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私立华联学院:《汽车电控技术》课程教学资源(电子教案)第5章 电控排放系统

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汽车电控技术精品课程电子教案 章节号:第五章第1节 课题名称:电控排放控制系统及闭环控制 课时安排:5学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 1、依据发动机数据流和发动征兆,判断催化器的工作状态: 学习目标 2、理解氧传感器信号判断混合气浓稀原理: 3、掌握氧传感器的结构及共工作原理。 1、三元催化转化器的功能: 2、氧传感器的最初功能及工作原理: 知识要点 3、空燃比传感器的工作原理: 4、空燃比控制闭环控制过程。 1、三元催化转换器与闭环控制系统 ★重点分析 2、氧传感器的机构及工作原理。 1、排放控制概述 随若汽车工业的不断发展,汽车的保有量不新增加,汽车在给人类带来方便的同时,也对人们的 健康和社会环境造成了危害。随着我国国民经济的持续快速发展,大城市大气环境污染变得日益突 出。人类的生存环境己经造到严重污染,生态平衡日趋恶化,且直接危害到人们的健康,而汽车已 成为主要的污染源。因此,必须严格控制汽车的排放污染,研究汽车排放污染的防治技术也成了当 前汽车技术发展的重要研究课题和方向。 汽车尾气污染物主要包括:一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒(某些重 金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾)入、臭气(甲醛等)。 教学内容 在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统,主要包括:曲轴箱强制通风(CV)控制系统 废气再循环(EGR)控制系统、三元催化转换器(TWC)控制系统、二次空气供给系统和热空气供给 系统、燃油蒸气排放(EVP)控制系统等,其中EGR控制系统、TC控制系统、二次空气供给系统 EVAP控制系统采用了ECU控制。 2、三元催化转换器 三元催化转换器是利用转换器中的三元催化剂,将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气 体。它安装在排气管中部。 发动机排出的废气流经TWC时,三元催化剂不仅可使废气中的HC和C0有害气体进一步氧化, 生成无害气体CO2和H2O,并能促使废气中的NOx与CO反应生成无害的CO2和N2.TWC将 有害气体转变成无害气体的效率受很多因素的影响,其中影响最大的是混合气浓度和排气温度。只

汽车电控技术精品课程电子教案 章节号:第五章第 1 节 课题名称: 电控排放控制系统及闭环控制 课时安排:5 学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 学习目标 1、依据发动机数据流和发动征兆,判断催化器的工作状态; 2、理解氧传感器信号判断混合气浓稀原理; 3、掌握氧传感器的结构及共工作原理。 知识要点 1、三元催化转化器的功能; 2、氧传感器的最初功能及工作原理; 3、空燃比传感器的工作原理; 4、空燃比控制闭环控制过程。 ★ 重点分析 1、三元催化转换器与闭环控制系统; 2、氧传感器的机构及工作原理。 教学内容 1、 排放控制概述 随着汽车工业的不断发展,汽车的保有量不断增加,汽车在给人类带来方便的同时,也对人们的 健康和社会环境造成了危害。随着我国国民经济的持续快速发展,大城市大气环境污染变得日益突 出。人类的生存环境已经遭到严重污染,生态平衡日趋恶化,且直接危害到人们的健康,而汽车已 成为主要的污染源。因此,必须严格控制汽车的排放污染,研究汽车排放污染的防治技术也成了当 前汽车技术发展的重要研究课题和方向。 汽车尾气污染物主要包括:一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、二氧化硫、烟尘微粒(某些重 金属化合物、铅化合物、黑烟及油雾)、臭气(甲醛等)。 在现代汽车尤其是轿车上装用了多种排放控制系统,主要包括:曲轴箱强制通风(PCV)控制系统、 废气再循环(EGR)控制系统、三元催化转换器(TWC)控制系统、二次空气供给系统和热空气供给 系统、燃油蒸气排放(EVAP)控制系统等,其中 EGR 控制系统、TWC 控制系统、二次空气供给系统、 EVAP 控制系统采用了 ECU 控制。 2、三元催化转换器 三元催化转换器是利用转换器中的三元催化剂,将发动机排出废气中的有害气体转变为无害气 体。它安装在排气管中部。 发动机排出的废气流经 TWC 时,三元催化剂不仅可使废气中的 HC 和 CO 有害气体进一步氧化, 生成无害气体 CO2 和 H2 O,并能促使废气中的 NOx 与 CO 反应生成无害的 CO2 和 N2 。TWC 将 有害气体转变成无害气体的效率受很多因素的影响,其中影响最大的是混合气浓度和排气温度。只

有在标准的理论空燃比14.7附近,对废气中三种有害气体(碳氢化物、一氧化碳、氨氧化物)的转 换效率均比较高。 催化转化器在工作时,温度可上升达500℃左右,这些额外的热量对于催化转化器的正常工作是 非常必要的。此外,催化转化装置只有在发动机的空燃比为14.7时才能同时对三种污染物都有最佳 转化效率,因此必须对空燃比进行精确控制,普遍采用在排气管上安装氧传感器进行反馈控制(即 闭环控制)的方式来达到结确控制。 3、空燃比反馈控制系统 氧传感器随时检测排气中的氧浓度,并随时向微机控制装置反馈信号。微机则根据反馈来的信与 及时调整喷油量(喷油脉宽),如信号反映混合气较浓,则减少喷油时间:反之,如信号反映较稀,则 延长喷油时间。从而使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比始终保持在理论空燃比。这就是燃料 闭环控制或称燃料反馈控制。 4、氧传感器 氧传感器可分为氧化锆(ZO2)式和氧化钛(TO,)式两种类型: 1)氧化锆氧传感器:该传感器的基本元件是氧化锆管,氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内 在氧化锆管内、外表面均覆盖着一薄层铂作为电极,传感器内侧通大气,外侧直接与排气管中的废 气接触。 氧化结式氧传感器实质是一个化学电池,又称氧浓度差电池。发动机工作时,由于氧化结管内 表面接触的大气中氧浓度是固定的,而与外表面接触的废气中氧浓度是随空燃比而变化的,所以将 室氧化锆管内、外表面两个电极间产生的电动势输送给ECU,即可作为判断实际空燃比的依据。 2)氧化钛氧传感器:主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。当废气中的氧浓度 高时, 氧化钛的电阻值增大,反之, 废气中 的氧浓度较低时, 二氧化钛的电阻值减小 ,利用适当的 电路对电阻变量进行处理,即可转换成电压信号输送给ECU,用来确定实际的空燃比。 5、TWC及氧传感器的检修 (1)使用注意事项装有氧传感器和三元催化转换装置的汽车,禁止使用含铅汽油,防止催化剂 “铅中毒”而失效:三元催化转换器固定不牢或汽车在不平路面上行驶时的颠簸,容易导致转换器中 的催化剂载体损坏,装用蜂巢型转换器的汽车, 一般汽车每行驶80000km就应更换转换器芯体,装用 颗粒型转换器的汽车,其颗粒形催化剂的重量低于规定值时,应全部更换 (2)热型氧传感器加热器的检查对热型氧传感器,测量其加热器线圈电阻,如丰田凌志LS40( 轿车氧传感器加热器线圈,在20℃时阻值应为5.1Q一6.3Q。若不符合规定,应更换氧传感器。 (3)氧传感器信号检查连接好氧传感器线束插接器,使发动机以较高转速运转,直到氧传感器 工作温度达到40℃以上时再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板,并测量氧传感器输出电压信号, 加速时应输出高电压信号(0.75V~0.90V),减速时应输出低电压信号(0.10V 040V)。若不符 上述要求,应更换氧传感器。 1、空燃比传感器与氧传感器的区别? 思考与练习 2、EGR控制器如何提升改进? 补充材料 备注:

有在标准的理论空燃比 14.7 附近,对废气中三种有害气体(碳氢化物、一氧化碳、氮氧化物)的转 换效率均比较高。 催化转化器在工作时,温度可上升达 500℃左右,这些额外的热量对于催化转化器的正常工作是 非常必要的。此外,催化转化装置只有在发动机的空燃比为 14.7 时才能同时对三种污染物都有最佳 转化效率,因此必须对空燃比进行精确控制,普遍采用在排气管上安装氧传感器进行反馈控制(即 闭环控制)的方式来达到精确控制。 3、 空燃比反馈控制系统 氧传感器随时检测排气中的氧浓度,并随时向微机控制装置反馈信号。微机则根据反馈来的信号 及时调整喷油量(喷油脉宽),如信号反映混合气较浓,则减少喷油时间;反之,如信号反映较稀,则 延长喷油时间。从而使混合气的空燃比始终保持在理论空燃比始终保持在理论空燃比。这就是燃料 闭环控制或称燃料反馈控制。 4、 氧传感器 氧传感器可分为氧化锆(ZrO2 )式和氧化钛(TiO2 )式两种类型: 1) 氧化锆氧传感器:该传感器的基本元件是氧化锆管,氧化锆管固定在带有安装螺纹的固定套内, 在氧化锆管内、外表面均覆盖着一薄层铂作为电极,传感器内侧通大气,外侧直接与排气管中的废 气接触。 氧化锆式氧传感器实质是一个化学电池,又称氧浓度差电池。发动机工作时,由于氧化锆管内 表面接触的大气中氧浓度是固定的,而与外表面接触的废气中氧浓度是随空燃比而变化的,所以将 氧化锆管内、外表面两个电极间产生的电动势输送给 ECU,即可作为判断实际空燃比的依据。 2)氧化钛氧传感器:主要由二氧化钛元件、导线、金属外壳和接线端子等组成。当废气中的氧浓度 高时,二氧化钛的电阻值增大;反之,废气中的氧浓度较低时,二氧化钛的电阻值减小,利用适当的 电路对电阻变量进行处理,即可转换成电压信号输送给 ECU,用来确定实际的空燃比。 5、TWC 及氧传感器的检修 (1)使用注意事项装有氧传感器和三元催化转换装置的汽车,禁止使用含铅汽油,防止催化剂 “铅中毒”而失效;三元催化转换器固定不牢或汽车在不平路面上行驶时的颠簸,容易导致转换器中 的催化剂载体损坏;装用蜂巢型转换器的汽车,一般汽车每行驶 80000 km 就应更换转换器芯体;装用 颗粒型转换器的汽车,其颗粒形催化剂的重量低于规定值时,应全部更换。 (2)热型氧传感器加热器的检查对热型氧传感器,测量其加热器线圈电阻,如丰田凌志 LS400 轿车氧传感器加热器线圈,在 20℃时阻值应为 5.1Ω~6.3Ω。若不符合规定,应更换氧传感器。 (3)氧传感器信号检查连接好氧传感器线束插接器,使发动机以较高转速运转,直到氧传感器 工作温度达到 400℃以上时再维持怠速运转。然后反复踩动加速踏板,并测量氧传感器输出电压信号, 加速时应输出高电压信号(0.75 V~0.90 V),减速时应输出低电压信号(0.10 V~0.40 V)。若不符合 上述要求,应更换氧传感器。 思考与练习 1、空燃比传感器与氧传感器的区别? 2、EGR 控制器如何提升改进? 补充材料 备注:

章节号:第五章第2节 课题名称:燃油蒸气排放控制系统、废气再循环排放控制系统 课时安排:5学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 1、了解燃油蒸气排放控制系统的结构及工作原理: 学习目标 2、了解废气再循环控制系统的结构及工作原理: 3、认识二次空气供给系统的作用。 1、燃油蒸气排放控制系统的作用: 2、废气再循环系统的结构类型及工作原理: 知识要点 3、废气再循环系统的工作状态: 4 二次空气供给系统的作用。 1、燃油蒸气排放控制系统的结构及工作原理: ★重点分析 2、废气再循环系统的结构类型及工作原理: 1、燃油蒸气排放(EVAP)控制系统 1)概述 EVP控制系统的功能是收集汽油箱和浮子室(化油器式汽油器)内蒸发的燃油蒸气,并将燃油 蒸气导入汽缸内燃烧,防止燃油燕气直接排入大气造成污染。同时,根据发动机工况,控制导入为 缸参加燃烧的燃油蒸气量。EVP控制系统的组成,在装有EVAP控制系统的汽车上,燃油箱盖上只有 空气阀,而不设蒸气放出阀。活性炭罐与油箱之间设有排气管和单向阀,发动机工作时,活性炭键 内的燃油蒸气经定量排放孔被吸入进气管,然后进入汽缸烧掉。活性炭罐的上端设有一个真空控制 阀,真空控制阀为一个膜片阀,膜片上方为真空室,控制阀用来控制定量排放孔的开闭。 2)EVAD控制系统的拾修: 教学内容 (1)一般维护在使用中,应经常检查各种连接管路有无破损或漏气,必要时应更换连接软管:检 查活性炭罐壳体有无裂纹、底部进气滤芯是否脏污,必要时应更换活性炭罐或滤芯:一般汽车每行 20000km,就应更换活性炭罐底部的进气滤芯。 (2)真空控制阀的检查,从活性炭罐上拆下真空控制阀,用手动真空泵由真空管接头给真空 制阀施加约5kP真空度时,从活性炭罐侧孔处吹入空气应畅通:不施加真空度时,吹入空气则不通, 若不符合上述要求,应更换真空控制阀。 (3)电碰阀的检查发动机不工作时,拆开电磁阀进气管一侧的软管,用手动真空泵由软管接头 给控制电磁阀施加一定真空度,电磁阀不通电时应能保持真空度,若给电磁阀接通蓄电池电压,真 空度应释放:拆开电磁阀侧线束插接器,测量电磁阀两端子间电阻应为36Q一44Q。若不符合上述

章节号:第五章第 2 节 课题名称: 燃油蒸气排放控制系统、废气再循环排放控制系统 课时安排:5 学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 学习目标 1、了解燃油蒸气排放控制系统的结构及工作原理; 2、了解废气再循环控制系统的结构及工作原理; 3、认识二次空气供给系统的作用。 知识要点 1、 燃油蒸气排放控制系统的作用; 2、 废气再循环系统的结构类型及工作原理; 3、 废气再循环系统的工作状态; 4、 二次空气供给系统的作用。 ★ 重点分析 1、燃油蒸气排放控制系统的结构及工作原理; 2、废气再循环系统的结构类型及工作原理; 教学内容 1、燃油蒸气排放(EVAP)控制系统 1)概述 EVAP 控制系统的功能是收集汽油箱和浮子室(化油器式汽油器)内蒸发的燃油蒸气,并将燃油 蒸气导入汽缸内燃烧,防止燃油蒸气直接排入大气造成污染。同时,根据发动机工况,控制导入汽 缸参加燃烧的燃油蒸气量。EVAP 控制系统的组成,在装有 EVAP 控制系统的汽车上,燃油箱盖上只有 空气阀,而不设蒸气放出阀。活性炭罐与油箱之间设有排气管和单向阀,发动机工作时,活性炭罐 内的燃油蒸气经定量排放孔被吸入进气管,然后进入汽缸烧掉。活性炭罐的上端设有一个真空控制 阀,真空控制阀为一个膜片阀,膜片上方为真空室,控制阀用来控制定量排放孔的开闭。 2)EVAP 控制系统的检修: (1)一般维护在使用中,应经常检查各种连接管路有无破损或漏气,必要时应更换连接软管;检 查活性炭罐壳体有无裂纹、底部进气滤芯是否脏污,必要时应更换活性炭罐或滤芯;一般汽车每行驶 20000 km,就应更换活性炭罐底部的进气滤芯。 (2)真空控制阀的检查,从活性炭罐上拆下真空控制阀,用手动真空泵由真空管接头给真空控 制阀施加约 5 kPa 真空度时,从活性炭罐侧孔处吹入空气应畅通;不施加真空度时,吹入空气则不通。 若不符合上述要求,应更换真空控制阀。 (3)电磁阀的检查发动机不工作时,拆开电磁阀进气管一侧的软管,用手动真空泵由软管接头 给控制电磁阀施加一定真空度,电磁阀不通电时应能保持真空度,若给电磁阀接通蓄电池电压,真 空度应释放;拆开电磁阀侧线束插接器,测量电磁阀两端子间电阻应为 36Ω~44Ω。若不符合上述

嬰求,应更换控制电磁阀 2、废气再循环控制系统 废气再循环简称EGR,是指在发动机工作时,将一部分废气重新引入汽缸参加燃烧的过程。EG 是目前降低Ox的一种有效的方法。废气再循环的程度用GR率来表示,它是指发动机进行废气再 循环时,废气再循环量在进入缸内的气体中所占的比率。 1)开环控制EGR系统 开环控制EGR系统(日本公爵3.0E轿车)主要由EGR阀和EGR电磁阀等组成。EGR阀安装在废 再循环通道中,用以控制废气再循环量。EGR电磁阀安装在通向GR阀的真空通道中,ECU根据发动 机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。CU不给EGR电磁阀通 电时,控制EGR阀的真空通道接通,EGR阀开启,进行废气再循环:ECU给EGR电磁阀通电时,控制 EGR阀的真空通道被切断,EGR阀关闭,停止废气再循环,这种控制系统属于普通电子控制的EGR系 统。在开环控制ECR系统中,EGR率只能预先设定,发动机在各种工况下的实际GR率则不能检测。 2)闭环控制EGR系统 在闭环控制EGR系统中,以实际检测的EGR率或EGR阀的开度作为反馈控制信号,控制精度更高 用EGR阀开度作为反馈信号的闭环控制EGR系统。与采用普通电子控制的ER系统相比,只是在EG 阀上增设了一个EGR阀开度传感器(电位计式)。闭环控制EGR系统工作时,EGR阀开度传感器可将 GR阀开启高度的信号转换为相应的电压信号,并反馈给CU,C根据反馈信号控制真空电磁阀的 动作,调节EGR阀的真空度,从而改变EGR率。 3)EGR控制系统的检查 (1)一般检查在冷起动后,立即拆下G阀上的真空软管,发动机转速应无变化,用手触试真空软 管口应无真空吸力:发动机温度达到正常温度后,怠速时按上述方法检查,其结果应与冷起动时相同 发动机在正常工作温度下,若将转速提高到2500r/ain左右,折弯真空软管后并从EGR阀上拆下软 管,发动机转速应有明显提高(因中断废气再循环)。若不符合上述要求,说明G狱系统工作不正常 应查明故障原因,予以排除。 (2)EGR电磁阀的检查在冷态下测量电磁阀电阻,一般应为33Q~39Q,EGR电磁阀不通电时,从 通往进气管侧接头处吹入空气应畅通,从通往大气的滤网处吹入空气应不通。 (3)EGR阀的检查,用手动真空泵给EGR阀膜片上方施加约15kPa的真空度时,EGR阀应能开启: 不施加真空度时,EGR阀应能完全关闭。若不符合上述要求,应更换EGR阀。 4)EGR的控制过程 汽油发动机一发动机中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧,怠速、全负荷时不起作用 3、二次空气供给系统 1)概述 二次空气供给系统是在一定工况下,将新鲜空气送入排气管,促使废气中的一氧化碳和碳氢化 合物进一步氧化,从而降低一氧化碳和碳氢化合物的排放量,同时加快三元催化转换器的升温。二 次空气控制阀由舌簧阀和膜片阀组成,来自空气滤清器的二次空气进入排气管的通道受膜片阀的控 制,膜片阀的开闭用进气歧管的真空度驱动,其真空通道由E通过电磁阀控制。 2)、二次空气供给系统的检修 (1)发动机低温起动后,拆下空气滤清器盖,应听到舌簧阀发出的“啥嘴”声。(2)从空气滤

要求,应更换控制电磁阀。 2、废气再循环控制系统 废气再循环简称 EGR,是指在发动机工作时,将一部分废气重新引入汽缸参加燃烧的过程。EGR 是目前降低 NOx 的一种有效的方法。废气再循环的程度用 EGR 率来表示,它是指发动机进行废气再 循环时,废气再循环量在进入缸内的气体中所占的比率。 1)开环控制 EGR 系统 开环控制 EGR 系统(日本公爵 3.0E 轿车)主要由 EGR 阀和 EGR 电磁阀等组成。EGR 阀安装在废气 再循环通道中,用以控制废气再循环量。EGR 电磁阀安装在通向 EGR 阀的真空通道中,ECU 根据发动 机冷却液温度、节气门开度、转速和起动等信号来控制电磁阀的通电或断电。ECU 不给 EGR 电磁阀通 电时,控制 EGR 阀的真空通道接通,EGR 阀开启,进行废气再循环;ECU 给 EGR 电磁阀通电时,控制 EGR 阀的真空通道被切断,EGR 阀关闭,停止废气再循环,这种控制系统属于普通电子控制的 EGR 系 统。在开环控制 EGR 系统中,EGR 率只能预先设定,发动机在各种工况下的实际 EGR 率则不能检测。 2)闭环控制 EGR 系统 在闭环控制 EGR 系统中,以实际检测的 EGR 率或 EGR 阀的开度作为反馈控制信号,控制精度更高。 用 EGR 阀开度作为反馈信号的闭环控制 EGR 系统。与采用普通电子控制的 EGR 系统相比,只是在 EGR 阀上增设了一个 EGR 阀开度传感器(电位计式)。闭环控制 EGR 系统工作时,EGR 阀开度传感器可将 EGR 阀开启高度的信号转换为相应的电压信号,并反馈给 ECU,ECU 根据反馈信号控制真空电磁阀的 动作,调节 EGR 阀的真空度,从而改变 EGR 率。 3)EGR 控制系统的检查 (1)一般检查在冷起动后,立即拆下 EGR 阀上的真空软管,发动机转速应无变化,用手触试真空软 管口应无真空吸力;发动机温度达到正常温度后,怠速时按上述方法检查,其结果应与冷起动时相同; 发动机在正常工作温度下,若将转速提高到 2500 r/min 左右,折弯真空软管后并从 EGR 阀上拆下软 管,发动机转速应有明显提高(因中断废气再循环)。若不符合上述要求,说明 EGR 系统工作不正常, 应查明故障原因,予以排除。 (2)EGR 电磁阀的检查在冷态下测量电磁阀电阻,一般应为 33Ω~39Ω, EGR 电磁阀不通电时,从 通往进气管侧接头处吹入空气应畅通,从通往大气的滤网处吹入空气应不通。 (3)EGR 阀的检查,用手动真空泵给 EGR 阀膜片上方施加约 15 kPa 的真空度时,EGR 阀应能开启; 不施加真空度时,EGR 阀应能完全关闭。若不符合上述要求,应更换 EGR 阀。 4)EGR 的控制过程 汽油发动机---发动机中小负荷时将一定量的废气引入燃烧室参与燃烧,怠速、全负荷时不起作用。 3、二次空气供给系统 1)概述 二次空气供给系统是在一定工况下,将新鲜空气送入排气管,促使废气中的一氧化碳和碳氢化 合物进一步氧化,从而降低一氧化碳和碳氢化合物的排放量,同时加快三元催化转换器的升温。二 次空气控制阀由舌簧阀和膜片阀组成,来自空气滤清器的二次空气进入排气管的通道受膜片阀的控 制,膜片阀的开闭用进气歧管的真空度驱动,其真空通道由 ECU 通过电磁阀控制。 2)、二次空气供给系统的检修 (1)发动机低温起动后,拆下空气滤清器盖,应听到舌簧阀发出的“嗡嗡”声。(2)从空气滤

清器上拆下二次空气供给软管,用手指盖住软管口检查,应符合下列要求:发动机温度在18℃~63℃ 范围内怠速运转时,有真空吸力:发动机温度在63℃以上,起动后70s内应有真吸力,起动70 后应无真空吸力:发动机转速从4000r/mi急减速时,应有真空吸力。(3)检查二次空气电磁阀。 测量二次空气电磁阀电阻,一般应为36Q一44Q:拆开二次空气电磁阀上的软管,二次空气电磁阀不 通电时,从进气管侧软管接头处吹入空气应不通,从通往大气的滤网处吹入空气应畅通。当给二次 空气电磁阀接通蓄电池电源电压时,吹气畅通情况应与上述相反。若不符合上述要求,应更换电码 阀。(4)拆下二次空气控制阀,从空气滤清器侧软管接头处吹入空气应不漏气:用手动真空泵从真空 管接头处施加20kP真空度,从排气接头处吹入空气应不漏气,否则说明舌簧阀密封不良,应更换。 思老与练习 1、现代可变气门技术与废气再循环系统的关联? 补充材料 备注:

清器上拆下二次空气供给软管,用手指盖住软管口检查,应符合下列要求:发动机温度在 18℃~63℃ 范围内怠速运转时,有真空吸力;发动机温度在 63℃以上,起动后 70 s 内应有真空吸力,起动 70 s 后应无真空吸力;发动机转速从 4000 r/min 急减速时,应有真空吸力。(3)检查二次空气电磁阀。 测量二次空气电磁阀电阻,一般应为 36Ω~44Ω;拆开二次空气电磁阀上的软管,二次空气电磁阀不 通电时,从进气管侧软管接头处吹入空气应不通,从通往大气的滤网处吹入空气应畅通。当给二次 空气电磁阀接通蓄电池电源电压时,吹气畅通情况应与上述相反。若不符合上述要求,应更换电磁 阀。(4)拆下二次空气控制阀,从空气滤清器侧软管接头处吹入空气应不漏气;用手动真空泵从真空 管接头处施加 20 kPa 真空度,从排气接头处吹入空气应不漏气,否则说明舌簧阀密封不良,应更换。 思考与练习 1、现代可变气门技术与废气再循环系统的关联? 补充材料 备注:

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