第三节柴油机与螺旋桨的配合 per QMC 、机桨配合的一般原则 既使柴油机的功率得到充分利用,又使柴油机 在全部运转范围内都不超出允许值 1.以主机标定工况配桨 低于n运转时柴油机功率没有充分发挥,高于 n运转时会超负荷 2.螺旋桨结构参数对机桨配合的影响 如果HD较大,柴油机达m时功率已超P,柴油 机处于超负荷状态,螺旋桨配得“过重”;如果 HD较小,柴油机达n时功率远小于P,螺旋桨配 得“过轻
第三节 柴油机与螺旋桨的配合 一、机桨配合的一般原则 既使柴油机的功率得到充分利用，又使柴油机 在全部运转范围内都不超出允许值 1.以主机标定工况配桨 低于nb运转时柴油机功率没有充分发挥，高于 nb运转时会超负荷 2.螺旋桨结构参数对机桨配合的影响 如果H/D较大，柴油机达nb时功率已超Pb，柴油 机处于超负荷状态，螺旋桨配得“过重”；如果 H/D较小，柴油机达nb时功率远小于Pb，螺旋桨配 得“过轻
二、外界状况(船舶阻力)对机桨配合的影响 TolEr QMC 在船舶航行时,当船舶阻力增大(重载、 污底、逆风、顶流、浅水窄航道航行等)或 运动状态改变(系泊、起航、转弯、倒航等) 时,λ,减小,桨特性曲线变陡,柴油机转 速、功率会下降,全制式调速器自动加油, 此时轮机员应减油门以防超负荷。当船舶 阻力减小时,λ变大,桨特性线变平坦 柴油机功率、转速皆超P、,此时值班 轮机员应减油门以防超转速
二、外界状况(船舶阻力)对机桨配合的影响 在船舶航行时，当船舶阻力增大(重载、 污底、逆风、顶流、浅水窄航道航行等)或 运动状态改变(系泊、起航、转弯、倒航等) 时，λp减小，桨特性曲线变陡，柴油机转 速、功率会下降，全制式调速器自动加油， 此时轮机员应减油门以防超负荷。当船舶 阻力减小时， λp变大，桨特性线变平坦， 柴油机功率、转速皆超Pb、nb，此时值班 轮机员应减油门以防超转速
、选配螺旋桨时的功率储备 per QMC 在机桨配合时要留有一定的功率储备,使 柴油机在各种条件下运转时不会超负荷。功 率储备可分为: 1.发动机工作储备约为10%MCR 2.船体工作储备 约为18%MCR 扣除功率储备后,所配桨在00%n时仅 吸收柴油机85-90%P
三、选配螺旋桨时的功率储备 在机桨配合时要留有一定的功率储备，使 柴油机在各种条件下运转时不会超负荷。功 率储备可分为： 1.发动机工作储备 约为10％MCR 2.船体工作储备 约为18％MCR 扣除功率储备后，所配桨在100％ nb时仅 吸收柴油机85－90％ Pb
四、柴油机的减额输出及与螺旋桨的配合 per QMC 1.柴油机的减额工作区和约定最大持续功率 1)减额工作区目的:(1)扩大柴油机使用范围; (2)提高柴油机运转经济性;(3)提供机桨匹 配的多种配桨方案 作 100% 1110 95 发动机储备 船体储备 5% 70%75%B0%85%90%95%100%nr1 606570758o859095100105110 A点转速
四、柴油机的减额输出及与螺旋桨的配合 1.柴油机的减额工作区和约定最大持续功率 1）减额工作区目的： （1）扩大柴油机使用范围； （2）提高柴油机运转经济性；（3）提供机桨匹 配的多种配桨方案 2）减额工作区特点：在整个工作区内柴油机的最 高燃烧压力是相同的（RTA机选择靠近R4点运行 经济性好） 3）约定最大持续功率SMCR或CMCR：由船东和厂方 商定；采用CMCR，实际上是在寻求船－机－桨三 方面经济效益最佳的匹配 2.柴油机与螺旋桨的匹配