面向提升城市中心区街道活力策略研究1 以深圳福田中心区为例 郑健υ,张振a,王璐媛a a深圳市城市交通規划设计研究中心有限公司,广东深圳518021;b.深圳市交通信息与交通工程重点实验室,广东深圳 518021) 摘要:长期以来,机动车友好的规划理念导向下,城市中心区建设发展过程中伴随着 出行品质降低、街道活力不足等问题。福田中心区作为深圳中央商务区,提升街道 活力对改善中心区出行品质,打造世界级中央活力区,以及辅助深圳在国家发展战 略与国际竞争舞台上发挥关键作用具有重要意义。本文在分析国内外街道活力塑造 趋势基础上,回顾了福田中心区的发展历程与现状;然后对福田中心区街道活力不 足原因进行了探讨与论证;最后针对上述问题提出改善策略。 关鵪词;出行品质;街道活力;福田中心区;改善策略 中图分类号:U491 Planning Strategies for Enhancing the vitality of Urban Central Area: A Case of Futian Central Area Shenzhen Zheng Jiana, b, Zhang Zhen a,b, Wang Lu-yuan a,b (a Shenzhen Urban Transport Planning Center CO, LTD Guangdong, Shenzhen, 518021 b. Shenzhen Key Laboratory of Transport Information Transport Engineering. Guangdong Shenzhen, 518021) Abstract: Affected by the concept of motor-friendly planning, the vitality and traveling quality vitality plays an important role to improve the competitiveness of Shenzhen. Firstly, this paper nalyzes the trend of enhancing street vitality at home and abroad, and reviews the development history and status of Futian central area. Secondly, with big data and nvestigation this paper analyzes the factors of low street vitality in Futian central area. Finally, this paper proposes improvement strategies key words: traveling quality, vitality of street; Futian central area; improvement strategies 基金项目:国家自然科学基金青年基金项目“基于支付意愿的城市公交服务市场细分理论与方法”(71501014) 通讯作者:郑健(1990-),男,河北沧州人,硕士,助理工程师,主要研究方向:城市交通规划、城市公 共交通系统、大数据挖掘分析
面向提升城市中心区街道活力策略研究 1 ---以深圳福田中心区为例 郑健 a,b ，张振 a,b ，王璐媛 a,b （a. 深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，广东 深圳 518021； b. 深圳市交通信息与交通工程重点实验室，广东 深圳 518021） 摘 要： 长期以来，机动车友好的规划理念导向下，城市中心区建设发展过程中伴随着 出行品质降低、街道活力不足等问题。福田中心区作为深圳中央商务区，提升街道 活力对改善中心区出行品质，打造世界级中央活力区，以及辅助深圳在国家发展战 略与国际竞争舞台上发挥关键作用具有重要意义。本文在分析国内外街道活力塑造 趋势基础上，回顾了福田中心区的发展历程与现状；然后对福田中心区街道活力不 足原因进行了探讨与论证；最后针对上述问题提出改善策略。 关键词： 出行品质；街道活力；福田中心区；改善策略 中图分类号：U491 Planning Strategies for Enhancing the Vitality of Urban Central Area: A Case of Futian Central Area, Shenzhen Zheng Jian a,b , Zhang Zhen a,b , Wang Lu-yuan a,b (a. Shenzhen Urban Transport Planning Center CO., LTD. Guangdong, Shenzhen, 518021； b. Shenzhen Key Laboratory of Transport Information & Transport Engineering. Guangdong, Shenzhen, 518021） Abstract: Affected by the concept of motor-friendly planning, the vitality and traveling quality of street is decreasing day by day. Futian as the central area of Shenzhen, enhancing street vitality plays an important role to improve the competitiveness of Shenzhen. Firstly, this paper analyzes the trend of enhancing street vitality at home and abroad, and reviews the development history and status of Futian central area. Secondly, with big data and investigation this paper analyzes the factors of low street vitality in Futian central area. Finally, this paper proposes improvement strategies. key words: traveling quality; vitality of street; Futian central area; improvement strategies 基金项目：国家自然科学基金青年基金项目“基于支付意愿的城市公交服务市场细分理论与方法”（71501014） 通讯作者：郑健（1990-），男，河北沧州人，硕士，助理工程师，主要研究方向：城市交通规划、城市公 共交通系统、大数据挖掘分析
、引言 伴随我国城镇化进程不断推进,城市中心城区建设首当其冲。以道路设施的高效连通服 务产业转型升级,进而带动城市经济快速发展的理念导向下,宽马路、大街道的城市格局延 续至今。慢行空间尺度和人性化街道空间让位于机动车,城市看似雄伟壮丽,却离人们生活 越来越远。如何打造宜居、宜业、宜游的城市街道,是当下国内外城市街道品质提升共同关 注的焦点。 营造高品质的街道空间,打造以人为本、慢行友好的完整街道,已成为全球大都市中心 区的发展共识。以拥堵收费作为城市向可持续和慢行友好转变的开端,伦敦制定了一列慢 行友好政策(包括提升全市一百个公共空间计划、引入自行车专用道和公共自行车系统等), 使其成为世界领跑的慢行城市之一四2。纽约通过增设自行车专用道,出台活力街道设计导则 等手段凹,将街道逐步打造成高品质的公共休闲场所。洛杉矶通过出台街道法案、交通规划、 设计导则等指导文件,以及在街道界面增设小尺度活力元素、严管机动车出行等措施,营造 慢行友好出行环境。哥本哈根政府通过在繁华市区推崇自行车出行并开展街道改造工程 以此来增加街道活力,减少机动车出行。上海坚持以人为本,从市民息息相关的街道入手 通过精细化改造,将街道塑造成为安全、绿色、活力、智慧的高品质公共空间,并出台了《上 海市街道设计导则》阿。唐山市通过建立安全宜人的公共场所、富有地域特色的街道文化及 景观环境,营造了一个充满活力、特色鲜明的城市标志区域η。 福田中心区作为深圳市金融贸易、行政文化与交通枢纽中心,重塑街道活力是提升市民 出行品质,打造世界级中央活力区的必经之路,同时是助力深圳在“一带一路”、粤港澳大 湾区国家战略及国际竞争舞台上发挥更大作用的重要手段 福田中心区现状分析 (一)福田中心区建设历程概述 福田中心区萌芽始于皇岗村,1980年《深圳市经济特区城市发展纲要》首次提岀“福田 中心区”的概念。在随后的多轮规划推动下,形成了从原罗湖中心向福田、南山的拓展,并 在1989年启动的两次规划设计竞赛成果的基础上,最终在1992年的《福田中心区详细规划》 中明确了福田中心区定位:“深圳市CBD,以金融、贸易、信息、高级宾馆、公寓及配套的 商业文化设施、教育培训机构等为发展方向,区内以高层建筑为主”图。在这一定位下,福 田中心区基础设施建设全面铺开,1995年中心区主干道基本成形。九十年代中期,深圳进 入了经济快速转型期,在土地有偿使用制度改革的保障下,福田中心区获得了充裕的开发建 设资金,市政、居住、商务办公类开发竞相启动,城市建设全面铺开。在1999年至2010 年短短10年时间里,平安大厦、江苏大厦、国际商会大厦等高级写字楼相继落成并招商启 用。政府搬迁完毕,图书馆、少年宫、音乐厅、中心书城等公共设施相继投入使用,怡景中 心城、 CocoPark购物公园等商业综合体,香格里拉、喜来登等五星级酒店均开业运营,不
一、引言 伴随我国城镇化进程不断推进，城市中心城区建设首当其冲。以道路设施的高效连通服 务产业转型升级，进而带动城市经济快速发展的理念导向下，宽马路、大街道的城市格局延 续至今。慢行空间尺度和人性化街道空间让位于机动车，城市看似雄伟壮丽，却离人们生活 越来越远。如何打造宜居、宜业、宜游的城市街道，是当下国内外城市街道品质提升共同关 注的焦点。 营造高品质的街道空间，打造以人为本、慢行友好的完整街道，已成为全球大都市中心 区的发展共识[1]。以拥堵收费作为城市向可持续和慢行友好转变的开端，伦敦制定了一列慢 行友好政策（包括提升全市一百个公共空间计划、引入自行车专用道和公共自行车系统等）， 使其成为世界领跑的慢行城市之一[2]。纽约通过增设自行车专用道，出台活力街道设计导则 等手段[3]，将街道逐步打造成高品质的公共休闲场所。洛杉矶通过出台街道法案、交通规划、 设计导则等指导文件，以及在街道界面增设小尺度活力元素、严管机动车出行等措施，营造 慢行友好出行环境[4]。哥本哈根政府通过在繁华市区推崇自行车出行并开展街道改造工程， 以此来增加街道活力，减少机动车出行[5]。上海坚持以人为本，从市民息息相关的街道入手， 通过精细化改造，将街道塑造成为安全、绿色、活力、智慧的高品质公共空间，并出台了《上 海市街道设计导则》[6]。唐山市通过建立安全宜人的公共场所、富有地域特色的街道文化及 景观环境，营造了一个充满活力、特色鲜明的城市标志区域[7]。 福田中心区作为深圳市金融贸易、行政文化与交通枢纽中心，重塑街道活力是提升市民 出行品质，打造世界级中央活力区的必经之路，同时是助力深圳在“一带一路”、粤港澳大 湾区国家战略及国际竞争舞台上发挥更大作用的重要手段。 二、福田中心区现状分析 （一）福田中心区建设历程概述 福田中心区萌芽始于皇岗村，1980 年《深圳市经济特区城市发展纲要》首次提出“福田 中心区”的概念。在随后的多轮规划推动下，形成了从原罗湖中心向福田、南山的拓展，并 在1989年启动的两次规划设计竞赛成果的基础上，最终在1992年的《福田中心区详细规划》 中明确了福田中心区定位：“深圳市 CBD，以金融、贸易、信息、高级宾馆、公寓及配套的 商业文化设施、教育培训机构等为发展方向，区内以高层建筑为主” [8]。在这一定位下，福 田中心区基础设施建设全面铺开，1995 年中心区主干道基本成形。九十年代中期，深圳进 入了经济快速转型期，在土地有偿使用制度改革的保障下，福田中心区获得了充裕的开发建 设资金，市政、居住、商务办公类开发竞相启动，城市建设全面铺开。在 1999 年至 2010 年短短 10 年时间里，平安大厦、江苏大厦、国际商会大厦等高级写字楼相继落成并招商启 用。政府搬迁完毕，图书馆、少年宫、音乐厅、中心书城等公共设施相继投入使用，怡景中 心城、CocoPark 购物公园等商业综合体，香格里拉、喜来登等五星级酒店均开业运营，不
仅高质量的服务了深圳信息产业的快速发展,而且促进了2005年以后区域功能向金融产业 的快速转型。 (二)经济密度国内遥遥领先 福田中心区由滨河大道、新洲路、红荔路和皇岗路四条城市干道围合而成,总占地面积 53平方公里。以深南大道为界,福田中心区被划分为南北两个片区,北片区以行政、文化 设施为主,南片区集中了大部分商业、商务中心 经过多轮的规划设计与持续发展,福田中心区(尤其是南片区)聚集了大量的金融、商 贸、信息服务等机构,拥有深圳半数以上的甲级写字楼,近4000家公司企业,聚集了全市 80%的创投机构,30多家备案的私募基金,管理着全国30%以上的基金资金刚。在福田中心 区经济能级的强力驱动下,整个福田中心区的经济得到快速发展,经济密度在全国核心城市 CBD中遥遥领先(见图1)叫。交通基础设施方面,除了43公里发达的城市道路系统以外 5条地铁线共计9个站点在此汇聚,包括全亚洲最大的地下高铁站(福田枢纽)为市民出行 提供了有力保障。 图1国内CBD经济密度对比(单位:亿元/平方公里) 、福田中心区街道活力不足问题诊断 经济快速发展的同时,街道空间品质得不到应有的重视是当前众多城市的通病。针对福 田中心区街道活力不足等问题,借助多元数据融合、调研等手段,诊断其原因主要包括如下 几个方面 (一)道路网络结构向机动车倾斜 据未来实验室测算,福田中心区慢行分担率仅占15%,低于25%的小汽车分担率和福 田区40%的平均慢行分担率。在更适合慢行通行的范围内,低慢行出分担率占比与其路网 结构密切相关。福田中心区43km的市政道路中,双向六车道(含)以上的道路里程占57%
仅高质量的服务了深圳信息产业的快速发展，而且促进了 2005 年以后区域功能向金融产业 的快速转型。 （二）经济密度国内遥遥领先 福田中心区由滨河大道、新洲路、红荔路和皇岗路四条城市干道围合而成，总占地面积 5.3 平方公里。以深南大道为界，福田中心区被划分为南北两个片区，北片区以行政、文化 设施为主，南片区集中了大部分商业、商务中心。 经过多轮的规划设计与持续发展，福田中心区（尤其是南片区）聚集了大量的金融、商 贸、信息服务等机构，拥有深圳半数以上的甲级写字楼，近 4000 家公司企业，聚集了全市 80%的创投机构，30 多家备案的私募基金，管理着全国 30%以上的基金资金[9]。在福田中心 区经济能级的强力驱动下，整个福田中心区的经济得到快速发展，经济密度在全国核心城市 CBD 中遥遥领先（见图 1）[11] 。交通基础设施方面，除了 43 公里发达的城市道路系统以外， 5 条地铁线共计 9 个站点在此汇聚，包括全亚洲最大的地下高铁站（福田枢纽）为市民出行 提供了有力保障。 图 1 国内 CBD 经济密度对比（单位：亿元/平方公里） 三、福田中心区街道活力不足问题诊断 经济快速发展的同时，街道空间品质得不到应有的重视是当前众多城市的通病。针对福 田中心区街道活力不足等问题，借助多元数据融合、调研等手段，诊断其原因主要包括如下 几个方面： （一）道路网络结构向机动车倾斜 据未来实验室测算，福田中心区慢行分担率仅占 15%，低于 25%的小汽车分担率和福 田区 40%的平均慢行分担率。在更适合慢行通行的范围内，低慢行出分担率占比与其路网 结构密切相关。福田中心区 43km 的市政道路中，双向六车道（含）以上的道路里程占 57%， 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
次干路(含)以上等级道路里程占比超过73%,支路里程占比仅为26.5%,与国内典型中心 区相比亦处于较低水平(见2图)。另外,福田中心区2.15公里/平方公里的支路密度,明显 低于《深圳市城市规划标准与准则》中规定的6.5~10公里/平方公里支路网密度 ■主干路■次干路■支路 26.5% 58.2% 53.6% 73.3% 82.5% 76.3% 38.5% 25.3% 30.2% 16.6% 9.2% 95% 10.1% 81% 14.5% 16.5% 16.2% 福田中心区 黄浦区 陆家嘴 虹口区 西城 图2福田中心区与国内典型中心区道路级配特征对比 选取福田中心区5km半径范围内主要出行产生、吸引点构建多组OD对,借助百度API 挖掘获取OD对间不同出行方式(小汽车与自行车)的导航路径距离,计算结果显示,对于 绝大多数的OD而言,骑行的路径距离是小汽车出行路径距离的1倍以上(见图3),一定 程度表明福田中心区5km范围内的路网结构更倾向于小汽车出行。 73.7% 60.0% 20.0% 144% 10.0% 6.6 0.8% 29%15% (0,1(115](1.5,2](225](253 图3不同OD对间骑行与小汽车路径距离之比(数据来源:百度AP数据) (二)慢行道路空间供给不足 据未来实验室测算,福田中心区自行车出行总量约28万人次/日,占中心区全出行方式 的3%,自行车高峰小时车流量分布如图4(右)所示。现状自行车专用道主要分布在外围 道路,总长134公里,密度2.68公里/平方公里(见图4左)。中心区内部自行车专用道缺 失,内部自行车出行多借助人非共板,且部分路段人非共板宽度过窄,难以满足步行与骑行
次干路（含）以上等级道路里程占比超过 73%，支路里程占比仅为 26.5%，与国内典型中心 区相比亦处于较低水平（见 2 图）。另外，福田中心区 2.15 公里/平方公里的支路密度，明显 低于《深圳市城市规划标准与准则》中规定的 6.5~10 公里/平方公里支路网密度。 图 2 福田中心区与国内典型中心区道路级配特征对比 选取福田中心区 5km 半径范围内主要出行产生、吸引点构建多组 OD 对，借助百度 API 挖掘获取 OD 对间不同出行方式（小汽车与自行车）的导航路径距离，计算结果显示，对于 绝大多数的 OD 而言，骑行的路径距离是小汽车出行路径距离的 1 倍以上（见图 3），一定 程度表明福田中心区 5km 范围内的路网结构更倾向于小汽车出行。 图3 不同OD对间骑行与小汽车路径距离之比（数据来源：百度API数据） （二）慢行道路空间供给不足 据未来实验室测算，福田中心区自行车出行总量约 2.8 万人次/日，占中心区全出行方式 的 3%，自行车高峰小时车流量分布如图 4（右）所示。现状自行车专用道主要分布在外围 道路，总长 13.4 公里，密度 2.68 公里/平方公里（见图 4 左）。中心区内部自行车专用道缺 失，内部自行车出行多借助人非共板，且部分路段人非共板宽度过窄，难以满足步行与骑行 35.0% 10.1% 8.1% 14.5% 16.5% 16.2% 38.5% 16.6% 9.5% 9.2% 25.3% 30.2% 26.5% 73.3% 82.5% 76.3% 58.2% 53.6% 福田中心区 黄浦区 陆家嘴 虹口区 东城 西城 主干路 次干路 支路 0.8% 73.7% 14.4% 6.6% 2.9% 1.6% 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% （0,1] （1,1.5] （1.5,2] （2,2.5] （2.5,3] >3
间的安全性与舒适性 红荔路 滨河大道 自行车道 t人 图4福田中心区自行车道现状(左)与流量分布(右) (三)慢行跨越外围道路困难 福田中心区外围道路包括红荔路、滨河路、皇岗路、新洲路以及分割南北区的深南大道 跨越外围道路的慢行通道并不顺畅。现状慢行通道共计19处,其中5处采用天桥过街,单 车通行困难;6处借用立交桥下辅路路侧或地下通道,通行空间压抑:8处平交二次过街 过街效率低。无论从跨越难度还是通行体验,对于慢行通行并不友好(见图5) (二次过街)(二次过街)(二次过 (二次过街 企 (二次过街 二次过 地下通道(二次过街) 深南新洲立交 企 深南皇岗立 交桥下 跨边界 桥下/地下通道:6处通行空间压抑 过街天桥 天桥立体过街:5处单车通行困难 平交二次过街:8处过街效率低 皇闻滨河立 交桥下 过街天桥 85福田中心区跨街通道 (四)街道家具小品匮乏,界面活力不足 通过对福田中心区福华路(福田中心区最繁华的街道)以及中轴开展了七天七夜的活动 观测与调査,结果显示,受访者对散(跑)步、骑行(健身)及休憩的满意度最低,有33.5% 的受访者表示“需要休憩,但所处街道空间和设施未能有效满足”。更有416%的受访者表示
空间的安全性与舒适性。 图4 福田中心区自行车道现状（左）与流量分布（右） （三）慢行跨越外围道路困难 福田中心区外围道路包括红荔路、滨河路、皇岗路、新洲路以及分割南北区的深南大道， 跨越外围道路的慢行通道并不顺畅。现状慢行通道共计 19 处，其中 5 处采用天桥过街，单 车通行困难；6 处借用立交桥下辅路路侧或地下通道，通行空间压抑；8 处平交二次过街， 过街效率低。无论从跨越难度还是通行体验，对于慢行通行并不友好（见图 5）。 图5 福田中心区跨街通道 （四）街道家具小品匮乏，界面活力不足 通过对福田中心区福华路（福田中心区最繁华的街道）以及中轴开展了七天七夜的活动 观测与调查，结果显示，受访者对散（跑）步、骑行（健身）及休憩的满意度最低，有 33.5% 的受访者表示“需要休憩，但所处街道空间和设施未能有效满足”。更有 41.6%的受访者表示 滨河大道 红荔路 新洲路 皇岗路 自行车道
“迫切的需要增设更多的公共座椅等休憩设施”。从慢节奏的福田中心区中轴北段诗书礼乐文 化休闲片区、政府办公片区、以及水晶岛南北两侧的开敞空间来看,对于座椅等家具小品的 需求更加旺盛(见图6)。 图6福田中心区中轴市民对座椅诉求(图片来源:人本街道实验室拍摄) 根据国际街道设计导则经验间,将街道按功能划分为商业街道、生活服务街道、景观休 闲街道、纯交通性街道和综合性街道。据测算,福田中心区商业功能为主的街道占比2.14%, 生活服务功能为主的街道占比27.15%,景观休闲功能为主街道占比8.75%,纯交通性街道 占比6196%,表明福田中心区绝大多数的街道仍以单纯的交通功能为主,兼顾两种及以上 功能类型的综合性街道比重较低,仅为3804% (五)街道空间利用效率低 据计算,福田中心区建筑密度仅为17.3%,楼宇之间、临街界面、各类市政设施周边存 在大量“消极空间。同时,福田中心区街道空间各类设置布局混乱,不仅影响城市街道美 观,还占用稀缺空间,导致街道空间“碎片化”。另外,由于业主利益关系和诉求各不相同, 使得道路红线内空间与建筑前区在功能、标高、铺装、管理等方面缺乏统筹,无法营造一体 化的市民活动场所和街道家具摆放空间(见图7)
“迫切的需要增设更多的公共座椅等休憩设施”。从慢节奏的福田中心区中轴北段诗书礼乐文 化休闲片区、政府办公片区、以及水晶岛南北两侧的开敞空间来看，对于座椅等家具小品的 需求更加旺盛（见图 6）。 图6 福田中心区中轴市民对座椅诉求（图片来源：人本街道实验室拍摄） 根据国际街道设计导则经验[6]，将街道按功能划分为商业街道、生活服务街道、景观休 闲街道、纯交通性街道和综合性街道。据测算，福田中心区商业功能为主的街道占比 2.14%， 生活服务功能为主的街道占比 27.15%，景观休闲功能为主街道占比 8.75%，纯交通性街道 占比 61.96%，表明福田中心区绝大多数的街道仍以单纯的交通功能为主，兼顾两种及以上 功能类型的综合性街道比重较低，仅为 38.04%。 （五）街道空间利用效率低 据计算，福田中心区建筑密度仅为 17.3%，楼宇之间、临街界面、各类市政设施周边存 在大量“消极空间”[10]。同时，福田中心区街道空间各类设置布局混乱，不仅影响城市街道美 观，还占用稀缺空间，导致街道空间“碎片化”。另外，由于业主利益关系和诉求各不相同， 使得道路红线内空间与建筑前区在功能、标高、铺装、管理等方面缺乏统筹，无法营造一体 化的市民活动场所和街道家具摆放空间（见图 7）
1520cm高差 图7碎片化的消极空间 (六)立体慢行空间体系衔接不畅 福田中心区地面、地下、二层连廊立体慢行空间体系缺乏清晰的衔接。近130处二层连 廊、地下衔接点中,仅三十余处实现了建筑之间的连接(见图8)。近80处地铁出入口中, 益田路沿线北片区的20处处于封闭状态,使得南北片区的连通受到影响。福田中心区分散 的立体慢行空间体系之间存在“打通最后一公里”的迫切需求。同时,二层连廊、地下通道存 在指引效率低、存在感不强等现象,利用效率大打折扣。以贯穿南北的空中中轴为例,很多 市民没有注意到这一空中走廊,其原因除了缺乏有效的标识指引外,深南大道对中轴的割裂, 也是导致中轴走廊使用效率较低的重要原因
图7 碎片化的消极空间 （六）立体慢行空间体系衔接不畅 福田中心区地面、地下、二层连廊立体慢行空间体系缺乏清晰的衔接。近 130 处二层连 廊、地下衔接点中，仅三十余处实现了建筑之间的连接（见图 8）。近 80 处地铁出入口中， 益田路沿线北片区的 20 处处于封闭状态，使得南北片区的连通受到影响。福田中心区分散 的立体慢行空间体系之间存在“打通最后一公里”的迫切需求。同时，二层连廊、地下通道存 在指引效率低、存在感不强等现象，利用效率大打折扣。以贯穿南北的空中中轴为例，很多 市民没有注意到这一空中走廊，其原因除了缺乏有效的标识指引外，深南大道对中轴的割裂， 也是导致中轴走廊使用效率较低的重要原因。 15-20cm高差
18 8 o 现状地下步行遇遵 ④地娱口(街地 ②地铁出入口(未开通 ④连城新天地出入口(开通 图8立体慢行体系衔接现状 四、福田中心区活力街道塑造策略 针对上述问题,提出福中心区街道活力塑造策略: (一)合理规划慢行道路供给,打造慢行友好网络空间 (1)增设自行车专用道。针对福田中心区自行车专用道缺失现状,通过挖掘与评估区 域骑行通行需求,合理增设自行车专用道:(2)优化慢行通行空间。视情况(有无公交专用 道等)合理压缩机动车道宽度、减少机动车道数量等,增加慢行通行空间:合理规划人非共 板宽度,在无法满足人非分离的空间供给或自行车流量较小情况下,应充分考虑自行车与行 人的通行空间需求:(3)区域交通管制。借鉴国外经验,对不同道路进行时段(如节假日等) 管制,禁止机动车通行,为市民提供慢行通行及各类活动空间。 (二)改善跨越外围道路通道,优化慢行通行环境 (1)增加桥下/地下照明设施、美化通行空间界面、加强通行空间卫生清洁等,创造轻 松、舒适的通行环境:(2)借鉴国内外经验,因地制宜的对部分高技术等级道路进行下沉改 造,实现地面贯通,提供安全、舒适、便捷的地面慢行通行环境:贯通南北中轴走廊,强化 南北区慢行通行与联系;(3)通过人行道提前放坡、渠化岛做平等措施,提高慢行过街舒适 感;优化交叉口信号灯配时,倡导慢行通行优先,提高二次过街效率 (三)增设街道家具小品,激活街道活力界面 (1)根据市民对福田中心区街道家具小品的诉求,增设相应艺术性家具小品,满足市
图8 立体慢行体系衔接现状 四、福田中心区活力街道塑造策略 针对上述问题，提出福中心区街道活力塑造策略： （一）合理规划慢行道路供给，打造慢行友好网络空间 （1）增设自行车专用道。针对福田中心区自行车专用道缺失现状，通过挖掘与评估区 域骑行通行需求，合理增设自行车专用道；（2）优化慢行通行空间。视情况（有无公交专用 道等）合理压缩机动车道宽度、减少机动车道数量等，增加慢行通行空间；合理规划人非共 板宽度，在无法满足人非分离的空间供给或自行车流量较小情况下，应充分考虑自行车与行 人的通行空间需求；（3）区域交通管制。借鉴国外经验，对不同道路进行时段（如节假日等） 管制，禁止机动车通行，为市民提供慢行通行及各类活动空间。 （二）改善跨越外围道路通道，优化慢行通行环境 （1）增加桥下/地下照明设施、美化通行空间界面、加强通行空间卫生清洁等，创造轻 松、舒适的通行环境；（2）借鉴国内外经验，因地制宜的对部分高技术等级道路进行下沉改 造，实现地面贯通，提供安全、舒适、便捷的地面慢行通行环境；贯通南北中轴走廊，强化 南北区慢行通行与联系；（3）通过人行道提前放坡、渠化岛做平等措施，提高慢行过街舒适 感；优化交叉口信号灯配时，倡导慢行通行优先，提高二次过街效率。 （三）增设街道家具小品，激活街道活力界面 （1）根据市民对福田中心区街道家具小品的诉求，增设相应艺术性家具小品，满足市 红荔路 福中路 福华一路 福华路 福华三路 新洲路 鹏程三路 鹏程四路 益田路 民田路 金田路 彩田路 深南大道 滨河大道 10 11 8 9 12a 12a 13 14 7 6 4b 4a 5 3a 3b 1 2a 2b 32 31 30b 29b 30a 29a 28 16 15 17 18 19 27 26 25 24 23 20 21 22 #7 #8 #2 #4 #5 #1 #3 #6 B A A D C B2 B1 A B E F H B A D 购物公园 C D B A A2 A1 B C D E F C B E A D A1 D A2 B E F2 F1 C2 C1 C G 、 连接建筑二层（无地面衔接） 现状连廊 二层连廊与地面的衔接（含过街天桥） 现状地下步行通道 地铁口（衔接地面） 地铁口（衔接建筑、地下空间） 地铁出入口（未开通） 连城新天地出入口（开通） 图例
民需求的同时,吸引市民驻足停留;(2)将中心区封闭、隐蔽式绿化进行“切割”,将大尺度 绿化“化整为零”,打造通幽小径,方便市民穿梭:(3)充分利用中心区闲置空间及适当压缩 交叉口等措施打造口袋公园,为市民提供触手可及的休闲场所:;(4)增设沿街商铺、休闲文 化场所及举办娱乐活动等措施,暖化街道界面,提升综合性功能街道比重。 (四)整合街道设施布局,提升空间利用效率 (1)重整各类街道设施布局,合理摆放,降低街道空间碎片化:(2)借助多杆合一智 慧路灯手段整合交通设施,提高交通管理效率的同时,实现交通设施一体化、归整化:(3) 深度挖潜街道灰色空间,将其改造成自行车泊位等惠民场所,提高空间利用效率;(4)积极 调动各方,建立健全多元主体参与、多元利益融合的协商机制,共同推动建筑前区街道空间 的一体化设计与综合治理 (五)优化立体慢行空间体系衔接,强化连贯性慢行出行体验 (1)针对当前福田中心区立体慢行空间衔接不畅现象,借鉴美国明尼阿波利斯、香港 中环等成功经验,将“零散”的二层连廊进行延伸与连接,扩大二层连廊的可达性服务范围 打通封闭地下通道出入口,提高地下慢行空间利用效率:(2)增设手动扶梯、直梯等设施加 强地下与地面、地面与二层连廊的体系衔接,强化可达性、连贯性出行体验:(3)针对出入 口指引标识度不高现象,合理增设标识指引,提高出入口标识度 五、结语 针对福田中心区街道尺度失衡、出行品质下降、街道活力不足等问题,重塑街道活力不 仅是中央商务区向中央活力区转型的重要途径,同时也是助力深圳在“一带一路”和粵港澳 大湾区战略中发挥关键作用的重要举措。本研究在分析国内外街道活力塑造趋势基础上,概 述了福田中心区发展现况:然后,借助多元数据融合、调研等手段诊断出当前福田中心区街 道活力不足的原因主要包括道路网络结构向机动车倾斜、慢行道路空间供给不足、跨越外围 道路慢行困难、街道家具小品匮乏与街道界面活力不足、街道空间利用效率低、立体慢行空 间体系衔接不畅等几个方面:最后,针对上述问题从合理规划慢行道路空间供给、改善慢行 跨街通道、增设街道家具小品激活街道界面、整合街道设施布局和优化立体慢行空间体系衔 接等角度提出了街道活力重塑策略,本研究旨在对深圳乃至全国城市中心区街道活力提升提 供借鉴与参考。 参考文献 ]姜洋,王悦,解建华等.回归以人为本的街道:世界城市街道设计导则最新发展动态及对 中国城市的启示国际城市规划,2012,27(5)65-72 [2] Michael R. Gallagher著,王紫瑜编译.追求精细化的街道设计一《伦敦街道设计导则》解 读城市交通,2015(4.56-64 3]Janette Sadik-Khan, Bruce Schaller. Making Safer Streets[R]. New York: New York City Department of Transportation, 2013
民需求的同时，吸引市民驻足停留；（2）将中心区封闭、隐蔽式绿化进行“切割”，将大尺度 绿化“化整为零”，打造通幽小径，方便市民穿梭；（3）充分利用中心区闲置空间及适当压缩 交叉口等措施打造口袋公园，为市民提供触手可及的休闲场所；（4）增设沿街商铺、休闲文 化场所及举办娱乐活动等措施，暖化街道界面，提升综合性功能街道比重。 （四）整合街道设施布局，提升空间利用效率 （1）重整各类街道设施布局，合理摆放，降低街道空间碎片化；（2）借助多杆合一智 慧路灯手段整合交通设施，提高交通管理效率的同时，实现交通设施一体化、归整化；（3） 深度挖潜街道灰色空间，将其改造成自行车泊位等惠民场所，提高空间利用效率；（4）积极 调动各方，建立健全多元主体参与、多元利益融合的协商机制，共同推动建筑前区街道空间 的一体化设计与综合治理。 （五）优化立体慢行空间体系衔接，强化连贯性慢行出行体验 （1）针对当前福田中心区立体慢行空间衔接不畅现象，借鉴美国明尼阿波利斯、香港 中环等成功经验，将 “零散”的二层连廊进行延伸与连接，扩大二层连廊的可达性服务范围； 打通封闭地下通道出入口，提高地下慢行空间利用效率；（2）增设手动扶梯、直梯等设施加 强地下与地面、地面与二层连廊的体系衔接，强化可达性、连贯性出行体验；（3）针对出入 口指引标识度不高现象，合理增设标识指引，提高出入口标识度。 五、结语 针对福田中心区街道尺度失衡、出行品质下降、街道活力不足等问题，重塑街道活力不 仅是中央商务区向中央活力区转型的重要途径，同时也是助力深圳在 “一带一路”和粤港澳 大湾区战略中发挥关键作用的重要举措。本研究在分析国内外街道活力塑造趋势基础上，概 述了福田中心区发展现况；然后，借助多元数据融合、调研等手段诊断出当前福田中心区街 道活力不足的原因主要包括道路网络结构向机动车倾斜、慢行道路空间供给不足、跨越外围 道路慢行困难、街道家具小品匮乏与街道界面活力不足、街道空间利用效率低、立体慢行空 间体系衔接不畅等几个方面；最后，针对上述问题从合理规划慢行道路空间供给、改善慢行 跨街通道、增设街道家具小品激活街道界面、整合街道设施布局和优化立体慢行空间体系衔 接等角度提出了街道活力重塑策略，本研究旨在对深圳乃至全国城市中心区街道活力提升提 供借鉴与参考。 参考文献 [1]姜洋, 王悦, 解建华,等. 回归以人为本的街道:世界城市街道设计导则最新发展动态及对 中国城市的启示[J].国际城市规划, 2012, 27(5):65-72. [2] Michael R. Gallagher著，王紫瑜编译. 追求精细化的街道设计—《伦敦街道设计导则》解 读[J].城市交通，2015(4):56-64. [3] Janette Sadik-Khan, Bruce Schaller. Making Safer Streets[R]. New York: New York City Department of Transportation, 2013
「4]陈挚,刘翠鹏.从汽车导向到完整街道:美国完整街道概述门]上海城市规划, 2017(3)140-144 阿S]葛岩,唐雯.城市街道设计导则的编制探索——以《上海市街道设计导则》为例上海 城市规划,2017(1)9-16 阿6上海市规划和国土资源管理局.关于印发并实施《上海市街道设计原则》的通知(沪规土 资政[2016]815号)EBOL]2016-10-18[2017-110 p://www.shgtjgov.cn/zcfg/zhl/201610/t20161019696909.html 「洪祥瑾,朱志军,蔡云楠,等.营造城市活力街区-以唐山市中心区建设路城市设计为例卩 南方建筑,2005(5)19-21 8]陈一新.深圳福田中心区(CBD城市规划建设三十年历史研究:1980-2010年[M南京:东 南大学出版社,2015 9]深圳市福田区发展研究中心福田区建设中央活力区“十三五”规划R]2015 [10芦原义信.外部空间设计[M]中国建筑工业出版社,1985 11郭亮单菁菁等商务中心区蓝皮书:中国商务中心区发展报告NO.3(2016-2017)[R社会 科学文献出版社,2017 作者简介郑健,男,硕士,助理工程师,主要研究方向:城市交通规划、城市公交系统、 大数据挖掘分析,工作单位:深圳市城市交通规划设计研究中心,电话:15902020871,传 真:075583949389,邮箱:zhengj@sutpc.com
[4]陈挚, 刘翠鹏. 从汽车导向到完整街道:美国完整街道概述[J].上海城市规划, 2017(3):140-144. [5]葛岩, 唐雯. 城市街道设计导则的编制探索——以《上海市街道设计导则》为例[J]. 上海 城市规划, 2017(1):9-16. [6]上海市规划和国土资源管理局. 关于印发并实施《上海市街道设计原则》的通知（沪规土 资政[2016] 815号）[EB/OL]. 2016-10-18[2017-11-10]. http://www.shgtj.gov.cn/zcfg/zhl/201610/t20161019_696909.html. [7]洪祥瑾, 朱志军, 蔡云楠,等. 营造城市活力街区--以唐山市中心区建设路城市设计为例[J]. 南方建筑, 2005(5):19-21. [8]陈一新. 深圳福田中心区(CBD)城市规划建设三十年历史研究:1980~2010年[M].南京：东 南大学出版社，2015. [9]深圳市福田区发展研究中心.福田区建设中央活力区“十三五”规划[R].2015. [10]芦原义信. 外部空间设计[M]. 中国建筑工业出版社, 1985. [11]郭亮,单菁菁等.商务中心区蓝皮书:中国商务中心区发展报告NO.3（2016~2017）[R].社会 科学文献出版社，2017. 作者简介 郑健，男，硕士，助理工程师，主要研究方向：城市交通规划、城市公交系统、 大数据挖掘分析，工作单位：深圳市城市交通规划设计研究中心，电话：15902020871，传 真：0755-83949389， 邮箱：zhengj@sutpc.com
