“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第1页总18页 第十四讲 第四章汽油机辅助控制系统(1/4) 【课题】§4-1汽油机排放控制系统及检修(1/2) 【课程性质】理论课与实验课相结合 【授课对象】汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】掌握排放控制系统电路的检修 了解排放控制系统工作原理 【教学重点】排放控制系统电路的检修 【教学难点】排放控制系统工作原理 【授课方法】讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】巩固上讲内容 5分钟 元催化转换器的结构与检修 40分钟 氧传感器与闭环控制 40分钟 小结与答疑 5分钟 【作业】如何检修氧传感器和活性碳罐? 【教学内容】 §4-1汽油机排放控制系统及维修(1/2) 三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 1.三元催化转换器的功能 利用转换器中的三元催化剂,将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。 2.三元催化转换器的构造 三元催化剂一般为铂(或钯)与铑的混合物 3.影响三元催化转换器转换效率的因素 影响最大的是混合气的浓度和排气温度 只有在理论空燃比14.7附近,三元催化转化器的转化效率最佳,一般都装有氧传感器检测废 气中的氧的浓度,氧传感器信号输送给ECU,用来对空燃比进行反馈控制。 此外,发动机的排气温度过高(815℃以上),TW转换效率将明显下降。 氧亻 传感器
《发动机电控技术》 教学教案 第1页 总18页 第十四讲 第四章 汽油机辅助控制系统(1/4) 【课 题】 §4-1 汽油机排放控制系统及检修(1/2) 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修 了解排放控制系统工作原理 【教学重点】 排放控制系统电路的检修 【教学难点】 排放控制系统工作原理 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】 巩固上讲内容 5 分钟 三元催化转换器的结构与检修 40 分钟 氧传感器与闭环控制 40 分钟 小结与答疑 5 分钟 【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐？ 【教学内容】 §4-1 汽油机排放控制系统及维修(1/2) 一、三元催化转换器与空燃比反馈控制系统 1．三元催化转换器的功能 利用转换器中的三元催化剂，将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气体。 2．三元催化转换器的构造 三元催化剂一般为铂（或钯）与铑的混合物。 3．影响三元催化转换器转换效率的因素 影响最大的是混合气的浓度和排气温度。 只有在理论空燃比 14.7 附近，三元催化转化器的转化效率最佳，一般都装有氧传感器检测废 气中的氧的浓度，氧传感器信号输送给 ECU，用来对空燃比进行反馈控制。 此外，发动机的排气温度过高（815℃以上），TWC 转换效率将明显下降。 4．氧传感器
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第2页总18页 (1)氧化锆氧传感器 在敏感元件氧化锆的内外表面覆盖一层铂,外侧与大气相同。 在400℃以上的高温时,若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别,在铂电 极之间将会产生电压。当混合气稀时,排气中氧的含量高,传感器元件内外侧氧的浓度差小, 氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低(接近0V),反之,如排气中几乎没有氧,内外侧 的之间电压高(约为1V)。在理论空燃比附近,氧传感器输出电压信号值有一个突变,如下图 (2)氧化钛氧传感器 主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。 理想空气-燃油混合气 2345 出田丑 较浓一空燃比一较稀 b) 氧化锆氧传感器及其输出特性 a)结构 b)输出特性 1—法兰2—铂电极3—氧化锆管4—铂电极5—加热器6—涂层7一废气8—套管9一大气 当废气中的氧浓度高时,二氧化钛的电阻值增大;反之,废气中氧浓度较低时二氧化钛 的电阻值减小,利用适当的电路对电阻变量进行处理,即转换成电压信号输送给ECU,用来确 定实际的空燃比。 (3)氧传感器控制电路 日本丰田LS400轿车氧传感器控制电路
《发动机电控技术》 教学教案 第2页 总18页 （1）氧化锆氧传感器 在敏感元件氧化锆的内外表面覆盖一层铂，外侧与大气相同。 在 400℃以上的高温时，若氧化锆内外表面处的气体中的氧的浓度有很大差别，在铂电 极之间将会产生电压。当混合气稀时，排气中氧的含量高，传感器元件内外侧氧的浓度差小， 氧化锆元件内外侧两极之间产生的电压很低（接近 0V），反之，如排气中几乎没有氧，内外侧 的之间电压高（约为 1V）。在理论空燃比附近，氧传感器输出电压信号值有一个突变，如下图。 （2）氧化钛氧传感器 主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。 氧化锆氧传感器及其输出特性 a）结构 b）输出特性 1—法兰 2—铂电极 3—氧化锆管 4—铂电极 5—加热器 6—涂层 7—废气 8—套管 9—大气 当废气中的氧浓度高时，二氧化钛的电阻值增大；反之，废气中氧浓度较低时二氧化钛 的电阻值减小，利用适当的电路对电阻变量进行处理，即转换成电压信号输送给 ECU，用来确 定实际的空燃比。 （3）氧传感器控制电路 日本丰田 LS400 轿车氧传感器控制电路
到岭硪耋撻所孕院《发动机电控技术》教学教案 第3页总18页 发动机EC 主易熔线 加热线圈 主氣传感器 EF主继电器 加熟线衢 副氧传感器 氧传感器控制电路 闭环控制,当实际空燃比比理论空燃比小时,氧传感器向EU输入的高电压信号 (0.75~0.9V)。此时ECU减小喷油量,空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时,氧传感器 输出电压信号将突变下降至0.1V左右,ECU立即控制增加喷油量,空燃比减小。如此反复,就 能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内
《发动机电控技术》 教学教案 第3页 总18页 氧传感器控制电路 闭环控制，当实际空燃比比理论空燃比小时，氧传感器向 ECU 输入的高电压信号 （0.75～0.9V）。此时 ECU 减小喷油量，空燃比增大。当空燃比增大到理论空燃比时，氧传感器 输出电压信号将突变下降至 0.1 V 左右，ECU 立即控制增加喷油量，空燃比减小。如此反复，就 能将空燃比精确地控制在理论空燃比附近一个极小的范围内
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第4页总18页 第十五讲 第四章汽油机辅助控制系统(2/4) 【课题】§4-1汽油机排放控制系统及检修(2/2) 【课程性质】理论课与实验课相结合 【授课对象】汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】掌握排放控制系统电路的检修 了解排放控制系统工作原理 【教学重点】排放控制系统电路的检修 【教学难点】排放控制系统工作原理 【授课方法】讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】巩固上讲内容 5分钟 废气再循环的结构与检修 40分钟 燃油蒸气排放控制系统 40分钟 小结与答疑 5分钟 【作业】如何检修氧传感器和活性碳罐? 【教学内容】 §4-1汽油机排放控制系统及维修(2/2) 、废气在循环控制系统(EGR) 1.EGR控制系统功能 将适当的废气重新引入气缸参加燃烧,从而降低气缸的最高温度,以减少NOx的排放量。 种类:开环控制EGR系统和闭环控制EGR系统 2.开环控制EGR系统 如图,主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成
《发动机电控技术》 教学教案 第4页 总18页 第十五讲 第四章 汽油机辅助控制系统(2/4) 【课 题】 §4-1 汽油机排放控制系统及检修(2/2) 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】 点火系统电器元件的故障诊断及维修 【教学目的与要求】 掌握排放控制系统电路的检修 了解排放控制系统工作原理 【教学重点】 排放控制系统电路的检修 【教学难点】 排放控制系统工作原理 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】 巩固上讲内容 5 分钟 废气再循环的结构与检修 40 分钟 燃油蒸气排放控制系统 40 分钟 小结与答疑 5 分钟 【作 业】如何检修氧传感器和活性碳罐？ 【教学内容】 §4-1 汽油机排放控制系统及维修(2/2) 二、废气在循环控制系统（EGR） 1．EGR 控制系统功能 将适当的废气重新引入气缸参加燃烧，从而降低气缸的最高温度，以减少 NOx 的排放量。 种类：开环控制 EGR 系统和闭环控制 EGR 系统。 2．开环控制 EGR 系统 如图，主要由 EGR 阀和 EGR 电磁阀等组成
到岭硪耋撻所孕院《发动机电控技术》教学教案 第5页总18页 废气再循环控制电磁阀 EGR阀 节气门位置 ENO1019 曲轴位置传感 开环控制EGR系统 原理:EGR阀安装在废气再循环通道中,用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向EGR 真空通道中,ECU根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或 断电。ECU不给EGR电磁阀通电时,控制EGR阀的真空通道接通,EGR阀开启,进行废气再循环; ECU给ER电磁阀通电时,控制EGR阀的真空度通道被切断,EGR阀关闭,停止废气在循环。 EGR率=[EGR量/(进气量+EGR量)]×100% 3.闭环控制EGR系统 闭环控制EGR系统,检测实际的EGR率或EGR阀开度作为反馈控制信号,其控制精度更高 与开环相比只是在EGR阀上增设一个EGR阀开度传感器,控制原理,EGR率传感器安装在进气 总管中的稳压箱上,新鲜空气经节气门进入稳压箱,参与再循环的废气经EGR电磁阀进入稳压箱, 传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度,并转换成电信号送给ECU,ECU根据此反馈信号修正EGR电 磁阀的开度,使EGR率保持在最佳值 4.EGR控制系统的检修 (1)一般检査:拆下EGR阀上的真空软管,发动机转速应无变化,用手触试真空软管应无真 空吸力:发动机温度达到正常工作温度后,怠速时检查结果应与冷机时相同,若转速提高到2500 r/min左右,拆下真空软管,发动机转速有明显提高 (2)EGR电磁阀的检查:冷态测量电磁阀电阻应为33~399。电磁阀不通电时,从进气管侧 吹入空气应畅通,从滤网处吹应不通:接上蓄电池电压时,应相反。 (3)EGR阀的检查:如图,用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15KPa的真空度,EGR阀应 能开启,不施加真空度,EGR阀应能完全关闭
《发动机电控技术》 教学教案 第5页 总18页 开环控制 EGR 系统 原理：EGR 阀安装在废气再循环通道中，用以控制废气再循环量。EGR 电磁阀安装在通向 EGR 真空通道中，ECU 根据发动机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或 断电。ECU 不给 EGR 电磁阀通电时，控制 EGR 阀的真空通道接通，EGR 阀开启，进行废气再循环； ECU 给 EGR 电磁阀通电时，控制 EGR 阀的真空度通道被切断，EGR 阀关闭，停止废气在循环。 EGR 率＝[EGR 量／（进气量＋EGR 量）]×100℅ 3．闭环控制 EGR 系统 闭环控制 EGR 系统，检测实际的 EGR 率或 EGR 阀开度作为反馈控制信号，其控制精度更高。 与开环相比只是在 EGR 阀上增设一个 EGR 阀开度传感器，控制原理，EGR 率传感器安装在进气 总管中的稳压箱上，新鲜空气经节气门进入稳压箱，参与再循环的废气经 EGR 电磁阀进入稳压箱， 传感器检测稳压箱内气体中的氧浓度，并转换成电信号送给 ECU，ECU 根据此反馈信号修正 EGR 电 磁阀的开度，使 EGR 率保持在最佳值。 4．EGR 控制系统的检修 （1）一般检查：拆下 EGR 阀上的真空软管，发动机转速应无变化，用手触试真空软管应无真 空吸力；发动机温度达到正常工作温度后，怠速时检查结果应与冷机时相同，若转速提高到 2500 r/min 左右，拆下真空软管，发动机转速有明显提高。 （2）EGR 电磁阀的检查：冷态测量电磁阀电阻应为 33～39Ω。电磁阀不通电时，从进气管侧 吹入空气应畅通，从滤网处吹应不通；接上蓄电池电压时，应相反。 （3）EGR 阀的检查：如图，用手动真空泵给 EGR 阀膜片上方施加约 15KPa 的真空度，EGR 阀应 能开启，不施加真空度，EGR 阀应能完全关闭
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第6页总18页 EGR阀的检查 三、汽油蒸气排放(EVAP)控制系统 1.EVAP控制系统功能 收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气,并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧,从而防止汽油蒸气 直接排出大气而防止造成污染。同时,根据发动机工况,控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。 2.EVAP控制系统的组成与工作原理 如图,油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部,空气从碳罐下部进入淸洗活性碳,在碳 罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀,排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁 阀控制 接缓冲器 炭罐控制电磁阀 节气门 燃料止回阀 蒸气通气管路 进气歧管 节气门室 排放控制阀 油箱盖附真 定量排放小孔 空泄放阀 油箱 活性炭罐 空气 蒸发油气 EVAP控制系统 发动机工作时,ECU根据发动机转速、温度、空气流量等信号,控制碳罐电磁阀的开闭来控制 排放控制阀上部的真空度,从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时,燃油蒸气通过排放 控制阀被吸入进气歧管。 在部分电控EVAP控制系统中,活性碳罐上不设真空控制阀,而将受ECU控制的电磁阀直接装 在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。如图韩国现代轿车装用的电控EVAP控制系统
《发动机电控技术》 教学教案 第6页 总18页 EGR 阀的检查 三、汽油蒸气排放（EVAP）控制系统 1．EVAP 控制系统功能 收集汽油箱和浮子室内蒸气的汽油蒸气，并将汽油蒸气导入气缸参加燃烧，从而防止汽油蒸气 直接排出大气而防止造成污染。同时，根据发动机工况，控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。 2．EVAP 控制系统的组成与工作原理 如图，油箱的燃油蒸气通过单向阀进入活性碳罐上部，空气从碳罐下部进入清洗活性碳，在碳 罐右上方有一定量排放小孔及受真空控制的排放控制阀，排放控制阀内部的真空度由碳罐控制电磁 阀控制。 EVAP 控制系统 发动机工作时，ECU 根据发动机转速、温度、空气流量等信号，控制碳罐电磁阀的开闭来控制 排放控制阀上部的真空度，从而控制排放控制阀的开度。当排放控制阀打开时，燃油蒸气通过排放 控制阀被吸入进气歧管。 在部分电控 EVAP 控制系统中，活性碳罐上不设真空控制阀，而将受 ECU 控制的电磁阀直接装 在活性碳罐与进气管之间的吸气管中。如图韩国现代轿车装用的电控 EVAP 控制系统
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第7页总18页 EVAP炭罐 节气门体 一炭罐清洗电磁网 MF控制 空气流量计 继电器 水温传感器 进气缓冲室 进气温度传感器 电磁阀侧 线束连接器[2 韩国现代轿车EVAP系统 3.EVAP控制系统的检测 (1)一般维护:检査管路有无破损或漏气,碳罐壳体有无裂纹,每行驶 20000k如m应更换活性碳罐底部的进气滤心 (2)真空控制阀的检査:拆下真空控制阀,用手动真空泵由真空管接头给真空控制阀施加约 5KPa真空度时,从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通,不施加真空度时,吹入空气则不通 (3)电磁阀的检査:拆开电磁阀进气管一侧的软管,用手动用真空泵由软管接头给控制电磁 阀施加一定的真空度,电磁阀不通电时应能保持真空度,若接蓄电池电压,真空度应释放。测量 电磁阀两端子间电阻应为36~449
《发动机电控技术》 教学教案 第7页 总18页 韩国现代轿车 EVAP 系统 3．EVAP 控制系统的检测 （1）一般维护：检查管路有无破损或漏气，碳罐壳体有无裂纹，每行驶 20000 ㎞应更换活性碳罐底部的进气滤心。 （2）真空控制阀的检查：拆下真空控制阀，用手动真空泵由真空管接头给真空控制阀施加约 5KPa 真空度时，从活性碳罐侧孔吹入空气应畅通，不施加真空度时，吹入空气则不通。 （3）电磁阀的检查：拆开电磁阀进气管一侧的软管，用手动用真空泵由软管接头给控制电磁 阀施加一定的真空度，电磁阀不通电时应能保持真空度，若接蓄电池电压，真空度应释放。测量 电磁阀两端子间电阻应为 36～44Ω
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第8页总18页 第十六讲 第四章汽油机辅助控制系统(3/4) 【课题】§4-2汽油机进气控制系统及检修 【课程性质】理论课与实验课相结合 【授课对象】汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】汽油机排放控制系统及检修 【教学目的与要求】掌握汽油机进气控制系统的检修 了解汽油机进气电控系统的工作原理 【教学重点】汽油机进气控制系统的检修 【教学难点】汽油机进气电控系统的工作原理 【授课方法】讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】巩固上讲内容 5分钟 汽油机进气控制系统的检修 40分钟 汽油机进气电控系统的工作原理 40分钟 小结与答疑 5分钟 【作业】如何检修可变气门正时和升程? 【教学内容】 §4-2汽油机进气控制系统及维修 谐波增压控制系统(ACIS) 谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。 1.压力波的产生 当气体高速流向进气门时,如进气门突然关闭,进气门附近气流流动突然停止,但由于惯性, 进气管仍在进气,于是将进气门附近气体被压缩,压力上升。当气体的惯性过后,被压缩的气体开 始膨胀,向进气气流相反方向流动,压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来,形成 压力波 2.压力波的利用方法 般而言,进气管长度长时,压力波长,可使发动机中低转速区功率增大:进气管长度短时 压力波波长短,可使发动机高速区功率增大。 3.波长可变的谐波进气增压控制系统
《发动机电控技术》 教学教案 第8页 总18页 第十六讲 第四章 汽油机辅助控制系统(3/4) 【课 题】 §4-2 汽油机进气控制系统及检修 【课程性质】 理论课与实验课相结合 【授课对象】 汽车检测与维修专业 【巩固上讲内容】 汽油机排放控制系统及检修 【教学目的与要求】 掌握汽油机进气控制系统的检修 了解汽油机进气电控系统的工作原理 【教学重点】 汽油机进气控制系统的检修 【教学难点】 汽油机进气电控系统的工作原理 【授课方法】 讲授法、多媒体教学法、现场教学法 【课时分布】 巩固上讲内容 5 分钟 汽油机进气控制系统的检修 40 分钟 汽油机进气电控系统的工作原理 40 分钟 小结与答疑 5 分钟 【作 业】如何检修可变气门正时和升程？ 【教学内容】 §4-2 汽油机进气控制系统及维修 一、谐波增压控制系统（ACIS） 谐波增压控制系统是利用进气流惯性产生的压力波提高进气效率。 1．压力波的产生 当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭，进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性， 进气管仍在进气，于是将进气门附近气体被压缩，压力上升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开 始膨胀，向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的波传到进气管口时又被反射回来，形成 压力波。 2．压力波的利用方法 一般而言，进气管长度长时，压力波长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时， 压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。 3．波长可变的谐波进气增压控制系统
到岭硪耋撻所孕院《发动机电控技术》教学教案 第9页总18页 丰田皇冠车型2JZ—GE发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀,以实现压 力波传播路线长度的改变,从而兼顾低速和高速的进气增压效果。 系统工作原理如图,ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时,电磁真空孔道阀 电路不通,真空通道关闭,真空罐的真空度不能进入真空气室,受真空气室控制的进气增压控制阀 处于关闭状态。此时进气管长度长,压力波长大,以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时, ECU接通电磁真空道阀的电路,真空通道打开,真空罐的真空度进入真空气室,吸动膜片,从而将 进气增压控制阀打开,由于大容量空气室的参与,缩短了压力波的传播距离,使发动机在高速区域 也得到较好的气体动力增压效果 高速动转 低动转时 ACIS系统工作原理 1—喷油器2—过气道3一空气滤清器4—一过气室5一涡流控制气门 6一进气控制阀7—节气门8—真空驱动器 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5~44.59 动力阀控制系统 功用:根据发动机不同的负荷,改变进气流量去改善发动机的动力性能 工作原理:受真空控制的动力阀在进气管上,控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时 受ECU控制的真空电磁阀关闭,真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室,动力阀关闭,进气通 道变小,发动机输出小功率。当发动机负荷增大时,ECU根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁 阀电路接通,真空电磁阀打开,真空室的真空度进入动力阀,将动力阀打开,进气通道变大,发动机 输出大的扭矩和功率。 维修时主要检査真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气,真空电磁阀电路有无短路或断路。 三、可变配气相位控制系统(VTEC) 1.对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化,适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关 闭角
《发动机电控技术》 教学教案 第9页 总18页 丰田皇冠车型 2JZ—GE 发动机采用在进气管增设一个大容量的空气室和电控真空阀，以实现压 力波传播路线长度的改变，从而兼顾低速和高速的进气增压效果。 系统工作原理如图，ECU 根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。低速时，电磁真空孔道阀 电路不通，真空通道关闭，真空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增压控制阀 处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大，以适应低速区域形成气体动力增压效果。高速时， ECU 接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开，真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将 进气增压控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传播距离，使发动机在高速区域 也得到较好的气体动力增压效果。 ACIS 系统工作原理 1—喷油器 2—过气道 3—空气滤清器 4—过气室 5—涡流控制气门 6—进气控制阀 7—节气门 8—真空驱动器 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为 38.5～44.5Ω。 二、动力阀控制系统 功用：根据发动机不同的负荷，改变进气流量去改善发动机的动力性能。 工作原理：受真空控制的动力阀在进气管上，控制进气管空气通道的大小。发动机小负荷运转时， 受 ECU 控制的真空电磁阀关闭，真空室的真空度不能进入动力阀上部的真空室，动力阀关闭，进气通 道变小，发动机输出小功率。当发动机负荷增大时，ECU 根据转速、温度、空气流量信号将真空电磁 阀电路接通，真空电磁阀打开，真空室的真空度进入动力阀，将动力阀打开，进气通道变大，发动机 输出大的扭矩和功率。 维修时主要检查真空罐、真空气室、和真空管路有无漏气，真空电磁阀电路有无短路或断路。 三、可变配气相位控制系统（VTEC） 1．对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化，适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角和迟后关 闭角
“硪士所曇院《发动机电控技术》教学教案 第10页总18页 2.ⅥTEC机构的组成 同一缸有主进气门和次进气门,主摇臂驱动主进气门,次摇臂驱动次进气门,中间摇臂在主 次之间,不与任何气门直接接触 ⅥTEC配气机构与普通配气机构相比较,主要区别是:凸轮轴上的凸轮较多,且升程不等,结 构复杂 3.ⅥTEC机构的工作原理 功能:根据发动机转速、负荷等变化来控制VTEC机构工作,改变驱动同一气缸两进气门工作 的凸轮,以调整进气门的配气相位及升程,并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 工作原理:发动机低速运转时,电磁阀不通电使油道关闭,此时,三个摇臂彼此分离,主凸 轮通过摇臂驱动主进气门,中间凸轮驱动中间摇臂空摆:次凸轮的升程非常小,通过次摇臂驱动 次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态,单进气门由主凸轮轴驱动 当发动机高速运转,电脑向ⅥTEC电磁阀供电,使电磁阀开启,来自润滑油道的机油压力作用 在正时活塞一侧,此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体,成为一个组合摇臂 此时,中间凸轮升程最大,组合摇臂受中间凸轮驱动,两个进气门同步工作。 当发动机转速下降到设定值,电脑切断电磁阀电流,正时活塞一侧油压下降,各摇臂油缸孔 内的活塞在回位弹簧作用下,三个摇臂彼此分离而独立工作。 4.ⅥTEC系统电路 5.TC系统的检测 发动机不工作时,拆下气门室罩,转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置,用手按压中间 摇臂,应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动, 在使用中,本田车系若有故障21,说明VTEC电磁阀或电路有故障,按以下进行检查: ①清除故障码,在重新调取故障码 ②关闭点火开关,拆开VTEC电磁阀线束,测电磁阀线圈电阻应为14~309 ③检查VTEC电磁阀与电脑之间的接线 ④起动发动机,当工作温度正常时,检查发动机转速分别为1000r/min、2000r/min和4000 /min时的机油压力 ⑤用换件法检查电脑是否有故障。 四、巡航控制系统及电控节气门系统 (一)巡航控制系统 1.巡航控制系统的功能 (1)匀速控制功能
《发动机电控技术》 教学教案 第10页 总18页 2．VTEC 机构的组成 同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门，次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主 次之间，不与任何气门直接接触。 VTEC 配气机构与普通配气机构相比较，主要区别是：凸轮轴上的凸轮较多，且升程不等，结 构复杂。 3．VTEC 机构的工作原理 功能：根据发动机转速、负荷等变化来控制 VTEC 机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作 的凸轮，以调整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工作的切换。 工作原理：发动机低速运转时，电磁阀不通电使油道关闭，此时，三个摇臂彼此分离，主凸 轮通过摇臂驱动主进气门，中间凸轮驱动中间摇臂空摆；次凸轮的升程非常小，通过次摇臂驱动 次进气门微量关闭。配气机构处于单进、双排气门工作状态，单进气门由主凸轮轴驱动。 当发动机高速运转，电脑向 VTEC 电磁阀供电，使电磁阀开启，来自润滑油道的机油压力作用 在正时活塞一侧，此时两个活塞分别将主摇臂和次摇臂与中间摇臂接成一体，成为一个组合摇臂。 此时，中间凸轮升程最大，组合摇臂受中间凸轮驱动，两个进气门同步工作。 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流，正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔 内的活塞在回位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。 4．VTEC 系统电路 5．VTEC 系统的检测 发动机不工作时，拆下气门室罩，转动曲轴分别使各缸处于压缩上止点位置，用手按压中间 摇臂，应能与主摇臂和次摇臂分离单独运动。 在使用中，本田车系若有故障 21，说明 VTEC 电磁阀或电路有故障，按以下进行检查： ①清除故障码，在重新调取故障码。 ②关闭点火开关，拆开 VTEC 电磁阀线束，测电磁阀线圈电阻应为 14～30Ω。 ③检查 VTEC 电磁阀与电脑之间的接线。 ④起动发动机，当工作温度正常时，检查发动机转速分别为 1000r/min、2000 r/min 和 4000 r/min 时的机油压力。 ⑤用换件法检查电脑是否有故障。 四、巡航控制系统及电控节气门系统 （一）巡航控制系统 1．巡航控制系统的功能 （1）匀速控制功能