的新旧院落挤占殆尽。除占地庞大的 古代宫城,还有胡同区、机关大院、住宅小区、大学区等类型,若以自成一体、内部道路不 对外来定义,它们皆可划入“大院”。 西方文化中的外向和进攻性反映在建筑上,是山顶的城堡和开放性的城市,强调外部 空间。而中国的古典文化是一种封闭的大陆农耕文化,强调内向的保护和发展自我的处世哲 学,对外封闭,对内开放。中国的城市和建筑自古皆以围合形式为主体,四合院、围墙、影 壁,还往往将后花园模拟成自然山水,有将自然统于内部的倾向 四合院与故宫——民间与皇室建筑同样强调封闭的格局 明淸时期北京紫禁城,皇城居中,九门不直通。老北京城道路系统的特点即是偏封闭
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 院墙与交通的战争 ——浅谈北京的城市交通拥堵问题 前言 如果我们把全世界投影在一个分辨率足够大的平面上，会发现一个有趣的现象——只有 中国，尤其是北京，会呈现出无数个或方或圆的圈，并且有着大圈套中圈、中圈套小圈的景 象，包括世界奇迹万里长城和宫墙幽深的紫禁城，这是中国传统建筑和城市布局中“围合之 墙”的巅峰之作。倘若把这张地图再放大，我们可以看到北京城内形形色色的新旧大院和围 墙分割了城市的肌理，导致路网稀疏，院内纵横的交通资源以大门为界，与世隔绝。想当年 的北京城，城池分四重，外城、内城、皇城、宫城皆有城墙，仅有“外九内七皇城四”的几 道城门连通内外。而今，在上下班高峰时段，被“驱赶”到环路上的拥挤车流仿佛形成了一 圈圈新的“城墙”，不少著名的堵车路段几乎是蠕动的停车场，加上放射干道不足，路口复 杂，原本的立交桥和环路出口因为拥堵而变成北京的新“关卡”和“城门”。 院墙情结——传统建筑与城市规划理念 观察北京，会发现这座城市几乎已经被大大小小的新旧院落挤占殆尽。除占地庞大的 古代宫城，还有胡同区、机关大院、住宅小区、大学区等类型，若以自成一体、内部道路不 对外来定义，它们皆可划入“大院”。 西方文化中的外向和进攻性反映在建筑上，是山顶的城堡和开放性的城市，强调外部 空间。而中国的古典文化是一种封闭的大陆农耕文化，强调内向的保护和发展自我的处世哲 学，对外封闭，对内开放。中国的城市和建筑自古皆以围合形式为主体，四合院、围墙、影 壁，还往往将后花园模拟成自然山水，有将自然统于内部的倾向。 四合院与故宫——民间与皇室建筑同样强调封闭的格局 明清时期北京紫禁城，皇城居中，九门不直通。老北京城道路系统的特点即是偏封闭
人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 型的胡同多,有许多人为的“断头路”,路网密度稀,这是“先天不足”。 建求 围合之城——明北京地图 1949年之后,大批干部和科研人员迁入北京,组建政府部门、科研单位和大专院校 老城无法容纳,于是在城外盖起了一片又一片的楼房。因为要在尚不具备城市基础设施的郊 区迅速安置大量人员,因此,按照隶属关系各部门各自建立了功能齐全、自给自足的小社会 这也是北京城建历史上的转折点。院中之墙,墙中之路,构成了继四合院之后北京城的另 副骨骼和框架。例如复兴门外是国家机关聚集的地带,机械工业部、国家计委、经委、公安 部、铁道部等,从真武庙、羊坊店蔓延到三里河、百万庄;又如中科院和高校集中的中关村 一代。众多大院连接成片,各院人数数千至数万不等,加之受苏联“大街坊”、“小区”概念 的影响,院落动辄占地数十公顷,不允许城市公共交通穿行。一个个独立王国,将北京的交 通肌理分割得支离破碎。 院墙与交通的战争——另一个角度浅析北京的交通拥堵问题 大院形成之初,和交通的矛盾尚未激化,许多高墙外还是一片地道的乡村景象。然而 大院内部资源独占,不对社会开放的模式已经形成。如从白石桥到中关村,每个大院都有自 己的礼堂,但从上世纪50年代到80年代,这一地区没有一座公共电影院。随着北京的迅速 发展,到上个世界80年代末,城市规划工作者发现,北京的各种大院已经达到25万个。 北京第一次大规模交通拥堵出现在1984年,主要是因为城外有许多工业区且路况不佳 当时依靠修路和错时限车缓解了这一问题;1995年前后,北京进入了第二次交通拥堵时期。 此次是进城难、出城也难,特别是高峰期,应对措施主要是交通工程建设,拓宽道路。本世
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 型的胡同多，有许多人为的“断头路”，路网密度稀，这是“先天不足”。 围合之城——明北京地图 1949 年之后，大批干部和科研人员迁入北京，组建政府部门、科研单位和大专院校。 老城无法容纳，于是在城外盖起了一片又一片的楼房。因为要在尚不具备城市基础设施的郊 区迅速安置大量人员，因此，按照隶属关系各部门各自建立了功能齐全、自给自足的小社会。 这也是北京城建历史上的转折点。院中之墙，墙中之路，构成了继四合院之后北京城的另一 副骨骼和框架。例如复兴门外是国家机关聚集的地带，机械工业部、国家计委、经委、公安 部、铁道部等，从真武庙、羊坊店蔓延到三里河、百万庄；又如中科院和高校集中的中关村 一代。众多大院连接成片，各院人数数千至数万不等，加之受苏联“大街坊”、“小区”概念 的影响，院落动辄占地数十公顷，不允许城市公共交通穿行。一个个独立王国，将北京的交 通肌理分割得支离破碎。 院墙与交通的战争——另一个角度浅析北京的交通拥堵问题 大院形成之初，和交通的矛盾尚未激化，许多高墙外还是一片地道的乡村景象。然而 大院内部资源独占，不对社会开放的模式已经形成。如从白石桥到中关村，每个大院都有自 己的礼堂，但从上世纪 50 年代到 80 年代，这一地区没有一座公共电影院。随着北京的迅速 发展，到上个世界 80 年代末，城市规划工作者发现，北京的各种大院已经达到 2.5 万个。 北京第一次大规模交通拥堵出现在 1984 年，主要是因为城外有许多工业区且路况不佳， 当时依靠修路和错时限车缓解了这一问题；1995 年前后，北京进入了第二次交通拥堵时期。 此次是进城难、出城也难，特别是高峰期，应对措施主要是交通工程建设，拓宽道路。本世
人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 纪初,第三个交通拥堵时期到来,不管是否高峰期,打开北京交通实时监测图,永远是刺眼 的鲜红色。据北京交管局的统计数字,北京市严重堵车路段在1993年为27处,1999年为 99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时,至2003年秋,市区部 分主要干道高峰期的车速已降至12公里小时,个别地区甚至不到5公里/小时。 院墙与交通的冲突,早在环路和干道修建时就已显现。老北京人形象地比喻,院落就 像一个个水泡,大陆一轧,水花四溅。其中最著名的莫过于中轴路和总政大院,中轴线在这 里断开,后来经当时的国家主席杨尚昆批准,才将总政大院一分为二,中轴线得以向北延伸, 成就了后来的亚运村地区。如果说主干道和大院的冲突是正面主战场,道路也能时不时打个 胜仗的话,那么整个北京的交通微循环和大院的矛盾,则是无处不在的局部战场。大院围墙 如铜墙铁壁,极难攻克。而年递增速度超过10%的北京机动车保有量,则是焦灼的千军万 造成北京拥堵的交通状况,是北京的干道不够吗?非也。交通专家段里仁曾表示,北 京目前的城市环路水平堪称世界第一。国外的一些大都市,像巴黎、伦敦都只有一条环路, 而北京有6条。再加上7条放射性高速公路以及15条快速联络道,构成了北京主干道路网, 且动辄十几个车道、百米宽,在其他城市是很少见的。 北京城——宽阔的主路,稀疏的路网
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 纪初，第三个交通拥堵时期到来，不管是否高峰期，打开北京交通实时监测图，永远是刺眼 的鲜红色。据北京交管局的统计数字，北京市严重堵车路段在 1993 年为 27 处，1999 年为 99 处。1994 年二三环之内部分路段的汽车平均时速为 45 公里/小时，至 2003 年秋，市区部 分主要干道高峰期的车速已降至 12 公里/小时，个别地区甚至不到 5 公里/小时。 院墙与交通的冲突，早在环路和干道修建时就已显现。老北京人形象地比喻，院落就 像一个个水泡，大陆一轧，水花四溅。其中最著名的莫过于中轴路和总政大院，中轴线在这 里断开，后来经当时的国家主席杨尚昆批准，才将总政大院一分为二，中轴线得以向北延伸， 成就了后来的亚运村地区。如果说主干道和大院的冲突是正面主战场，道路也能时不时打个 胜仗的话，那么整个北京的交通微循环和大院的矛盾，则是无处不在的局部战场。大院围墙 如铜墙铁壁，极难攻克。而年递增速度超过 10%的北京机动车保有量，则是焦灼的千军万 马。 造成北京拥堵的交通状况，是北京的干道不够吗？非也。交通专家段里仁曾表示，北 京目前的城市环路水平堪称世界第一。国外的一些大都市，像巴黎、伦敦都只有一条环路， 而北京有 6 条。再加上 7 条放射性高速公路以及 15 条快速联络道，构成了北京主干道路网， 且动辄十几个车道、百米宽，在其他城市是很少见的。 北京城——宽阔的主路，稀疏的路网
人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 然而,把城市比作人体,快速路、主干路、支路就相当于城市的主干血管、次要血管 和毛细血管。人体微循环岀现障碍会导致器官衰竭甚至危及生命,城市道路微循环出现问题, 就会交通堵塞。北京交通路网的密度不足3/5,城市主动脉与微循环之间极不平衡。北京有 大量道路被封闭在大院的围墙之内,城市支血管、毛细血管被人切断。大院越大越集中,两 点之间的实际绕行距离越大,车辆疏导难度越高。在车辆不断增长的高压下,路网稀疏,车 辆都涌至干道,也使马路被动地越修越宽,路口越发复杂,更使行人车辆通过时间增长。国 外交通发达的城市,不出150米就会有一个疏散的路口,而北京城区的主干道上,600-100 米才有一个路口。环路之间不仅连通性不好,甚至相隔数公里却没有分流的道路。北京的院 墙和交通的战争,一步步走到白热化。围墙原本是自保的屏障和资本,但其给整个社会交通 增加的消耗和成本,却又反过来影响到每一个人 观察拥堵严重的老城区,由于四合院和胡同的封闭式建筑格局,支路稀少,有些走到 半就没有了,除去故宫、雍和宫、北海公园等区域,二环内只有屈指可数的几条主干道 交通问题自然不可避免。新城内,天通苑、西三环、秋天的香山地区,都能让司机谈之色变。 天通苑庞大的社区内虽然道路纵横,却只有立水桥一个出口,实际上也是“大院”的格局。 秋天的香山,除了旅游人数过多之外,周边大院密布、路网单调、微循环密度较低,也是造 成交通拥堵的主要原因。至于著名的西三环,壮观的车流长龙常常从丽泽桥、六里桥一直延 伸到紫竹桥,全天候拥堵无泄洪之路。并且,综观北京的城市结构发展,“饼”越摊越大, 环套一环,人们上下环路以及去往目的地时,都需要靠结点、放射型支路和交通微循环实 现,大院的割据使得它们供给不足,产生瓶颈。而一环发生堵塞,整个系统便都受到牵连 KNHUA 西三环车行缓慢
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 然而，把城市比作人体，快速路、主干路、支路就相当于城市的主干血管、次要血管 和毛细血管。人体微循环出现障碍会导致器官衰竭甚至危及生命，城市道路微循环出现问题， 就会交通堵塞。北京交通路网的密度不足 3/5，城市主动脉与微循环之间极不平衡。北京有 大量道路被封闭在大院的围墙之内，城市支血管、毛细血管被人切断。大院越大越集中，两 点之间的实际绕行距离越大，车辆疏导难度越高。在车辆不断增长的高压下，路网稀疏，车 辆都涌至干道，也使马路被动地越修越宽，路口越发复杂，更使行人车辆通过时间增长。国 外交通发达的城市，不出 150 米就会有一个疏散的路口，而北京城区的主干道上，600-1000 米才有一个路口。环路之间不仅连通性不好，甚至相隔数公里却没有分流的道路。北京的院 墙和交通的战争，一步步走到白热化。围墙原本是自保的屏障和资本，但其给整个社会交通 增加的消耗和成本，却又反过来影响到每一个人。 观察拥堵严重的老城区，由于四合院和胡同的封闭式建筑格局，支路稀少，有些走到 一半就没有了，除去故宫、雍和宫、北海公园等区域，二环内只有屈指可数的几条主干道， 交通问题自然不可避免。新城内，天通苑、西三环、秋天的香山地区，都能让司机谈之色变。 天通苑庞大的社区内虽然道路纵横，却只有立水桥一个出口，实际上也是“大院”的格局。 秋天的香山，除了旅游人数过多之外，周边大院密布、路网单调、微循环密度较低，也是造 成交通拥堵的主要原因。至于著名的西三环，壮观的车流长龙常常从丽泽桥、六里桥一直延 伸到紫竹桥，全天候拥堵无泄洪之路。并且，综观北京的城市结构发展，“饼”越摊越大， 一环套一环，人们上下环路以及去往目的地时，都需要靠结点、放射型支路和交通微循环实 现，大院的割据使得它们供给不足，产生瓶颈。而一环发生堵塞，整个系统便都受到牵连。 西三环车行缓慢
人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 打开的围墙——拥堵交通的新解 单纯依靠拓宽道路,可以解决北京的拥堵问题吗?曼谷的交通拥挤举世闻名,市政府 曾修建了几十公里的高架道路来缓解,却引起更大的堵塞。与纽约、东京等城市相比,北京 无论从汽车的绝对数量,还是人均拥有汽车的比例都远低于它们,但交通堵塞却严重得多。 究其原因,纽约很少有像北京四环这样宽阔的马路,大事路网密集,大约每隔60米就有 个路口,最远不过200米。大家不必非走同一条路,有效的缓解了交通压力。 纽约—较成熟的路网分布 中国林业科学研究院黄东森硏究员曾提岀“打破市区围墙封闭,根治交通拥堵情况” 的建议。他说:“美国大学多为开放型布局,哈佛大学中亦有城市道路贯穿而过。”仅在2003 年底,北京大大小小的大院内就约有1000万平方米的道路没有和公共道路连同,至少占整 个城区道路面积的10%以上。如果可以释放出来,不仅增加了交通容量,更大大增加了路 网密度,交通便捷度会大大增长。如今一些楼盘已经开始尝试,如一些社区内建造开放的街 道主题住宅。 结语 围合之墙,这是中国人心中的情结,也是城与家的标志。北京,作为“大院之城”的典 型代表,数以万计的大院造成了稀疏的公共路网、纷杂的断头路和不堪重负的干路,交通堵 塞渐成痼疾。院墙与交通的战争,历时漫长,日渐严重。打开院墙,释放封闭的城市,也许
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 打开的围墙——拥堵交通的新解 单纯依靠拓宽道路，可以解决北京的拥堵问题吗？曼谷的交通拥挤举世闻名，市政府 曾修建了几十公里的高架道路来缓解，却引起更大的堵塞。与纽约、东京等城市相比，北京 无论从汽车的绝对数量，还是人均拥有汽车的比例都远低于它们，但交通堵塞却严重得多。 究其原因，纽约很少有像北京四环这样宽阔的马路，大事路网密集，大约每隔 60 米就有一 个路口，最远不过 200 米。大家不必非走同一条路，有效的缓解了交通压力。 纽约——较成熟的路网分布 中国林业科学研究院黄东森研究员曾提出“打破市区围墙封闭，根治交通拥堵情况” 的建议。他说：“美国大学多为开放型布局，哈佛大学中亦有城市道路贯穿而过。”仅在 2003 年底，北京大大小小的大院内就约有 1000 万平方米的道路没有和公共道路连同，至少占整 个城区道路面积的 10%以上。如果可以释放出来，不仅增加了交通容量，更大大增加了路 网密度，交通便捷度会大大增长。如今一些楼盘已经开始尝试，如一些社区内建造开放的街 道主题住宅。 结语 围合之墙，这是中国人心中的情结，也是城与家的标志。北京，作为“大院之城”的典 型代表，数以万计的大院造成了稀疏的公共路网、纷杂的断头路和不堪重负的干路，交通堵 塞渐成痼疾。院墙与交通的战争，历时漫长，日渐严重。打开院墙，释放封闭的城市，也许
人类的生存发展与环境保护期中论文 地空学院00512031刘爽 可以给日益严重的交通问题提供另一个角度的对策。大院和高墙作为初期城市化的结果,是 否还适应当前城市化的发展的要求值得我们去讨论,以找寻适应城市发展的更好途径和对 策
人类的生存发展与环境保护 期中论文 地空学院 00512031 刘爽 可以给日益严重的交通问题提供另一个角度的对策。大院和高墙作为初期城市化的结果，是 否还适应当前城市化的发展的要求值得我们去讨论，以找寻适应城市发展的更好途径和对 策
