《数学建模》课程教学资源：2001年全国大学生数学建模夏令营数学建模题目.doc_大学文库

2001年全国大学生数学建模夏令营数学建模题目 A题三峡工程陡高边坡开挖优化设计、工程介绍永久船闸是三峡工程的重要组成部分,是目前世界上最在的通航建筑物之一。它位于三峡工程坝址的左岸山体中,总长6442米,其中闸室段长1617米,距现长江河岸约1600米。在该区域内,地面高程由河岸约60米向左岸逐渐增高至260米(坛子岭),过坛子岭后局部较低,然后逐渐增高至360米。永久船闸为双向5级连续船闸,轴线方向为11,单级船闸有效尺寸为280米长×34米宽×5米深,5级船闸总长为1617米。船闸布置在深开挖的花岗岩中,两侧采用较陡的边坡,边坡的最大深度达170米(位于第三闸首附近约400米处),其余一般50~-120米。三峡工程永久船闸就是这样一个既高又陡的深槽,该边坡与其它人工边坡不同,属深切陡高边坡。二、问题峡工程山体剖面简化如下图,在山体开挖一底宽为S米(已知),高为H米(已知),坡角为α(待求)的深槽(槽中放置船闸)。山体地应力沿高度分布,且与山体深度成正比,即山体地应力σo=μγH, 其中,侧压力系数为μ,山体的容重为Y,山体的磨擦系数为K,山体的粘聚力为C 岩体开挖后,由于重力和地应力释放作用,边坡可能沿某一圆弧面滑动。为了保证开挖后边坡的稳定, 必须进行加固。在加固后,保证边坡稳定的安全系数不低于某一值f的条件下,确定最佳开挖坡角a。、提示 1、对应不同坡角α相应有最危险可能圆弧滑动面 2、对应不同坡角α相应有不同的安全系数,工程为保证边坡稳定,要求加固后其稳定安全系数不低于某一常数fs 开挖 S 3、安全系数为阻滑力与下滑力的比值: 4、根据国家定额标准,提供每千牛顿阻滑力费用为R1,开挖每立方米岩石费用为R2 5、地应力指山体中由于历史上地质构造作用后,残存在山体中的剩余应力,单位MPa 6、侧压力系数指地应力与自重应力的比值,其中自重应力为0v=yH 四、可供参考的解题安全系数步骤 1、以90~0之间以某步长改变坡角a 2、在给定坡角α下通过力学分析,采用刚体平衡法(见参考文献[1]第20章第4节),搜索其危险滑动面,计算其稳定安全系数及下滑力 3、加固至满足的安全系数 4、计算该坡角下的开挖和加固工程量及其造价 5、建立优化数学模型,求最优坡角 6、以总造价最少为最优坡角。五、实例底宽S=300米,高为H=170米,山体的容重为y=27千牛顿每立方米,稳定安全系数f=1.2,侧压力系数μ=0.8,山体的磨擦系数K=1.2,对山体进行加固的费用R1=30元/牛顿米,开挖的费用R2 100元/立方米,粘聚力C=2MPa

2001 年全国大学生数学建模夏令营数学建模题目 A 题三峡工程陡高边坡开挖优化设计一、工程介绍永久船闸是三峡工程的重要组成部分，是目前世界上最在的通航建筑物之一。它位于三峡工程坝址的左岸山体中，总长 6442 米，其中闸室段长 1617 米，距现长江河岸约 1600 米。在该区域内，地面高程由河岸约 60 米向左岸逐渐增高至 260 米（坛子岭），过坛子岭后局部较低，然后逐渐增高至 360 米。永久船闸为双向 5 级连续船闸，轴线方向为 1110，单级船闸有效尺寸为 280 米长×34 米宽×5 米深，5 级船闸总长为 1617 米。船闸布置在深开挖的花岗岩中，两侧采用较陡的边坡，边坡的最大深度达 170 米（位于第三闸首附近约 400 米处），其余一般 50~120 米。三峡工程永久船闸就是这样一个既高又陡的深槽，该边坡与其它人工边坡不同，属深切陡高边坡。二、问题三峡工程山体剖面简化如下图，在山体开挖一底宽为 S 米（已知），高为 H 米（已知），坡角为α（待求）的深槽（槽中放置船闸）。山体地应力沿高度分布，且与山体深度成正比，即山体地应力σ0＝μγH，其中，侧压力系数为μ，山体的容重为γ，山体的磨擦系数为 K，山体的粘聚力为 C。岩体开挖后，由于重力和地应力释放作用，边坡可能沿某一圆弧面滑动。为了保证开挖后边坡的稳定，必须进行加固。在加固后, 保证边坡稳定的安全系数不低于某一值 fs 的条件下, 确定最佳开挖坡角α。三、提示 1、对应不同坡角α相应有最危险可能圆弧滑动面； 2、对应不同坡角α相应有不同的安全系数，工程为保证边坡稳定，要求加固后其稳定安全系数不低于某一常数 fs； 3、安全系数为阻滑力与下滑力的比值； 4、根据国家定额标准，提供每千牛顿阻滑力费用为 R1，开挖每立方米岩石费用为 R2； 5、地应力指山体中由于历史上地质构造作用后，残存在山体中的剩余应力, 单位 MPa； 6、侧压力系数指地应力与自重应力的比值，其中自重应力为σv＝γH。四、可供参考的解题安全系数步骤 1、以 900~00 之间以某步长改变坡角α； 2、在给定坡角α下通过力学分析，采用刚体平衡法（见参考文献［1］第 20 章第 4 节），搜索其危险滑动面，计算其稳定安全系数及下滑力； 3、加固至满足的安全系数； 4、计算该坡角下的开挖和加固工程量及其造价； 5、建立优化数学模型，求最优坡角； 6、以总造价最少为最优坡角。五、实例底宽 S＝300 米，高为 H＝170 米，山体的容重为γ＝27 千牛顿/每立方米，稳定安全系数 fs＝1.2，侧压力系数μ＝0.8，山体的磨擦系数 K＝1.2，对山体进行加固的费用 R1＝30 元／牛顿米，开挖的费用 R2 ＝100 元/立方米，粘聚力 C＝2MPa。 α α 开挖面滑动 H 面 S

六、参考文献 ]岩土《工程手册》,中国建筑工业出版社,1999 [2]李建林《卸荷岩体力学理论与应用》,中国建筑工业出版社,1999。 3]徐志英《岩石力学》,中国水利水电出版社,1986 B题城市交通拥阻的分析与治理许多大中城市的交通拥阻造成了时间的浪费、工作的耽误和心理的烦躁,直接、间接带来了相当大的经济损失。缓解拥阻需要多方努力、综合治理,现在请就你所了解的城市的情况,应用数学建模方法提出、分析并探讨解决城市交通拥阻问题的办法。下面的问题只是一个十字路口的典型环境下相当简化的情形, 不一定限于此。 1、在你的所在城市选择一个交通堵塞比较严重的十字路口,如图,到达十字路口的四队车流的每一队, 都有直行、左转、右转三个方向。在交通高峰时间实际调查这些车流的数据,以及现行的交通调度方案( 括路口三个方向行车道的划分、红绿灯的控制等)。 2、分析交通堵塞的原因,提出治理方案 3、对你的方案作计算机模拟,评价其效果 4、将你的调查、分析和解决方案写成一篇简明、通俗的文章,投给当地的报刊。下面的三个附件供参考。附件1是1999年8月6日《国际先驱论坛报》上的文章,指出交通问题的重要性、难度和国际研究状况:附件2是2000年12月15日北京科技报上的文章,对一个问题提出了解决办法:附件3是参考文献附件1: 自然界真正的神秘:是什么原因造成了交通堵塞?—从冷战到拥阻的高速公路/大科学转移其注意作者: Alan Sipress(Washington Post Service) [新墨西哥,洛斯阿拉莫斯( Los alamos, New mexico在遥远的从沙漠底部升起的高山的山顶上,曾全力研究物质的基本性质和人工智能的极限问题的科学家现在试图解开甚至更加令人望而生畏的谜:为什么交通是如此该死的糟糕? 洛斯阿拉莫斯实验室一更为人熟悉的是原子弹的诞生地和超级计算机的发源地一已经把冷战中的秘密方法转向由(在城市间)开车上下班的人引发的令人气恼的战争。曾大谈“武器论坛”的核物理学家现在大谈“路况的狂怒”。为改善坦克战的战术而设计的计算模型正被改型翻新用于预报高速公路上的拥阻。而为测试导弹弹头而研制的超级计算机可用来模拟从华盛顿到波士顿路上每个开车旅行的人的行为特征在新墨西哥州的这种研究是交通与核物理学之间的浪漫结缘的最新篇章,这种姻亲关系吸引着我国一些最有才智的人把自然规律应用于高速公路上的车流。而且,这些学者正在应用他们关于橡皮轮胎碰到马路的有关理论为诸如为解决高速公路上的车流问题而设置有计数器的红绿灯的坡道以及创建模拟等新方法来预报特定的道路改善所能带来的好在科学家看来,陷于表面上看来莫名其妙的高速公路拥阻困境的驾车者实际上是受隐藏在驾驶盘后面的模糊不清的规则所控制的。这种规则的模式是可以分析的,不久之后甚至是可以预测的。然而,尽管有某些引人入胜的进展,对于完全了解交通堵塞问题来说,这种进展是缓慢的。科学家说他们对宇宙的了解比对沿66号州际公路上每天的交通堵塞的了解要更为准确 Kai nagel,一位来自德国的物理学家也是洛斯阿拉莫斯研究课题的关键人物说:“物理学为了解交通问题提供许多方法,”“但仍有许多迄今尚未解决的问题 Hani mahmassani,德克萨斯大学的教授,也许还是有关交通流理论方面领头的美国专家,是这样表述的:“突然间,从

六、参考文献 [1]岩土《工程手册》，中国建筑工业出版社，1999。 [2]李建林《卸荷岩体力学理论与应用》，中国建筑工业出版社，1999。 [3]徐志英《岩石力学》，中国水利水电出版社，1986。 B 题城市交通拥阻的分析与治理许多大中城市的交通拥阻造成了时间的浪费、工作的耽误和心理的烦躁，直接、间接带来了相当大的经济损失。缓解拥阻需要多方努力、综合治理，现在请就你所了解的城市的情况，应用数学建模方法提出、分析并探讨解决城市交通拥阻问题的办法。下面的问题只是一个十字路口的典型环境下相当简化的情形，不一定限于此。 1、在你的所在城市选择一个交通堵塞比较严重的十字路口，如图，到达十字路口的四队车流的每一队，都有直行、左转、右转三个方向。在交通高峰时间实际调查这些车流的数据，以及现行的交通调度方案（包括路口三个方向行车道的划分、红绿灯的控制等）。 2、分析交通堵塞的原因，提出治理方案。 3、对你的方案作计算机模拟，评价其效果。 4、将你的调查、分析和解决方案写成一篇简明、通俗的文章，投给当地的报刊。下面的三个附件供参考。附件 1 是 1999 年 8 月 6 日《国际先驱论坛报》上的文章，指出交通问题的重要性、难度和国际研究状况；附件 2 是 2000 年 12 月 15 日北京科技报上的文章，对一个问题提出了解决办法；附件 3 是参考文献。附件 1：自然界真正的神秘：是什么原因造成了交通堵塞？——从冷战到拥阻的高速公路／大科学转移其注意作者：Alan Sipress (Washington Post Service) [新墨西哥，洛斯阿拉莫斯 (Los Alamos, New Mexico)] 在遥远的从沙漠底部升起的高山的山顶上，曾全力研究物质的基本性质和人工智能的极限问题的科学家现在试图解开甚至更加令人望而生畏的谜：为什么交通是如此该死的糟糕？洛斯阿拉莫斯实验室―更为人熟悉的是原子弹的诞生地和超级计算机的发源地―已经把冷战中的秘密方法转向由（在城市间）开车上下班的人引发的令人气恼的战争。曾大谈“武器论坛”的核物理学家现在大谈“路况的狂怒”。为改善坦克战的战术而设计的计算模型正被改型翻新用于预报高速公路上的拥阻。而为测试导弹弹头而研制的超级计算机可用来模拟从华盛顿到波士顿路上每个开车旅行的人的行为特征。在新墨西哥州的这种研究是交通与核物理学之间的浪漫结缘的最新篇章，这种姻亲关系吸引着我国一些最有才智的人把自然规律应用于高速公路上的车流。而且，这些学者正在应用他们关于橡皮轮胎碰到马路的有关理论为诸如为解决高速公路上的车流问题而设置有计数器的红绿灯的坡道以及创建模拟等新方法来预报特定的道路改善所能带来的好处。在科学家看来，陷于表面上看来莫名其妙的高速公路拥阻困境的驾车者实际上是受隐藏在驾驶盘后面的模糊不清的规则所控制的。这种规则的模式是可以分析的，不久之后甚至是可以预测的。然而，尽管有某些引人入胜的进展，对于完全了解交通堵塞问题来说，这种进展是缓慢的。科学家说他们对宇宙的了解比对沿 66 号州际公路上每天的交通堵塞的了解要更为准确。 Kai Nagel, 一位来自德国的物理学家也是洛斯阿拉莫斯研究课题的关键人物说：“物理学为了解交通问题提供许多方法，”“但仍有许多迄今尚未解决的问题。” Hani Mahmassani, 德克萨斯大学的教授，也许还是有关交通流理论方面领头的美国专家，是这样表述的：“突然间，从

自由畅通的交通流变成了停停走走的状态,这是我们时代的难题之某些学者把交通流比作流体,依次的刹车或加速,车流就像在流体中发生的一扭一扭地调整其车距而行进的波。另一些学者则试图用所谓的混沌理论来解释这种拥阻现象。依他们的看法,在高速公路变得拥阻的某个时刻,车流是如此的不稳定直重大的交通拥阻可以由单个的驾车人一刹那按住刹车时间长了点这么小的事情造成的。另一种处理方法是把突然慢下来的车流状态比作自然界中发生的相变,例如,汽变水或水变冰。在往来车辆不多的情形,驾车人可以随意开车。当道路变得拥挤时,驾车人会突然发现他们正被带进以共同的速度前进而且经常是无法改换车道的车流中去随波逐流。这种称为“同步” 流的中间相态更像流体。当交通流经由瞬间发生的转移进入停停走走的状态时,汽车就像结晶成冰的水的质点, 尽管驾车人可以近似看作水的质点,但是在高峰时间陷入困境的驾车人不再是普通的质点了。人们基于昨天的拥阻情况和今天的交通预报来调整自己的行车路线。而且,分子间存在互相碰撞的情形。对于驾车人而言,相撞可不是明智之举以,尽管由于物理学家认识到交通问题和他们传统的研究工作之间的相似性而常常被引到交通问题的研究,但是交通问题本身是能使人们激动不已的人类的基本组成部分 Chris barret说,“交通流是由运动的质点组成的,我想它是绝妙的问题。”,正是这位科学家, Chris barret,说服了洛斯阿拉莫斯实验室交通问题是事关国家安全的大问题,而且现在他正领导着一个交通问题的课普遍认为 Robert herman是交通科学的创始人,因为他早在宇宙产生的微波反射波被侦测到之前很久就精确地预测出来而被称为大爆炸(宇宙模型)之父。当 Herman开始考虑要从宇宙研究转向交通问题研究时,他的同事都忠告他,说交通问题太复杂了。1956年,他无畏地加入了通用汽车公司研究实验室( General Motors Research Labs由于缺乏适当的仪器设备,所以 Herman和他的同事互相尾随着从单位回家以观察他们自己的驾车行为。 1960年初,他和 Ilva prigogine联手研究交通问题, Prigogine(普里果金(1917,1,25~),出身在俄罗斯的比利时物理化学家,由于研究非平衡热力学,特别是耗散结构的理论而获1977年诺贝尔化学奖)由于他获得诺贝尔化学奖的理论而得到“热力学诗人”的绰号。他们开始把交通流作为聚集而成的流动来考虑。在每天驾车旅行的人只看到的挫伤、日托接孩子晚到的罚款以及由于迟到而对老板的歉意等情形中, Prigogine发现了宇宙的一条基本的组织原则。他把交通流和“一大群鸟的壮观的协调的飞行或者一群鱼的引人注目的突然的集体运动”相比较在过去的10年里,物理学家的一个新的研究浪潮出现在德国的总部设在戴姆勒一克莱斯勒公司最主要的思想库以及被称为(德国的)高速公路的现成的实验室里这些学者包括像 Boris Kerner那样的人, Kerner发现从畅通到同步流动可能几乎是同时发生的一比科学家先前设想的要快得多。这种现象常常发生在坡道附近,当突然出现许多车辆进入该坡道时,就由可能造成交通流定形为一个单一移动的整体。这种呆滞得状态可以来来回回地在道路上传播,在坡道畅通之后还会保持很久,或许会长达几小时之久在德国的杜伊斯堡( Duisburg,德意志联邦共和国西部城市)的物理学家 Michael Schreckenberg成了一位著名的“堵塞教授”,部分是由于他在现实生活中所做的实验。他和他的大约15个同事匆匆挤进由5辆车组成的车队展开在附近的路上有意制造了一个瓶颈。他说:“观察人们如何反应是相当有趣的。” Schreckenberg的主要合作者之一,33岁的 Nagel,当他开始从事这项工作时还只是个研究生。甚至在他完成了他的物理学博士的学业前,他就曾经改进了跳道状态模拟的过程,使之能前所未有地快速起来,然后他又用此来对气候模式进行建模。但洛斯阿拉莫斯的Bart有他自己的打算。 Barrett能设计模拟速度快到能付之实用的人。 Nagel就成了横跨大西洋起到沟通作用的桥梁居住在沙漠的山顶平平的山顶上的由物理学家、化学家、数学家和计算机科学家组成的 Barrett的小组旨在对交通预报和规划作出突破性的变革。他们选择该实验室在超级计算和作战模型中的冷战经验。在模拟军事后勤学和坦克战方面的专门知识成了交通建模的基础:“撕掉坦克上的回转炮塔你就有了汽车,”一位研究人员俏皮地说。在所谓的核冬天(译注种假设的情景,即核战争时空气中长时间地弥漫着烟尘,遮天蔽日,天气寒冷,危及人、畜和庄稼等)期间有关风的流动的研究为汽车散发( auto emissions)的预报打下基础为获得形成大城市地区的交通模式中旅行者个人作出的多得数不清的决定, Barrett I的小组正在创建一个由每个驾车人和转乘者( transit rider)、每个交通灯、弯道和公共汽车站组成的网络信息空间的巨大的能反映真实情况的(虚拟)世界。仍处在研制阶段的人口网络能对加宽一条高速公路、架一座桥或造一条地铁线能带来的好处作出估计。它能测量出合伙用车限制或更便宜的公共汽车的票价,甚至诸如电动汽车那样的新技术的变化的效果,它能预报所计划建设的住宅小区以及一个地区的人口老龄化对交通的影响德国的理论上的突破有其本身实用性的潜力。 Kerner关于坡道交通的发现可以用来为以一种缓慢而正规的方式调节供给车辆在高速公路上的光源编制程序。这种认识也可通过对不同条件下的车速限的划分使交通畅通起来。 Schreckenberg计划在秋天启动一个通过结合来自道路上的传感器的数据用计算机模拟在莱茵(河),鲁尔(河)地区提供可以和洛杉矶地区相比的一小时的交通预报。这可能是过去40年来上下班交通和计算的交通预报中的最重要的进展了, 但与洛斯阿拉莫斯那批人对未来的展望而言,这就相形见绌了洛斯阿拉莫斯实验室副主任、物理学家和受训为核工程师的 william Thompson预计策划者们很快就要对在华盛顿和波士顿之间人口稠密地区的每个旅行者、每辆汽车以及每条道路构建一个模型。这大概需要“兰山( Blue mountain)”计算机的

自由畅通的交通流变成了停停走走的状态，这是我们时代的难题之一。” 某些学者把交通流比作流体，依次的刹车或加速，车流就像在流体中发生的一扭一扭地调整其车距而行进的波。另一些学者则试图用所谓的混沌理论来解释这种拥阻现象。依他们的看法，在高速公路变得拥阻的某个时刻，车流是如此的不稳定，一直重大的交通拥阻可以由单个的驾车人一刹那按住刹车时间长了点这么小的事情造成的。另一种处理方法是把突然慢下来的车流状态比作自然界中发生的相变，例如，汽变水或水变冰。在往来车辆不多的情形，驾车人可以随意开车。当道路变得拥挤时，驾车人会突然发现他们正被带进以共同的速度前进而且经常是无法改换车道的车流中去随波逐流。这种称为“同步” 流的中间相态更像流体。当交通流经由瞬间发生的转移进入停停走走的状态时，汽车就像结晶成冰的水的质点。尽管驾车人可以近似看作水的质点，但是在高峰时间陷入困境的驾车人不再是普通的质点了。人们基于昨天的拥阻情况和今天的交通预报来调整自己的行车路线。而且，分子间存在互相碰撞的情形。对于驾车人而言，相撞可不是明智之举。所以，尽管由于物理学家认识到交通问题和他们传统的研究工作之间的相似性而常常被引到交通问题的研究，但是交通问题本身是能使人们激动不已的人类的基本组成部分。 Chris Barret 说，“交通流是由运动的质点组成的，我想它是绝妙的问题。”，正是这位科学家，Chris Barret，说服了洛斯阿拉莫斯实验室交通问题是事关国家安全的大问题，而且现在他正领导着一个交通问题的课题。普遍认为 Robert Herman 是交通科学的创始人，因为他早在宇宙产生的微波反射波被侦测到之前很久就精确地预测出来而被称为大爆炸（宇宙模型）之父。当 Herman 开始考虑要从宇宙研究转向交通问题研究时，他的同事都忠告他，说交通问题太复杂了。1956 年，他无畏地加入了通用汽车公司研究实验室 (General Motors Research Labs). 由于缺乏适当的仪器设备，所以 Herman 和他的同事互相尾随着从单位回家以观察他们自己的驾车行为。 1960 年初，他和 Ilya Prigogine 联手研究交通问题，Prigogine (普里果金 (1917，1，25～)，出身在俄罗斯的比利时物理化学家，由于研究非平衡热力学，特别是耗散结构的理论而获 1977 年诺贝尔化学奖) 由于他获得诺贝尔化学奖的理论而得到“热力学诗人”的绰号。他们开始把交通流作为聚集而成的流动来考虑。在每天驾车旅行的人只看到的挫伤、日托接孩子晚到的罚款以及由于迟到而对老板的歉意等情形中，Prigogine 发现了宇宙的一条基本的组织原则。他把交通流和“一大群鸟的壮观的协调的飞行或者一群鱼的引人注目的突然的集体运动”相比较。在过去的 10 年里，物理学家的一个新的研究浪潮出现在德国的总部设在戴姆勒－克莱斯勒公司最主要的思想库以及被称为（德国的）高速公路的现成的实验室里。这些学者包括像 Boris Kerner 那样的人，Kerner 发现从畅通到同步流动可能几乎是同时发生的―比科学家先前设想的要快得多。这种现象常常发生在坡道附近，当突然出现许多车辆进入该坡道时，就由可能造成交通流定形为一个单一移动的整体。这种呆滞得状态可以来来回回地在道路上传播，在坡道畅通之后还会保持很久，或许会长达几小时之久。在德国的杜伊斯堡 (Duisburg, 德意志联邦共和国西部城市) 的物理学家 Michael Schreckenberg 成了一位著名的“堵塞教授”，部分是由于他在现实生活中所做的实验。他和他的大约 15 个同事匆匆挤进由 5 辆车组成的车队展开在附近的路上，有意制造了一个瓶颈。他说：“观察人们如何反应是相当有趣的。” Schreckenberg 的主要合作者之一，33 岁的 Nagel，当他开始从事这项工作时还只是个研究生。甚至在他完成了他的物理学博士的学业前，他就曾经改进了跳道状态模拟的过程，使之能前所未有地快速起来，然后他又用此来对气候模式进行建模。但洛斯阿拉莫斯的 Barrett 有他自己的打算。Barrett 能设计模拟速度快到能付之实用的人。 Nagel 就成了横跨大西洋起到沟通作用的桥梁。居住在沙漠的山顶平平的山顶上的由物理学家、化学家、数学家和计算机科学家组成的 Barrett 的小组旨在对交通预报和规划作出突破性的变革。他们选择该实验室在超级计算和作战模型中的冷战经验。在模拟军事后勤学和坦克战方面的专门知识成了交通建模的基础：“撕掉坦克上的回转炮塔你就有了汽车，”一位研究人员俏皮地说。在所谓的核冬天（译注：一种假设的情景，即核战争时空气中长时间地弥漫着烟尘，遮天蔽日，天气寒冷，危及人、畜和庄稼等）期间有关风的流动的研究为汽车散发 (auto emissions) 的预报打下基础。为获得形成大城市地区的交通模式中旅行者个人作出的多得数不清的决定，Barrett 的小组正在创建一个由每个驾车人和转乘者 (transit rider)、每个交通灯、弯道和公共汽车站组成的网络信息空间的巨大的能反映真实情况的（虚拟）世界。仍处在研制阶段的人口网络能对加宽一条高速公路、架一座桥或造一条地铁线能带来的好处作出估计。它能测量出合伙用车限制或更便宜的公共汽车的票价，甚至诸如电动汽车那样的新技术的变化的效果，它能预报所计划建设的住宅小区以及一个地区的人口老龄化对交通的影响。德国的理论上的突破有其本身实用性的潜力。 Kerner 关于坡道交通的发现可以用来为以一种缓慢而正规的方式调节供给车辆在高速公路上的光源编制程序。这种认识也可通过对不同条件下的车速限的划分使交通畅通起来。 Schreckenberg 计划在秋天启动一个通过结合来自道路上的传感器的数据用计算机模拟在莱茵（河），鲁尔（河）地区提供可以和洛杉矶地区相比的一小时的交通预报。这可能是过去 40 年来上下班交通和计算的交通预报中的最重要的进展了。但与洛斯阿拉莫斯那批人对未来的展望而言，这就相形见绌了。洛斯阿拉莫斯实验室副主任、物理学家和受训为核工程师的 William Thompson 预计策划者们很快就要对在华盛顿和波士顿之间人口稠密地区的每个旅行者、每辆汽车以及每条道路构建一个模型。这大概需要“兰山 (Blue Mountain)”计算机的

威力在美国最高度机密的武器实验的锁在沉重的兰色安全门里的“兰山”是使用计算机的顶峰。它实际上是安装在14排高6 英尺总数为550个机柜里,它实际上有6,200个处理器,排在一起就像一片闪光发亮的玉米地。这是一台快到能在1秒钟内处理国会图书馆的全部内容的超级计算机,然而与模拟高峰时间的交通流相比,这只是意见简单的工作。 Thompson说:“在某种程度上,我们能用像这样的一台计算机来对全美国的交通进行建模。” (叶其孝译) RRU: The Real Mystery of Nature: What Causes Traffic Jams?- From Cold War to Clogged Higerways/Big Science Shifts Its Focus, iE International Herald Tribune, 1999, 86, PAGETWO 附件2:解决北京市交通堵塞的设想作者:薛国北京市交通堵塞是一个十几年未能解决的技术难题。本文运用运筹学的方法,改进八车道十字路口的交通控制,使八车道的路面承担以往十车道的交通功能,从而有助于这一难题的解决。假定信号周期为180秒。改进措施一在路口后方110米的范围内,把路中的双黄线向左平移一个车道,成为左3右5模式。把右边的五个车道分别标为0、1、2、3、4车道改进措施二在路口后方50米处安装一个横跨五个车道的交通指示牌:0车道上方是左转箭头,2、3车道上方是直行箭头,4车道上方是右转箭头,1车道上方的箭头,其上部是会转动的带箭头的指针,下部是画在底版上的竖线。平时指针箭头向上还可以在指示牌处加装光声信号,强化指挥功能东西方向放行时,南北侧110米范围内1车道上是直行车辆路口处按图1运行44秒。图中实线箭头表示机动车流,虚线箭头表示自行车流,路口处按图2运行23秒,这期间车道上方指示牌的指针逆时针旋转成为左转箭头:1车道上距路口50米内的直行车辆在这23秒能全部驶离:进入这50米内的车辆是0车道上排在后面的左转车辆路口处按图3运行23秒,这期间1车道上方指示牌的指针又回复原位成为直行箭头:1车道上距路口50米内的左转车辆在这23秒内能全部驶离;进入这50米内的又是直行车辆经计算,通过能力约提高30%,而且花钱极少本文在路口交通控制的理论和实践方面实现了四个大突破: 1、对路口的指挥范围向四周延伸,在路口后方的路段上形成一个“控制区”。本文中是1车道上的50米 2、装其信号会变化的交通指示牌。置功能会变化的专用车道。 4.车辆按路口的放行规律排队。在本文中先让左转车辆给直行车辆让道,随后直行让左转图图2 图3 最后,如果在路口附近允许压缩车道宽度,使用本文的技术,最多可实现三路左转、四路直行、两路右转附件3:参考文献 1、黄海军《城市交通网络平衡分析理论与实践》,人民交通出版社,1994。 2、陆化普编著《城市交通现代化管理》,人民交通出版社,1999 3、黄卫、陈里得编著《智能运输系统(IIS)概论》,人民交通出版社,1999 4、王炜、过秀成编著《交通工程学》,东南大学出版社,2000

威力。在美国最高度机密的武器实验的锁在沉重的兰色安全门里的“兰山”是使用计算机的顶峰。它实际上是安装在 14 排高 6 英尺总数为 550 个机柜里，它实际上有 6,200 个处理器，排在一起就像一片闪光发亮的玉米地。这是一台快到能在 1 秒钟内处理国会图书馆的全部内容的超级计算机，然而与模拟高峰时间的交通流相比，这只是意见简单的工作。 Thompson 说：“在某种程度上，我们能用像这样的一台计算机来对全美国的交通进行建模。” （叶其孝译）原题：The Real Mystery of Nature: What Causes Traffic Jams? ― From Cold War to Clogged Higerways/Big Science Shifts Its Focus, 译自 International Herald Tribune, 1999,8,6,PAGE TWO 附件 2：解决北京市交通堵塞的设想作者：薛国宾北京市交通堵塞是一个十几年未能解决的技术难题。本文运用运筹学的方法，改进八车道十字路口的交通控制，使八车道的路面承担以往十车道的交通功能，从而有助于这一难题的解决。假定信号周期为 180 秒。改进措施一在路口后方 110 米的范围内，把路中的双黄线向左平移一个车道，成为左 3 右 5 模式。把右边的五个车道分别标为 0、1、2、3、4 车道。改进措施二在路口后方 50 米处安装一个横跨五个车道的交通指示牌：0 车道上方是左转箭头，2、3 车道上方是直行箭头，4 车道上方是右转箭头，1 车道上方的箭头，其上部是会转动的带箭头的指针，下部是画在底版上的竖线。平时指针箭头向上。还可以在指示牌处加装光声信号，强化指挥功能。东西方向放行时，南北侧 110 米范围内 1 车道上是直行车辆。路口处按图 1 运行 44 秒。图中实线箭头表示机动车流，虚线箭头表示自行车流，路口处按图 2 运行 23 秒，这期间 1 车道上方指示牌的指针逆时针旋转成为左转箭头：1 车道上距路口 50 米内的直行车辆在这 23 秒能全部驶离；进入这 50 米内的车辆是 0 车道上排在后面的左转车辆。路口处按图 3 运行 23 秒，这期间 1 车道上方指示牌的指针又回复原位成为直行箭头：1 车道上距路口 50 米内的左转车辆在这 23 秒内能全部驶离；进入这 50 米内的又是直行车辆。经计算，通过能力约提高 30%，而且花钱极少。本文在路口交通控制的理论和实践方面实现了四个大突破： 1、对路口的指挥范围向四周延伸，在路口后方的路段上形成一个“控制区”。本文中是 1 车道上的 50 米。 2、装其信号会变化的交通指示牌。 3、置功能会变化的专用车道。 4．车辆按路口的放行规律排队。在本文中先让左转车辆给直行车辆让道，随后直行让左转。图 1 图 2 图 3 最后，如果在路口附近允许压缩车道宽度，使用本文的技术，最多可实现三路左转、四路直行、两路右转。附件 3：参考文献 1、黄海军《城市交通网络平衡分析理论与实践》，人民交通出版社，1994。 2、陆化普编著《城市交通现代化管理》，人民交通出版社，1999。 3、黄卫、陈里得编著《智能运输系统（ITS）概论》，人民交通出版社，1999。 4、王炜、过秀成编著《交通工程学》，东南大学出版社，2000。 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 0 1 2 3 4