模块十一、制动基本理论 项目一、空气波与制动波。 项目二、制动力与制动率 项目三、制动缸压力计算 项目四、制动距离与制动限速金 录上下项 结束
模块十一 、制动基本理论 项目一、空气波与制动波 项目二、制动力与制动率 项目三、制动缸压力计算 项目四、制动距离与制动限速
项目一、空气波与制动波 一、空气波 1、空气波速理论推导公式： 14×9.8×104 WKB ng104 =370 Yo n一绝热曲线指数（定压比热/定容比热），对于空气来 说，n=1.4。 Y代表相对压力等于零（三个绝对大气压或标准大气压） 时的空气比重。 g为重力加速度 目录 上一下一项 结束
一、空气波 1、空气波速理论推导公式： n ─绝热曲线指数(定压比热/定容比热),对于空气来 说,n=1.4。 代表相对压力等于零(一个绝对大气压或标准大气压) 时的空气比重。 g为重力加速度 0 0 4 0 4 KB 1 370 n g 10 1.4 9.8 10 w 0 项目一、空气波与制动波
项目一、空气波与制动波 一、空气波 2、空气波速实验公式： WKB LB(米秒) 式中tκ一空气波传播时间（秒），从机车制动阀开始排 气至尾端开始减压为止； LκB一空气波传播距离（米），三般就按列车管长度计 算，由机车制动阀口起至列车管尾端止。 目录 上一页 下一页结束
一、空气波 2、空气波速实验公式： 式中 ─空气波传播时间(秒),从机车制动阀开始排 气至尾端开始减压为止； —空气波传播距离(米),一般就按列车管长度计 算,由机车制动阀口起至列车管尾端止。 ( ) t L w KB KB KB 米 秒 KB t L KB 项目一、空气波与制动波
项目一、空气波与制动波 一、空气波 3、影响空气波速的因素： (1)副风缸或压力风缸等沿充气通路的“逆流”； (2)三通阀或分配阀的主活塞被推向列车管一侧时； (3)三通阀或分配阀的局部减压。 目录上一页下一页列结束
一、空气波 3、影响空气波速的因素： (1)副风缸或压力风缸等沿充气通路的“逆流” ； (2)三通阀或分配阀的主活塞被推向列车管一侧时； (3)三通阀或分配阀的局部减压。 项目一、空气波与制动波
项目一、空气波与制动波 二、制动波 1、制动波定义： 制动作用沿列车长度方向由前向后逐次发生 习惯上也叫“制动作用的传播”，简称“制动 波” 2、制动波速与空气波速的区别 制动波并不是一种波，只是习惯上那么叫罢了。 制动波速永远小于空气波速。 目录 上一页 下一页 结束
二、制 动 波 1、制动波定义： 制动作用沿列车长度方向由前向后逐次发生， 习惯上也叫“制动作用的传播” ，简称“制动 波” 。 2、制动波速与空气波速的区别 制动波并不是一种波，只是习惯上那么叫罢了。 制动波速永远小于空气波速。 项目一、空气波与制动波
项目一、空气波与制动波 3、制动波速的经验公式： WZB = 2B=LB(米/秒) tzB tKB+tp 一制动波传播距离（米），一般就按列车管 长度计算。由机车制动阀起到最后一个发生制动作用的 三通阀（或分配阀）止； tzB一制动波传播时间（秒），由机车制动阀开 始排气减压到最后一个发生制动作用的三通阀（或分配阀） 开始动作止； tκB三空气波传播时间（秒）， tD一三通阀或分配阀的动作时间（秒） 目录 上一页 下一页列 结束
3、制动波速的经验公式： —制动波传播距离(米)，一般就按列车管 长度计算。由机车制动阀起到最后一个发生制动作用的 三通阀(或分配阀)止； —制动波传播时间(秒)，由机车制动阀开 始排气减压到最后一个发生制动作用的三通阀(或分配阀) 开始动作止； —空气波传播时间(秒)； —三通阀或分配阀的动作时间(秒)。 ( ) t t L t L w KB D ZB ZB ZB ZB 米 秒 LZB ZB t KB t D t 项目一、空气波与制动波
项目一、空气波与制动波 4、提高制动波速的意义： 制动波速是综合评定制动机性能的重要指标。 制动波速越高，表明列车前后部制动作用的同时性 越好，有利于减轻制动时的纵向动力作用和缩短制 动距离；同时制动波速越高，则制动作用的传播长 度可更大些，也就是能适应于更长的列车。目前性 能较好的制动机，紧急制动波速可达250米/秒以 上，一般在150~250米秒之间；常用制动波速 般在60~150米/秒之间。 目录 上一页 下一页 结束
4、提高制动波速的意义： 制动波速是综合评定制动机性能的重要指标。 制动波速越高，表明列车前后部制动作用的同时性 越好，有利于减轻制动时的纵向动力作用和缩短制 动距离；同时制动波速越高，则制动作用的传播长 度可更大些，也就是能适应于更长的列车。目前性 能较好的制动机，紧急制动波速可达250米／秒以 上，一般在150～250米／秒之间；常用制动波速一 般在60～150米／秒之间。 项目一、空气波与制动波
项目二、制动力与制动率 一、列车制动力的产生 制动力的定义：由制动装置产生的与列车运行方 向相反的司机可根据需要控制其大小的外力，称为制 动力，用字母表示。 在制动操纵上，列车制动作用按用途可分为两种： 常用制动和紧急制动。常用制动是正常情况下调控列 车速度或进站停车所施行的制动，其作用较缓和，而 且制动力可以调节，通常只用于列车制动能力的20% 至80%，多数情况下，只用50%左右。紧急制动，是紧 急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用 上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。 目录 上一页 下一页 结束
一、列车制动力的产生 制动力的定义：由制动装置产生的与列车运行方 向相反的司机可根据需要控制其大小的外力，称为制 动力，用字母B表示。 在制动操纵上，列车制动作用按用途可分为两种： 常用制动和紧急制动。常用制动是正常情况下调控列 车速度或进站停车所施行的制动，其作用较缓和，而 且制动力可以调节，通常只用于列车制动能力的20% 至80%，多数情况下，只用50%左右。紧急制动，是紧 急情况下为使列车尽快停住而施行的制动，它不仅用 上了全部的制动能力，而且作用比较迅猛。 项目二、制动力与制动率
项目二、制动力与制动率 一、列车制动力的产生 (一)制动力产生的方法 产生列车制动力的方法主 要分为三类： 1.摩擦制动 2.电气制动 3.电磁制动 目前，我国内电机车的 闸瓦制动力的形成示意图 主要制动方式为闸瓦制动和动力制动。 （二)闸瓦制动力的形成 每块闸瓦产生的制动力亦可写成 B=K.(kN) 目录 上一页 下一页列 结束
一、列车制动力的产生 （一）制动力产生的方法 产生列车制动力的方法主 要分为三类： 1．摩擦制动 2．电气制动 3．电磁制动 目前，我国内电机车的 主要制动方式为闸瓦制动和动力制动。 （二）闸瓦制动力的形成 每块闸瓦产生的制动力亦可写成 (kN) B K k 项目二、制动力与制动率
项目二、制动力与制动率 二、闸瓦摩擦系数 (一)闸瓦摩擦系数及影响因素 1.闸瓦材质和制造工艺 2.闸瓦压力 3.列车运行速度 4.列车制动初速度 (二)改善闸瓦摩擦性能的措施 1.提高铸铁闸瓦中的含磷量 2.采用双侧制动或复式闸瓦 3.采用合成闸瓦 (三)闸瓦摩擦系数的试验公式 《牵规》规定，我国各型闸瓦和闸片的实算摩擦系数， 按下列各式计算： 目录 上一页 下-页 结束
二、闸瓦摩擦系数 （一）闸瓦摩擦系数及影响因素 1．闸瓦材质和制造工艺 2．闸瓦压力 3．列车运行速度 4．列车制动初速度 （二）改善闸瓦摩擦性能的措施 1．提高铸铁闸瓦中的含磷量 2．采用双侧制动或复式闸瓦 3．采用合成闸瓦 (三)闸瓦摩擦系数的试验公式 《牵规》规定，我国各型闸瓦和闸片的实算摩擦系数， 按下列各式计算： 项目二、制动力与制动率