《铁道建筑》（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所）：我国铁路道岔现状与发展

铁道建筑 Railway engineering October, 2015 文章编号:1003-1995(2015)10-004205 我国铁路道岔现状与发展 王树国 中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:我囯在高速道岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平,在道岔制造、铺设和维修方面 取得了显著进步。本文系统地介绍我囯高速道岔的硏发历程、研究成果及创新技术,并基于近10年的 运营实践总结了髙速道岔在设计、制造和运营中岀现的问题,指岀高速道岔未来的发展方向和要点。此 外,介绍近10年特别是近5年来我国重载道岔和普速道岔的研究现状和创新成果,总结了重栽道岔和 普速道岔在型号简化统型、创新技术推广应用等方面的问题,指出了其未来的发展方向和要点。 关键词:高速道岔重载道岔普速道岔现状与发展 中图分类号:U213.6文献标识码:ADOI:10.3969/j.isn.1003-1995.2015.10.08 铁路道岔是铁路轨道的重要组成部分和关键设 表1我国自主研发的客专线道岔 备,其发展水平集中体现了一个国家铁路轨道的发展轨下速度 水平。我国道岔工业从无到有,从小到大,其发展基础(km/b)18号道岔 42号道岔 62号道岔 基本同步或略滞后于轨道的发展。自2005年至今的 有砟 250客专线(07)004 350客专线(08)01 客专线(0 10年时间,我国铁路道岔工业抓住了高速铁路和重载 铁路建设大发展的机遇,在道岔设计、制造、铺设和运 无砟250客专线(07)001客专线(07)006客专线(08)013 客专线(07)009 营维护方面取得显著进步,完全实现了与铁路轨道的 同步发展,总体达到国际先进水平 1.1.2客专线道岔的创新技术 客专线道岔是在我国原有道岔工业基础上,自主 高速道岔现状与发展 创新的结果,具有鲜明的中国特色,研发过程中形成了 1.1高速道岔发展现状 多项创新技术。 1.1.1客专线道岔研发历程及成果 1)道岔设计参数的选择及侧线线型设计技术 在高速铁路建设初期,我国无成熟的高速道岔设选择了合适的基于质点运动和刚体运动的道岔设计参 数,设计了18,42和62号道岔侧线线型国。其中42 计、制造和运用实践,因此采用技术引进和自主研发并 和62号道岔采用圆曲线加缓和曲线线型,规定了三种 存的解决方案。至2014年底,我国高速铁路使用了自 号码道岔的平面尺寸,同一号码但采用不同技术的道 主研发的客专线道岔、技术引进的CN道岔和CZ道岔 岔尺寸完全一致。 共三种道岔,其中自主研发的客专线道岔占70% 2)尖轨降低值(尖轨相对于基本轨高差)和心轨 以上。 降低值(心轨相对于翼轨高差)优化技术。在试验中 客专线道岔研发始于2005年,至2012年7月,时发现,尖轨降低值决定轮载在尖轨和基本轨间的过渡 速350km的60kg/m钢轨62号无砟道岔在哈大高铁范围和过渡比例,和道岔平顺性直接相关通过优化尖 长春西站试验成功,历时7年。自主研制的客专线轨和心轨降低值分别保证了转辙器和辙叉的高平 系列道岔(见表1)成功应用于多条高速铁路,满足了顺性。 铁路建设急需。至2014年底,客专线道岔铺设总数约 3)轧制翼轨及心轨转换托槽等新型结构的设计 3000组,成为世界上使用数量最多的高速道岔 技术。设计、轧制了60TY钢轨,用以制造可动心轨辙 叉翼轨,克服了原锻造翼轨在焊缝处断裂及磨耗严重 收稿日期 -20:修回日期:2015-08-30 的缺陷。取消原道岔心轨的转换凸缘,锁钩上移,直接 基金项目:中国神华科技创新项目(SHGF-13-61 牵引心轨转换,确保了辙叉结构的稳定性与可靠性。 作者简介:王树国(1974—),男,研究员,博士 4)辙叉水平藏尖技术。时速350km的18号道岔

铁 道 建 筑 Railway Engineering October，2015 文章编号: 1003-1995( 2015) 10-0042-05 我国铁路道岔现状与发展 王树国 ( 中国铁道科学研究院 铁道建筑研究所，北京 100081) 摘要: 我国在高速道岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平，在道岔制造、铺设和维修方面 取得了显著进步。本文系统地介绍我国高速道岔的研发历程、研究成果及创新技术，并基于近 10 年的 运营实践总结了高速道岔在设计、制造和运营中出现的问题，指出高速道岔未来的发展方向和要点。此 外，介绍近 10 年特别是近 5 年来我国重载道岔和普速道岔的研究现状和创新成果，总结了重载道岔和 普速道岔在型号简化统型、创新技术推广应用等方面的问题，指出了其未来的发展方向和要点。 关键词: 高速道岔 重载道岔 普速道岔 现状与发展 中图分类号: U213． 6 文献标识码: A DOI: 10． 3969 /j． issn． 1003-1995． 2015． 10． 08 收稿日期: 2015-08-20; 修回日期: 2015-08-30 基金项目: 中国神华科技创新项目( SHGF-13-61) 作者简介: 王树国( 1974— ) ，男，研究员，博士。 铁路道岔是铁路轨道的重要组成部分和关键设 备，其发展水平集中体现了一个国家铁路轨道的发展 水平［1］。我国道岔工业从无到有，从小到大，其发展 基本同步或略滞后于轨道的发展。自 2005 年至今的 10 年时间，我国铁路道岔工业抓住了高速铁路和重载 铁路建设大发展的机遇，在道岔设计、制造、铺设和运 营维护方面取得显著进步，完全实现了与铁路轨道的 同步发展，总体达到国际先进水平。 1 高速道岔现状与发展 1. 1 高速道岔发展现状 1. 1. 1 客专线道岔研发历程及成果 在高速铁路建设初期，我国无成熟的高速道岔设 计、制造和运用实践，因此采用技术引进和自主研发并 存的解决方案。至 2014 年底，我国高速铁路使用了自 主研发的客专线道岔、技术引进的 CN 道岔和 CZ 道岔 共三种 道 岔，其 中 自 主 研 发 的 客 专 线 道 岔 占 70% 以上。 客专线道岔研发始于 2005 年，至 2012 年 7 月，时 速 350 km 的 60 kg /m 钢轨 62 号无砟道岔在哈大高铁 长春西站试验成功［2］，历时 7 年。自主研制的客专线 系列道岔( 见表 1) 成功应用于多条高速铁路，满足了 铁路建设急需。至 2014 年底，客专线道岔铺设总数约 3 000 组，成为世界上使用数量最多的高速道岔。 表 1 我国自主研发的客专线道岔 轨下 基础 速度 / ( km / h) 图 号 18 号道岔 42 号道岔 62 号道岔 有砟 250 客专线( 07) 004 客专线( 07) 011 350 客专线( 08) 016 无砟 250 客专线( 07) 001 客专线( 07) 006 客专线( 08) 013 350 客专线( 07) 009 1. 1. 2 客专线道岔的创新技术 客专线道岔是在我国原有道岔工业基础上，自主 创新的结果，具有鲜明的中国特色，研发过程中形成了 多项创新技术。 1) 道岔 设 计 参 数 的 选 择 及 侧 线 线 型 设 计 技 术。 选择了合适的基于质点运动和刚体运动的道岔设计参 数，设计了 18，42 和 62 号道岔侧线线型［3］。其中 42 和 62 号道岔采用圆曲线加缓和曲线线型，规定了三种 号码道岔的平面尺寸，同一号码但采用不同技术的道 岔尺寸完全一致。 2) 尖轨降低值( 尖轨相对于基本轨高差) 和心轨 降低值( 心轨相对于翼轨高差) 优化技术。在试验中 发现，尖轨降低值决定轮载在尖轨和基本轨间的过渡 范围和过渡比例，和道岔平顺性直接相关，通过优化尖 轨和心 轨 降 低 值 分 别 保 证 了 转 辙 器 和 辙 叉 的 高 平 顺性［4］。 3) 轧制翼轨及心轨转换托槽等新型结构的设计 技术。设计、轧制了 60TY 钢轨，用以制造可动心轨辙 叉翼轨，克服了原锻造翼轨在焊缝处断裂及磨耗严重 的缺陷。取消原道岔心轨的转换凸缘，锁钩上移，直接 牵引心轨转换，确保了辙叉结构的稳定性与可靠性。 4) 辙叉水平藏尖技术。时速 350 km 的 18 号道岔 42

015年第10期 王树国:我国铁路道岔现状与发展 辙叉心轨水平藏尖,可提高辙叉平顺性并延长心轨使粗糙出现马氏体、螺栓孔不倒棱等问题,导致轨件上道 用寿命。 后出现多起伤损。个别道岔尖轨廓形或尖轨降低值不 5)道岔扣件系统刚度合理设置与均匀化技术。满足设计要求,造成动车组过岔时车体加速度超限 通过理论研究和实车试验确定了扣件系统支点刚度,不能按技术条件的要求在厂内进行包括轨枕、转换设 根据道岔结构特点,在道岔不同区域采用不同的支点备、轨件、联结件在内的组装。个别工厂不按设计图纸 刚度,使道岔区轨道整体刚度趋于一致闻 制造道岔,造成不同工厂制造的轨件不能互换,给现场 6)多机多点牵引方式及优化设计的外锁闭机构维修更换带来困难和安全隐患。 为道岔提供可靠的转换、锁闭与检测能力,并适应跨区 2)运营实践方面 间无缝线路的要求 ①道岔区晃车问题。在多条高速铁路发生了动车 7)无砟岔枕和道岔板设计技术。设计、制造、铺组直向过岔晃车问题。如京沪高铁黄渡线路所42号 设和试验了无砟岔枕和道岔板,满足了无砟轨道基础道岔尖轨降低值超差,CRH2型动车组车体横向加速 客专线道岔是基于我国道岔工业基础在既有铁路非常明显,动车限速160km/h直向通本感觉晃车 上道岔铺设需求。 度平均幅值1.3m/s2,最大为2.2m/s2,人 道岔技术上研发的,采用了大量创新技术,比较适应我 ②CN18号道岔辙叉轮轨垂直力过渡部位出现系 国高速铁路运营特点,表现出用量最多、服务最优、问列问题。自CN系列18号道岔上道铺设以来,在综合 题最少三个优势。 试验和联调联试中发现列车侧向过岔时翼轨横移量、 1.1.3我国高速道岔技术发展总体评价 轮轴横向力、脱轨系数过大问题,在运营实践阶段出现 经过10年的研究探索和经验累积,我国在高速道了下拉装置频繁损坏、故障率高、翼轨轨撑T型螺栓 岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平,断裂和弹簧垫圈断裂等问题。这些问题均位于车轮在 在道岔制造、铺设和维修方面取得了显著技术进步,可翼轨和心轨过渡区域 归结为以下几个方面 ③钢轨件伤损与断裂问题。据不完全统计, 1)基本上构建了高速道岔设计理论体系。通过2005-2015年全路高速道岔共发生13起钢轨伤损事 长期试验和理论研究,掌握了影响高速列车过岔安全件。其中翼轨伤损事件5起,心轨伤损事件5起,基本 性与舒适性的关键因素,并得到了运营实践的验证 轨、尖轨、叉跟尖轨伤损事件各1起。由于尖轨和心轨 2)建立了高速道岔实车动力学试验的理论、方法的伤损和断裂有导致列车脱轨的危险,而且不能及时 和评价体系。在高速道岔自主研发过程中,对每个型通过轨道电路和联锁设备报警,只能通过人工探伤和 号的道岔逐一进行了实车综合试验,取得了大量的实巡查发现,因此轨件的伤损和断裂是高速铁路轨道系 测数据,为理论分析验证、结构设计优化、制造与铺设统中最大的风险之 质量考核、技术标准制定提供了技术支撑。 ④曲尖轨磨耗快,使用寿命短。某些繁忙高铁线 3)形成了高速道岔标准体系。制定并颁布了《高路侧向过车频繁的18号道岔曲尖轨磨耗快,使用不到 速铁路道岔技术条件》(TB/T3301,《高速铁路道岔2年就因磨耗到限而更换。 制造技术条件》(TB/T3307,《高速铁路无砟轨道道 ⑤道岔尖轨跟端存在不足位移。尖轨打开再闭合 岔铺设技术条件》(TB/T3302,《高速铁路有砟轨道时,尖轨不能转换到位,尖轨轨腰和顶铁间存在3 道岔铺设技术条件》(TB/T3306),使道岔的设计、制5mm缝隙,影响了道岔平顺性。 造和铺设规范化、制度化 1.3高速道岔未来的发展要点 4)推动了我国铁路道岔工业的技术进步。高速道 上述问题的存在表明高速道岔技术发展并非一蹴 岔的制造要求高加工精度,执行严格的技术标准,配备而就,而是一个长期过程,要在不断地解决既有问题中 专业加工设备,在厂内进行逐组组装。道岔生产厂家以探索前进。高速道岔技术未来发展要点如下。 此为契机,更新了设备,完善了工艺,建立了精细化制造 1)深入开展道岔区轮轨关系研究 理念,在与国外企业的竞争中,制造水平显著提高 利用商业软件和自编软件两种计算工具,对道岔 1.2高速道岔运营中存在问题 区轮轨关系进行深入研究,为解决现存问题提供理论 通过多年的运营实践,高速道岔总体状态良好,但指导,为道岔技术发展和下一代高速道岔研制提供基 也暴露出一些问题,主要表现在以下方面。 础理论储备。对动车组通过转辙器区域的晃车机理进 1)道岔制造方面 行研究,为维修提供理论依据;对辙叉区冲击振动特性 道岔制造不够精细化。如由于翼轨趾端刨切加工进行研究,从理论上解决辙叉区垂直力过渡区域冲击

2015 年第 10 期 王树国: 我国铁路道岔现状与发展 辙叉心轨水平藏尖，可提高辙叉平顺性并延长心轨使 用寿命。 5) 道岔 扣 件 系 统 刚 度 合 理 设 置 与 均 匀 化 技 术。 通过理论研究和实车试验确定了扣件系统支点刚度， 根据道岔结构特点，在道岔不同区域采用不同的支点 刚度，使道岔区轨道整体刚度趋于一致［4］。 6) 多机多点牵引方式及优化设计的外锁闭机构 为道岔提供可靠的转换、锁闭与检测能力，并适应跨区 间无缝线路的要求。 7) 无砟岔枕和道岔板设计技术。设计、制造、铺 设和试验了无砟岔枕和道岔板，满足了无砟轨道基础 上道岔铺设需求。 客专线道岔是基于我国道岔工业基础在既有铁路 道岔技术上研发的，采用了大量创新技术，比较适应我 国高速铁路运营特点，表现出用量最多、服务最优、问 题最少三个优势。 1. 1. 3 我国高速道岔技术发展总体评价 经过 10 年的研究探索和经验累积，我国在高速道 岔研究、设计、实车试验方面已经达到世界先进水平， 在道岔制造、铺设和维修方面取得了显著技术进步，可 归结为以下几个方面: 1) 基本上构建了高速道岔设计理论体系。通过 长期试验和理论研究，掌握了影响高速列车过岔安全 性与舒适性的关键因素，并得到了运营实践的验证。 2) 建立了高速道岔实车动力学试验的理论、方法 和评价体系。在高速道岔自主研发过程中，对每个型 号的道岔逐一进行了实车综合试验，取得了大量的实 测数据，为理论分析验证、结构设计优化、制造与铺设 质量考核、技术标准制定提供了技术支撑。 3) 形成了高速道岔标准体系。制定并颁布了《高 速铁路道岔技术条件》( TB /T 3301) ，《高速铁路道岔 制造技术条件》( TB /T 3307) ，《高速铁路无砟轨道道 岔铺设技术条件》( TB /T 3302) ，《高速铁路有砟轨道 道岔铺设技术条件》( TB /T 3306 ) ，使道岔的设计、制 造和铺设规范化、制度化［5］。 4) 推动了我国铁路道岔工业的技术进步。高速道 岔的制造要求高加工精度，执行严格的技术标准，配备 专业加工设备，在厂内进行逐组组装。道岔生产厂家以 此为契机，更新了设备，完善了工艺，建立了精细化制造 理念，在与国外企业的竞争中，制造水平显著提高。 1. 2 高速道岔运营中存在问题 通过多年的运营实践，高速道岔总体状态良好，但 也暴露出一些问题，主要表现在以下方面。 1) 道岔制造方面 道岔制造不够精细化。如由于翼轨趾端刨切加工 粗糙出现马氏体、螺栓孔不倒棱等问题，导致轨件上道 后出现多起伤损。个别道岔尖轨廓形或尖轨降低值不 满足设计要求，造成动车组过岔时车体加速度超限。 不能按技术条件的要求在厂内进行包括轨枕、转换设 备、轨件、联结件在内的组装。个别工厂不按设计图纸 制造道岔，造成不同工厂制造的轨件不能互换，给现场 维修更换带来困难和安全隐患。 2) 运营实践方面 ①道岔区晃车问题。在多条高速铁路发生了动车 组直向过岔晃车问题。如京沪高铁黄渡线路所 42 号 道岔尖轨降低值超差，CRH2 型动车组车体横向加速 度平均幅值 1. 3 m /s 2 ，最大为 2. 2 m /s 2 ，人体感觉晃车 非常明显，动车限速 160 km / h 直向通过［6］。 ②CN18 号道岔辙叉轮轨垂直力过渡部位出现系 列问题。自 CN 系列 18 号道岔上道铺设以来，在综合 试验和联调联试中发现列车侧向过岔时翼轨横移量、 轮轴横向力、脱轨系数过大问题，在运营实践阶段出现 了下拉装置频繁损坏、故障率高、翼轨轨撑 T 型螺栓 断裂和弹簧垫圈断裂等问题。这些问题均位于车轮在 翼轨和心轨过渡区域。 ③钢 轨 件 伤 损 与 断 裂 问 题。 据 不 完 全 统 计， 2005—2015 年全路高速道岔共发生 13 起钢轨伤损事 件。其中翼轨伤损事件 5 起，心轨伤损事件 5 起，基本 轨、尖轨、叉跟尖轨伤损事件各 1 起。由于尖轨和心轨 的伤损和断裂有导致列车脱轨的危险，而且不能及时 通过轨道电路和联锁设备报警，只能通过人工探伤和 巡查发现，因此轨件的伤损和断裂是高速铁路轨道系 统中最大的风险之一。 ④曲尖轨磨耗快，使用寿命短。某些繁忙高铁线 路侧向过车频繁的 18 号道岔曲尖轨磨耗快，使用不到 2 年就因磨耗到限而更换。 ⑤道岔尖轨跟端存在不足位移。尖轨打开再闭合 时，尖轨不能转换到位，尖轨轨腰和顶铁间存在 3 ～ 5 mm 缝隙，影响了道岔平顺性。 1. 3 高速道岔未来的发展要点 上述问题的存在表明高速道岔技术发展并非一蹴 而就，而是一个长期过程，要在不断地解决既有问题中 探索前进。高速道岔技术未来发展要点如下。 1) 深入开展道岔区轮轨关系研究 利用商业软件和自编软件两种计算工具，对道岔 区轮轨关系进行深入研究，为解决现存问题提供理论 指导，为道岔技术发展和下一代高速道岔研制提供基 础理论储备。对动车组通过转辙器区域的晃车机理进 行研究，为维修提供理论依据; 对辙叉区冲击振动特性 进行研究，从理论上解决辙叉区垂直力过渡区域冲击 43

铁道建筑 October 2015 作用剧烈及部件伤损多的问题;对道岔轨件打磨廓形贴段尖轨和基本轨、心轨和翼轨的预防性打磨,不得改 和摩擦控制进行研究,为岔区轨件打磨和维修提供指变其原始廓形,只有当廓形影响了行车平稳性,且在光 导;基于轮轨关系和动力响应研究不同速度条件下轨带上表征出来,方可改变其廓形。因此岔区轨件的打 道刚度取值问题,为下一代高速道岔轨道刚度取值奠磨不同于区间钢轨,应进行针对性研究 定理论基础;开展曲线尖轨线型及结构对其磨耗特性 ④持续进行道岔区扣件系统动静刚度变化规律研 影响的研究,从轮轨关系方面找到客专线道岔曲线尖究。最早一批高速道岔上道已经10年,随时间推移 轨磨耗快、寿命短的理论原因,为下一代长寿命道岔研硫化垫板逐渐老化,应对道岔区扣件系统动静刚度变 制奠定理论基础。 化规律开展长期研究,分析、掌握橡胶垫板刚度变化规 2)道岔设计与使用 律并预测其使用寿命,为扣件系统的维修和成批更换 研究合并18号道岔种类的可能性。目前18号道提供依据。 岔共4个图号,有砟道岔分为250和350km/h两种 无砟道岔分为250和350km/h两种,应将18号道岔2重载道岔和普速道岔的现状与发展 统型为两个图号,即18号有砟道岔和18号无砟道岔 为提高既有铁路货物运能,原铁道部经系统论证 不按速度进行划分。研究高速道岔轨件统一使用于2012年进行了货物列车轴重从231提高至27t的 U75Ⅴ材质的可能性,延长轨件使用寿命的同时,为道试验。2015年在新建晋冀鲁豫铁路进行了30t轴重 岔制造和维修提供方便。规范高速道岔的使用,明确货物列车运行试验。既有铁路和新建铁路重载化是今 高速道岔使用条件。 后铁路的发展趋势。中国铁路总公司组织研制了27t 3)道岔精细化制造 30t轴重12号和18号重载道岔。自2010年开始的 完善道岔厂内整组组装与集成供货制度。高速道重载道岔研制过程中,首先系统地对国外重载道岔技 岔铺设的高品质与其厂内逐组组装和集成供货有密切术进行了全面调研,客观分析了国内外在重载道岔技 关系,该制度可消除组装缺陷和误差,解决工电接口不术方面的差距,总结提炼出提高道岔使用寿命的国外 匹配问题,从而确保道岔产品整体性能。 关键技术;其次对国内重载道岔的使用情况进行了全 工厂应完全按设计图制造道岔及其部件,保证不同面调查,重点调查分析了道岔伤损类型及影响其使用 道岔厂家制造部件的互换性,从而有利于维修部门的备寿命的关键因素。在此基础上设计、制造和试验了多 料和维护,消除由于部件间不匹配造成的安全隐患。 种型号重载道岔。近几年来重载道岔技术进步显著 扎实推进道岔精细制造技术。在道岔使用过程中2.1重载道岔和普速道岔发展现状 还存在轨件伤损、尺寸超差、部件生锈等问题,道岔工 1)轮轨关系 厂需优化工艺,推进精细制造技术,加强质量控制,不 重载道岔轮轨关系研究日新月异。上世纪末德国 断提升道岔质量。 研究并实践了KGO轨距加宽技术,车轮在直向或侧向 4)开展道岔维修技术深化研究 通过时,防止轮缘贴靠尖轨尖端,提高导向性能。近几 ①加强轨件伤损、断裂探伤与监测技术研究。在年,美国研究并实践了Pre- steer switch技术,用于提 道岔病害中对安全影响最大的是轨件的伤损和断裂。高车辆通过尖轨时的性能,此技术可提供比KGO技术 因此,应高度重视尖轨和心轨伤损或断裂对行车安全更有利的道岔通过性能。我国在重载道岔研究中,基 带来的危害,在以下三个方面做好工作。道岔工厂增于 NUCAS软件,建立了重载车辆一道岔动力学模型, 加轨件探伤工序,确保出厂轨件无内部伤损、无微裂对重载道岔轮轨关系进行了较深入研究,研发并实践 纹,从制造源头消除隐患;维护单位提高轨件伤损检测了直曲组合型曲线尖轨技术和心轨加宽技术,显著延 技术水平,加强对尖轨和心轨的周期检测,及时发现早长了曲尖轨和辙叉使用寿命。今后应以提高道岔及其 期伤损和裂纹,防止伤损和裂纹发展至断裂;组织开展部件使用寿命为目标开展重载道岔轮轨关系的研究 轨件裂纹和断裂在线监测技术研究,开发、试验出一套 2)贝氏体材料 成熟、可靠的轨件伤损在线监测系统。 自20世纪末以来,研制了几种用于制造辙叉心 ②进行岔区轨件伤损标准的研究。对道岔伤损轨、60AT轨和60kg/m钢轨的贝氏体材料。基于轧制 标准开展研究,确定道岔钢轨件、零部件的更换标准 贝氏体钢轨和锻造奥贝体材料的研发,铁科院自1997 ③进行道岔钢轨打磨硏究并进行实践。目前区间年始研制了合金钢组合辙叉,在既有线和重载铁路上 钢轨一般对轨角进行打磨,以获得钢轨光带居中的效得到推广应用。日前发展到第二代翼轨加强型合金钢 果,实践效果较好。但岔区轨件和区间不同,特别是密组合辙叉。合金钢组合辙叉和高锰钢整铸辙叉的市场

铁 道 建 筑 October，2015 作用剧烈及部件伤损多的问题; 对道岔轨件打磨廓形 和摩擦控制进行研究，为岔区轨件打磨和维修提供指 导; 基于轮轨关系和动力响应研究不同速度条件下轨 道刚度取值问题，为下一代高速道岔轨道刚度取值奠 定理论基础; 开展曲线尖轨线型及结构对其磨耗特性 影响的研究，从轮轨关系方面找到客专线道岔曲线尖 轨磨耗快、寿命短的理论原因，为下一代长寿命道岔研 制奠定理论基础。 2) 道岔设计与使用 研究合并 18 号道岔种类的可能性。目前 18 号道 岔共 4 个图号，有砟道岔分为 250 和 350 km / h 两种， 无砟道岔分为 250 和 350 km / h 两种，应将 18 号道岔 统型为两个图号，即 18 号有砟道岔和 18 号无砟道岔， 不按 速 度 进 行 划 分。研 究 高 速 道 岔 轨 件 统 一 使 用 U75V 材质的可能性，延长轨件使用寿命的同时，为道 岔制造和维修提供方便。规范高速道岔的使用，明确 高速道岔使用条件。 3) 道岔精细化制造 完善道岔厂内整组组装与集成供货制度。高速道 岔铺设的高品质与其厂内逐组组装和集成供货有密切 关系，该制度可消除组装缺陷和误差，解决工电接口不 匹配问题，从而确保道岔产品整体性能。 工厂应完全按设计图制造道岔及其部件，保证不同 道岔厂家制造部件的互换性，从而有利于维修部门的备 料和维护，消除由于部件间不匹配造成的安全隐患。 扎实推进道岔精细制造技术。在道岔使用过程中 还存在轨件伤损、尺寸超差、部件生锈等问题，道岔工 厂需优化工艺，推进精细制造技术，加强质量控制，不 断提升道岔质量。 4) 开展道岔维修技术深化研究 ① 加强轨件伤损、断裂探伤与监测技术研究。在 道岔病害中对安全影响最大的是轨件的伤损和断裂。 因此，应高度重视尖轨和心轨伤损或断裂对行车安全 带来的危害，在以下三个方面做好工作。道岔工厂增 加轨件探伤工序，确保出厂轨件无内部伤损、无微裂 纹，从制造源头消除隐患; 维护单位提高轨件伤损检测 技术水平，加强对尖轨和心轨的周期检测，及时发现早 期伤损和裂纹，防止伤损和裂纹发展至断裂; 组织开展 轨件裂纹和断裂在线监测技术研究，开发、试验出一套 成熟、可靠的轨件伤损在线监测系统。 ② 进行岔区轨件伤损标准的研究。对道岔伤损 标准开展研究，确定道岔钢轨件、零部件的更换标准。 ③进行道岔钢轨打磨研究并进行实践。目前区间 钢轨一般对轨角进行打磨，以获得钢轨光带居中的效 果，实践效果较好。但岔区轨件和区间不同，特别是密 贴段尖轨和基本轨、心轨和翼轨的预防性打磨，不得改 变其原始廓形，只有当廓形影响了行车平稳性，且在光 带上表征出来，方可改变其廓形。因此岔区轨件的打 磨不同于区间钢轨，应进行针对性研究。 ④持续进行道岔区扣件系统动静刚度变化规律研 究。最早一批高速道岔上道已经 10 年，随时间推移， 硫化垫板逐渐老化，应对道岔区扣件系统动静刚度变 化规律开展长期研究，分析、掌握橡胶垫板刚度变化规 律并预测其使用寿命，为扣件系统的维修和成批更换 提供依据。 2 重载道岔和普速道岔的现状与发展 为提高既有铁路货物运能，原铁道部经系统论证 于 2012 年进行了货物列车轴重从 23 t 提高至 27 t 的 试验。2015 年在新建晋冀鲁豫铁路进行了 30 t 轴重 货物列车运行试验。既有铁路和新建铁路重载化是今 后铁路的发展趋势。中国铁路总公司组织研制了27 t， 30 t 轴重 12 号和 18 号重载道岔。自 2010 年开始的 重载道岔研制过程中，首先系统地对国外重载道岔技 术进行了全面调研，客观分析了国内外在重载道岔技 术方面的差距，总结提炼出提高道岔使用寿命的国外 关键技术; 其次对国内重载道岔的使用情况进行了全 面调查，重点调查分析了道岔伤损类型及影响其使用 寿命的关键因素。在此基础上设计、制造和试验了多 种型号重载道岔。近几年来重载道岔技术进步显著。 2. 1 重载道岔和普速道岔发展现状 1) 轮轨关系 重载道岔轮轨关系研究日新月异。上世纪末德国 研究并实践了 KGO 轨距加宽技术，车轮在直向或侧向 通过时，防止轮缘贴靠尖轨尖端，提高导向性能。近几 年，美国研究并实践了 Pre-steer switch ［7］ 技术，用于提 高车辆通过尖轨时的性能，此技术可提供比 KGO 技术 更有利的道岔通过性能。我国在重载道岔研究中，基 于 NUCAS 软件，建立了重载车辆—道岔动力学模型， 对重载道岔轮轨关系进行了较深入研究，研发并实践 了直曲组合型曲线尖轨技术和心轨加宽技术，显著延 长了曲尖轨和辙叉使用寿命。今后应以提高道岔及其 部件使用寿命为目标开展重载道岔轮轨关系的研究。 2) 贝氏体材料 自 20 世纪末以来，研制了几种用于制造辙叉心 轨、60AT 轨和 60 kg /m 钢轨的贝氏体材料。基于轧制 贝氏体钢轨和锻造奥贝体材料的研发，铁科院自 1997 年始研制了合金钢组合辙叉，在既有线和重载铁路上 得到推广应用。目前发展到第二代翼轨加强型合金钢 组合辙叉。合金钢组合辙叉和高锰钢整铸辙叉的市场 44

015年第10期 王树国:我国铁路道岔现状与发展 竞争促使企业升级高锰钢辙叉铸造工艺,使其使用寿用可动心轨道岔技术进步。 命由80年代末的通过载重3000万t逐渐提高到现在2.2普速道岔和重载道岔存在的问题 的近1亿t 1)我国设计了种类齐全的道岔型号,道岔号码齐 3)新型重载道岔研制及其创新技术 全,结构形式多样,满足了铁路建设和工务维修的需 自2010年始,研发并实践了多项延长道岔及其关求。但由于历史原因,道岔图号过多,即一个道岔型号 键部件使用寿命的关键技术,更好地适应了大轴重、高对应多个图号。据2014年全路道岔统计数据,平均每 密度重载铁路运输的要求,主要的创新技术如下 种道岔型号有9个图号,图号过多给使用、维修和更换 ①侧线线型设计技术与1:20轨顶坡的实践。加造成了极大困难。特别是对同一类型道岔进行重复设 大了12和18号道岔导曲线相离值,以尽可能延长曲计,既浪费了人力也不利于道岔标准化 线尖轨前端直线段长度,为此18号道岔导曲线半径选 2)27t轴重12和18号道岔及其部件的使用寿命 定为1000m。试验和实践了1:20轨顶坡。 显著提高,比较适用于运行27t轴重的普速铁路和大 ②延长曲线尖轨使用寿命的结构优化技术。研发秦铁路等运煤通道,但尚未推广使用。延长曲尖轨和 和实践了“直曲组合型”曲线尖轨技术,该尖轨前部为辙叉使用寿命的创新技术尚未推广应用于普速道岔 直线,后部为曲线,直线段长度超过尖轨总长的1/3。普速道岔仍面临着固定辙叉和曲尖轨使用寿命短的 “直曲组合型”曲线尖轨将直线尖轨耐磨的优点与曲问题 线尖轨弹性可弯及缩短道岔长度的优点结合起来。在3)奥贝体锻造叉心和贝氏体钢轨材料性能稳定 尖轨线型优化的基础上,提出并实践了刨切基本轨加性问题尚未彻底解决,辙叉使用寿命离散性大。合金 厚尖轨技术。新型曲尖轨的磨耗特性发生了显著变钢组合辙叉仍采用20世纪的设计图纸,未根据出现的 化,表现为产生最大侧面磨耗的断面显著后移,有效地问题进行针对性的优化改进。未制定锻造叉心技术条 避免了尖轨轨头宽35mm之前薄弱断面磨耗过快与件对锻造奥贝体材料的制造进行规范。 剥离掉块的问题,对于保证行车安全具有重要意 4)既有干线两千多组旧型SC325和CZ2516道岔 义。新型12号道岔曲尖轨使用寿命为原道岔曲尖仍在使用,随着服役周期延长,心轨和翼轨出现伤损的 轨的3倍。 可能性增大,给铁路运营带来安全隐患。 ③延长固定辙叉使用寿命的结构优化技术。基于2.3重载道岔和普速道岔发展要点 固定辙叉区轮轨关系的研究,提出并实践了心轨加宽 1)道岔型号的简统化和标准化 技术。基于运营机车车辆轮对参数,通过大量仿真和 道岔型号的简统化与标准化是普速道岔急需解决 实车试验,将査照间隔从不小于1391mm调整为不小的技术难题,需采取强力措施加以解决。道岔型号的 于1388mm,从心轨尖端至50mm宽断面每侧加厚简统化和标准化应分2步走。第l步先进行简统化, 4mm。试验数据表明,心轨加宽后,其使用寿命延长主要工作是梳理既有道岔图号,以文件的形式规定铁 了50%以上。使用轮廓测试仪 Miniprof对在用车路道岔的有效图号和限制使用图号,逐渐减少现场使 辆车轮轮缘及踏面进行了大量测试,拟合了在用车轮用的道岔种类。第2步进行标准化,主要工作是对全 轮缘及踏面,用其替代新车轮指导辙叉纵横断面设计,路道岔进行调硏,充分征求各路局、工厂及设计院的意 使辙叉轨顶型面和车轮踏面更加匹配 见,制定铁道行业标准《铁路道岔型号》,对道岔的轨 ④高锰钢组合辙叉设计与制造技术。辙叉采用高型、类型、号码及主要尺寸做出规定。 锰钢叉心和钢轨栓接主体结构。高锰钢叉心轨顶表面 道岔标准化主要包括以下内容:统一道岔轨型为 采用爆炸硬化工艺处理,表面硬度不小于352HB。爆50,60和75kg/m3种;统一道岔类型为单开、对称、交 炸硬化技术和心轨加宽技术相结合可以使辙叉使用寿叉渡线、复式交分4种;规定单开道岔的号码、侧向通 命超过4亿t达到国外同类产品的平均水平,基本解过速度及主要平面尺寸;规定道岔型号。道岔简统化 决了国内辙叉伤损多、寿命短的难题。 和标准化的最终目的是实现道岔设计与需求、道岔设 4)普速可动心轨道岔的优化升级 计与制造、道岔型号与图号的统一2。 利用客专线道岔的创新技术,研制了图号为GLC 2)不断将高速道岔和重载道岔采用的创新技术 (08)o1的新型12号可动心轨道岔和多种高速铁路站应用于普速铁路道岔,是普速铁路道岔技术的发展方 线道岔,上述道岔采用轧制特种断面翼轨代替锻制翼向,也是快速提高普速道岔技术水平的一条捷径。如 轨,取消心轨转换凸缘并优化工电接口,消除了旧型可在可动心轨辙叉设计中,采用轧制特种断面翼轨代替 动心轨辙叉心轨和翼轨存在的缺陷,推动了普速铁路锻制翼轨,取消心轨转换凸缘并优化工电接口。在转

2015 年第 10 期 王树国: 我国铁路道岔现状与发展 竞争促使企业升级高锰钢辙叉铸造工艺，使其使用寿 命由 80 年代末的通过载重 3 000万 t 逐渐提高到现在 的近 1 亿 t。 3) 新型重载道岔研制及其创新技术［8］ 自 2010 年始，研发并实践了多项延长道岔及其关 键部件使用寿命的关键技术，更好地适应了大轴重、高 密度重载铁路运输的要求，主要的创新技术如下: ①侧线线型设计技术与 1 ∶ 20 轨顶坡的实践。加 大了 12 和 18 号道岔导曲线相离值，以尽可能延长曲 线尖轨前端直线段长度，为此 18 号道岔导曲线半径选 定为1 000 m。试验和实践了 1∶ 20 轨顶坡。 ②延长曲线尖轨使用寿命的结构优化技术。研发 和实践了“直曲组合型”曲线尖轨技术，该尖轨前部为 直线，后部为曲线，直线段长度超过尖轨总长的 1 /3。 “直曲组合型”曲线尖轨将直线尖轨耐磨的优点与曲 线尖轨弹性可弯及缩短道岔长度的优点结合起来。在 尖轨线型优化的基础上，提出并实践了刨切基本轨加 厚尖轨技术。新型曲尖轨的磨耗特性发生了显著变 化，表现为产生最大侧面磨耗的断面显著后移，有效地 避免了尖轨轨头宽 35 mm 之前薄弱断面磨耗过快与 剥 离 掉 块 的 问 题，对 于 保 证 行 车 安 全 具 有 重 要 意 义［9］。新型 12 号道岔曲尖轨使用寿命为原道岔曲尖 轨的 3 倍。 ③延长固定辙叉使用寿命的结构优化技术。基于 固定辙叉区轮轨关系的研究，提出并实践了心轨加宽 技术。基于运营机车车辆轮对参数，通过大量仿真和 实车试验，将查照间隔从不小于1 391 mm 调整为不小 于1 388 mm，从心轨尖端至 50 mm 宽断面每侧加厚 4 mm。试验数据表明，心轨加宽后，其使用寿命延长 了 50% 以上［10］。使用轮廓测试仪 MiniProf 对在用车 辆车轮轮缘及踏面进行了大量测试，拟合了在用车轮 轮缘及踏面，用其替代新车轮指导辙叉纵横断面设计， 使辙叉轨顶型面和车轮踏面更加匹配。 ④高锰钢组合辙叉设计与制造技术。辙叉采用高 锰钢叉心和钢轨栓接主体结构。高锰钢叉心轨顶表面 采用爆炸硬化工艺处理，表面硬度不小于 352 HB。爆 炸硬化技术和心轨加宽技术相结合可以使辙叉使用寿 命超过 4 亿 t，达到国外同类产品的平均水平，基本解 决了国内辙叉伤损多、寿命短的难题［11］。 4) 普速可动心轨道岔的优化升级 利用客专线道岔的创新技术，研制了图号为 GLC ( 08) 01 的新型 12 号可动心轨道岔和多种高速铁路站 线道岔，上述道岔采用轧制特种断面翼轨代替锻制翼 轨，取消心轨转换凸缘并优化工电接口，消除了旧型可 动心轨辙叉心轨和翼轨存在的缺陷，推动了普速铁路 用可动心轨道岔技术进步。 2. 2 普速道岔和重载道岔存在的问题 1) 我国设计了种类齐全的道岔型号，道岔号码齐 全，结构形式多样，满足了铁路建设和工务维修的需 求。但由于历史原因，道岔图号过多，即一个道岔型号 对应多个图号。据 2014 年全路道岔统计数据，平均每 种道岔型号有 9 个图号，图号过多给使用、维修和更换 造成了极大困难。特别是对同一类型道岔进行重复设 计，既浪费了人力也不利于道岔标准化。 2) 27 t 轴重 12 和 18 号道岔及其部件的使用寿命 显著提高，比较适用于运行 27 t 轴重的普速铁路和大 秦铁路等运煤通道，但尚未推广使用。延长曲尖轨和 辙叉使用寿命的创新技术尚未推广应用于普速道岔， 普速道岔仍面临着固定辙叉和曲尖轨使用寿命短的 问题。 3) 奥贝体锻造叉心和贝氏体钢轨材料性能稳定 性问题尚未彻底解决，辙叉使用寿命离散性大。合金 钢组合辙叉仍采用 20 世纪的设计图纸，未根据出现的 问题进行针对性的优化改进。未制定锻造叉心技术条 件对锻造奥贝体材料的制造进行规范。 4) 既有干线两千多组旧型 SC325 和 CZ2516 道岔 仍在使用，随着服役周期延长，心轨和翼轨出现伤损的 可能性增大，给铁路运营带来安全隐患。 2. 3 重载道岔和普速道岔发展要点 1) 道岔型号的简统化和标准化 道岔型号的简统化与标准化是普速道岔急需解决 的技术难题，需采取强力措施加以解决。道岔型号的 简统化和标准化应分 2 步走。第 1 步先进行简统化， 主要工作是梳理既有道岔图号，以文件的形式规定铁 路道岔的有效图号和限制使用图号，逐渐减少现场使 用的道岔种类。第 2 步进行标准化，主要工作是对全 路道岔进行调研，充分征求各路局、工厂及设计院的意 见，制定铁道行业标准《铁路道岔型号》，对道岔的轨 型、类型、号码及主要尺寸做出规定。 道岔标准化主要包括以下内容: 统一道岔轨型为 50，60 和 75 kg /m 3 种; 统一道岔类型为单开、对称、交 叉渡线、复式交分 4 种; 规定单开道岔的号码、侧向通 过速度及主要平面尺寸; 规定道岔型号。道岔简统化 和标准化的最终目的是实现道岔设计与需求、道岔设 计与制造、道岔型号与图号的统一［12］。 2) 不断将高速道岔和重载道岔采用的创新技术 应用于普速铁路道岔，是普速铁路道岔技术的发展方 向，也是快速提高普速道岔技术水平的一条捷径。如 在可动心轨辙叉设计中，采用轧制特种断面翼轨代替 锻制翼轨，取消心轨转换凸缘并优化工电接口。在转 45

铁道建筑 October 2015 辙器设计中,采用弹性夹扣压基本轨,采用辊轮降低转 44(4):11-14 换阻力。将直曲组合型曲线尖轨技术、刨切基本轨加[2]郭福安,许有全,肖俊恒,等高速铁路侧向220km/h道岔 厚尖轨技术、心轨加宽技术应用于固定型辙叉单开 的研制[J].中国铁路,2012,51(10):8-12. 道岔。 [3]王树国,葛晶,孙家林,等.高速铁路道岔平面设计参数与 3)对锻造奥贝体材料的制造和使用进行规范,提 侧线线型的研究[J]铁道建筑,2014(1):91-94 高奥贝体材料性能的稳定性。根据近10年来合金钢[4]王树国,葛晶,王猛高速道岔关键技术试验研究[冂铁道 学报,2015,37(1):76-82 辙又出现的问题优化结构设计,更新图纸,解决辙叉[5]王树国,司道林葛晶等.中国和欧洲高速铁路道岔标准 使用寿命离散性大的问题,延长辙又的平均使用寿命 体系及内容分析[J]铁道技术监督,2014,42(5):28-33 4)根据研究结论和《铁路技术管理规程》的要求,[6]王树国,司道林,王猛,等.高速铁路道岔尖轨降低值对行 明确和落实时速160km/h及以下线路可采用固定型 车平稳性影响机理研究[J].中国铁道科学,2014,35(3) 辙叉。逐步将以SC325和CZ2516为主的2800组旧 型可动心轨辙岔更换为固定型辙叉,彻底消除旧型可[7 J SHU Xinggao, DAVIS DD. Mainline Switch Design to Improve 动心轨辙叉的缺陷。 Vehicle Steering Technology Digest TD10-023 [R].Pueblo 5)推广应用延长道岔及其部件使用寿命的创新技 CO, USA: Association of American Railroads, Transportation 术。在大秦、朔黄铁路及准备开行27t轴重的普速铁路 Technology Center. Ine.. 2010 推广应用27t轴重12和18号道岔,通过延长部件使用8]王树国,葛晶,王猛重载铁路12号道岔设计[].铁道建 筑,2013(12):98-102 寿命,减少更换维修次数,减少对运营的干扰。 [9]王树国,王猛,司道林,等.曲线尖轨线型对其磨耗特性影 6)中国铁路总公司计划在既有线开行23t轴重 响的研究[].铁道建筑,2015(1):78-2 120km/h快速货物列车,并将货物列车最大轴重提高[10]王树国,葛晶,司道林,等固定辙叉查照间隔及心轨加宽 至271,提速和提高轴重将对道岔使用和维护带来较 研究[J].中国铁道科学,2014,35(1):7-12 大影响,应及时做好技术准备并提出应对措施 [11]刘辉,鹿广清.重载货运铁路75kg/m12号高锰钢叉心拼 装式辙叉的研究[J]铁道工程学报,2012(增):79-84 [12]张志方.铁路道岔简化统型研究[J].铁道建筑,2014(6) [1]卢祖文我国铁路道岔的现状与发展[.中国铁路,2005, 1-3. Current status and future development trend of railway turnouts in China WANG Shuguo Railway Engineering Research Institute, China Academy of Railway Sciences, Beijing 100081, China) Abstract: O ur country has reached the world adv anced level in the research, design and real vehicle test of high I turnout and achieved signific the manufacture, lay out and m aintenance of the turnout. This paper introduced the development process, research achievement and innov ative technology of high-speed turnout China, sum marized the problems appeared in the design, manufacture and operation of high -speed turnout and points out the future development direction and key points based on operation practice in the last 10 years. In addition, this paper also introduced the research status and innovations of C hina heavy - haul turnout and common-speed turnout in the last 10 years especially in the last 5 years, concluded such problems as sy stem ty pe sim plif ication and innovation technology applications of heavy -haul turnout and com mon -speed turnout, and presented the future direction and key points of them Key words: High-speed turnout; Heavy haul turnout: Common-speed turnout: Current status and future development trend 责任审编李付军)

铁 道 建 筑 October，2015 辙器设计中，采用弹性夹扣压基本轨，采用辊轮降低转 换阻力。将直曲组合型曲线尖轨技术、刨切基本轨加 厚尖轨技术 、心轨加宽技术应用于固定型辙叉单开 道岔。 3) 对锻造奥贝体材料的制造和使用进行规范，提 高奥贝体材料性能的稳定性。根据近 10 年来合金钢 辙叉出现的问题，优化结构设计，更新图纸，解决辙叉 使用寿命离散性大的问题，延长辙叉的平均使用寿命。 4) 根据研究结论和《铁路技术管理规程》的要求， 明确和落实时速 160 km / h 及以下线路可采用固定型 辙叉。逐步将以 SC325 和 CZ2516 为主的 2 800 组旧 型可动心轨辙岔更换为固定型辙叉，彻底消除旧型可 动心轨辙叉的缺陷。 5) 推广应用延长道岔及其部件使用寿命的创新技 术。在大秦、朔黄铁路及准备开行 27 t 轴重的普速铁路 推广应用 27 t 轴重 12 和 18 号道岔，通过延长部件使用 寿命，减少更换维修次数，减少对运营的干扰。 6) 中国铁路总公司计划在既有线开行 23 t 轴重 120 km / h 快速货物列车，并将货物列车最大轴重提高 至 27 t，提速和提高轴重将对道岔使用和维护带来较 大影响，应及时做好技术准备并提出应对措施。 参 考 文 献 ［1 ］卢祖文． 我国铁路道岔的现状与发展［J］． 中国铁路，2005， 44( 4) : 11-14． ［2 ］郭福安，许有全，肖俊恒，等． 高速铁路侧向 220 km / h 道岔 的研制［J］． 中国铁路，2012，51( 10) : 8-12． ［3 ］王树国，葛晶，孙家林，等． 高速铁路道岔平面设计参数与 侧线线型的研究［J］． 铁道建筑，2014( 1) : 91-94． ［4 ］王树国，葛晶，王猛． 高速道岔关键技术试验研究［J］． 铁道 学报，2015，37( 1) : 76-82． ［5 ］王树国，司道林，葛晶，等． 中国和欧洲高速铁路道岔标准 体系及内容分析［J］． 铁道技术监督，2014，42( 5) : 28-33． ［6 ］王树国，司道林，王猛，等． 高速铁路道岔尖轨降低值对行 车平稳性影响机理研究［J］． 中国铁道科学，2014，35 ( 3) : 28-33． ［7 ］SHU Xinggao，DAVIS D D． Mainline Switch Design to Improve Vehicle Steering Technology Digest TD10-023［R］． Pueblo， CO，USA: Association of American Railroads，Transportation Technology Center，Inc．，2010． ［8 ］王树国，葛晶，王猛． 重载铁路 12 号道岔设计［J］． 铁道建 筑，2013( 12) : 98-102． ［9 ］王树国，王猛，司道林，等． 曲线尖轨线型对其磨耗特性影 响的研究［J］． 铁道建筑，2015( 1) : 78-92． ［10］王树国，葛晶，司道林，等． 固定辙叉查照间隔及心轨加宽 研究［J］． 中国铁道科学，2014，35( 1) : 7-12． ［11］刘辉，鹿广清． 重载货运铁路 75 kg /m 12 号高锰钢叉心拼 装式辙叉的研究［J］． 铁道工程学报，2012( 增) : 79-84． ［12］张志方． 铁路道岔简化统型研究［J］． 铁道建筑，2014( 6) : 1-3． Current status and future development trend of railway turnouts in China WANG Shuguo ( Railway Engineering Research Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081，China) Abstract: O ur country has reached the w orld advanced level in the research，design and real vehicle test of high￾speed turnout and achieved significant progress in the manufacture，layout and maintenance of the turnout． T his paper introduced the development process，research achievement and innovative technology of high-speed turnout in C hina，summarized the problems appeared in the design，manufacture and operation of high-speed turnout and points out the future development direction and key points based on operation practice in the last 10 years． In addition，this paper also introduced the research status and innovations of C hina heavy-haul turnout and common-speed turnout in the last 10 years especially in the last 5 years，concluded such problems as system type simplification and innovation technology applications of heavy-haul turnout and common-speed turnout，and presented the future direction and key points of them ． Key words: High-speed turnout; Heavy-haul turnout; C ommon-speed turnout; C urrent status and future development trend ( 责任审编 李付军) 46