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私立华联学院:《汽车电控技术》课程教学资源(电子教案)第4章 电控点火系统

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汽车电控技术精品课程电子教案 章节号:第四章第1节 课题名称:电控点火系统的组成及工作原理 课时安排:5学时 教学方式:课堂讲授 教学过程: 1、了解电控点火系统的组成部分: 学习目标 2、了解电控点火系统的基本控制原理及功能: 3、掌握电控点火系统工作原理及检测方法。 1、点火提前角控制及功能: 知识要点 2、点火提前角基本控制方法: 3、 电控点火系统的组成及工作原理。 1、发动机起动后点火提前角的修正过程: ★重点分析 2、基本点火提前角的确定。 1、 电控汽油机点火系统的类型 按点火系统结构和发展过程可分为:传统点火系统和计算机控制的点火系统。在传统点火系统中 (1)触点式点火系统。(2)晶体管辅助点火系统。(3)无触点式电子点火系统。无触点式电子点火 系统按点火触发信号产生的方式不同又可分为:①磁感应式。②光电式。③蛋尔效应式。 2、电控点火系统基本组成与工作原理 电控点火系统主要由电源、传感器、电控单元CU、点火控制器、点火线圈、分电器(有分电器 电控系统)、各种控制开关以及火花塞等组成。 教学内容 微机控制电子点火系统的控制主要包括点火提前角控制、通电时间控制和爆燃控制三个方面。最 重要的是对点火提前角的控制,实践证明,燃烧最大压力出现在上止点后10°-15°左右,发动机的 输出功率最大,通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为最佳点火提前角。影响最 佳点火提前角的因素有发动机转速、负荷、起动及怠速,还有冷却液温度、汽油的辛烷值、压缩比 等。 3、点火提前角的控制 1)点火提前角对发动机性能的影响,若点火过早,则活塞还在向上止点移动过程中,气体压力已达 到很大数值。这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反,此时有效功减小,发动机功率也将

汽车电控技术精品课程电子教案 章节号:第四章第 1 节 课题名称: 电控点火系统的组成及工作原理 课时安排: 5 学时 教学方式:课堂讲授 教学过程: 学习目标 1、了解电控点火系统的组成部分; 2、了解电控点火系统的基本控制原理及功能; 3、掌握电控点火系统工作原理及检测方法。 知识要点 1、点火提前角控制及功能; 2、点火提前角基本控制方法; 3、电控点火系统的组成及工作原理。 ★ 重点分析 1、发动机起动后点火提前角的修正过程; 2、基本点火提前角的确定。 教学内容 1、电控汽油机点火系统的类型 按点火系统结构和发展过程可分为:传统点火系统和计算机控制的点火系统。在传统点火系统中 有: (1)触点式点火系统。(2)晶体管辅助点火系统。(3)无触点式电子点火系统。无触点式电子点火 系统按点火触发信号产生的方式不同又可分为:①磁感应式。②光电式。③霍尔效应式。 2、电控点火系统基本组成与工作原理 电控点火系统主要由电源、传感器、电控单元 ECU、点火控制器、点火线圈、分电器(有分电器 电控系统)、各种控制开关以及火花塞等组成。 微机控制电子点火系统的控制主要包括点火提前角控制、通电时间控制和爆燃控制三个方面。最 重要的是对点火提前角的控制,实践证明,燃烧最大压力出现在上止点后 10°-15°左右,发动机的 输出功率最大,通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为最佳点火提前角。影响最 佳点火提前角的因素有发动机转速、负荷、起动及怠速,还有冷却液温度、汽油的辛烷值、压缩比 等。 3、点火提前角的控制 1)点火提前角对发动机性能的影响,若点火过早,则活塞还在向上止点移动过程中,气体压力已达 到很大数值。这时气体压力作用的方向与活塞运动的方向相反,此时有效功减小,发动机功率也将

减小。因此,应当在活寒到达上止点之前点火,使气体压力在活寒位置相当于曲抽转到上止点后 10°~15·时达到最高值。点火时曲轴的曲拐位置与压缩行程结束活塞在上止点时曲拐位置之间的 夹角,称为点火提前角。通常把发动机发出功率最大和油耗率最小的点火提前角称为最佳点火提前 角。最佳点火提前角除了保证发动机的动力性和燃料的经济性外,还必须保证排放污染最小。发动 机工况不同,需要的最佳点火提前角也不相同。 2)点火提前角的计算 微机控制的点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成。 (1)初始点火提前角 初始点火提前角又称为固定点火提前角,其值的大小取决于发动机的形式,并由曲轴位置传感 器的初始位置决定,一般为上止点前6°一12°。 (2)基本点火提前角 基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角,是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。 (3)修正点火提前角 为使实际点 提前角适应发动机的运转状况,以便得到良好的动力性、经济性和排放性能,必须 根据相关因素(如冷却液温度、进气温度、开关信号等)适当增大或减小点火提前角,即对点火提 前角进行必要的修正。修正点火提前角的项目有多有少,主要有暖机修正、怠速稳定性修正、空燃 比反馈修正和过热修正。 3)点火提前角的控制 为了说明微机控制的点火系统的工作过程,下面以四缸发动机点火时刻为例说明。设该发动机 缸信号在上止点前BTDC105°时产生、曲轴转速2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30°。 4、通电时间的控制 通电时间是指大功率管的导通时间,即点火线圈初级绕组的通电时间。如图3-10所示为蓄电池 电压与通电时间的修正曲线。 在实际控制中,ECU是将导通时间转换成曲轴转角进行控制的,因此通电时间控制又称为闭合角 控制。 5、操燃的控制 操燃控制系统是一个闭环控制系统,发动机工作时,CU根据爆燃传感器信号,从存储器中查寻 相应的点火提前角控制点火时刻,控制结果由燥燃传感器反馈到CU输入端,再由CU对点火提前 角进行修正。 1、点火系统次级线圈能产生高达1万伏或更高的电压,发动机运转时应身体直接接触次级部件: 安全注意事项 2、无分点器点火系统初始点火正时是不可调的,在曲轴减震器或正时链壳上无正时标记,即无需检 查初始点火正时。 1、 最佳点火提前角提前的角度? 思考与练习 2、为什么闭合角过大、过小都不好? 补充材料 备注:

减小。因此,应当在活塞到达上止点之前点火,使气体压力在活塞位置相当于曲轴转到上止点后 10°~15°时达到最高值。点火时曲轴的曲拐位置与压缩行程结束活塞在上止点时曲拐位置之间的 夹角,称为点火提前角。通常把发动机发出功率最大和油耗率最小的点火提前角称为最佳点火提前 角。最佳点火提前角除了保证发动机的动力性和燃料的经济性外,还必须保证排放污染最小。发动 机工况不同,需要的最佳点火提前角也不相同。 2)点火提前角的计算 微机控制的点火提前角由初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角组成。 (1)初始点火提前角 初始点火提前角又称为固定点火提前角,其值的大小取决于发动机的形式,并由曲轴位置传感 器的初始位置决定,一般为上止点前 6°~12°。 (2)基本点火提前角 基本点火提前角是发动机最主要的点火提前角,是设计微机控制点火系统时确定的点火提前角。 (3)修正点火提前角 为使实际点火提前角适应发动机的运转状况,以便得到良好的动力性、经济性和排放性能,必须 根据相关因素(如冷却液温度、进气温度、开关信号等)适当增大或减小点火提前角,即对点火提 前角进行必要的修正。修正点火提前角的项目有多有少,主要有暖机修正、怠速稳定性修正、空燃 比反馈修正和过热修正。 3)点火提前角的控制 为了说明微机控制的点火系统的工作过程,下面以四缸发动机点火时刻为例说明。设该发动机判 缸信号在上止点前BTDC105°时产生、曲轴转速2000 r/min时 最佳点火提前角为上止点前BTDC30°。 4、通电时间的控制 通电时间是指大功率管的导通时间,即点火线圈初级绕组的通电时间。如图 3-10 所示为蓄电池 电压与通电时间的修正曲线。 在实际控制中,ECU 是将导通时间转换成曲轴转角进行控制的,因此通电时间控制又称为闭合角 控制。 5、爆燃的控制 爆燃控制系统是一个闭环控制系统,发动机工作时,ECU 根据爆燃传感器信号,从存储器中查寻 相应的点火提前角控制点火时刻,控制结果由爆燃传感器反馈到 ECU 输入端,再由 ECU 对点火提前 角进行修正。 安全注意事项 1、点火系统次级线圈能产生高达 1 万伏或更高的电压,发动机运转时应身体直接接触次级部件; 2、无分点器点火系统初始点火正时是不可调的,在曲轴减震器或正时链壳上无正时标记,即无需检 查初始点火正时。 思考与练习 1、最佳点火提前角提前的角度? 2、为什么闭合角过大、过小都不好? 补充材料 备注:

章节号:第四章第2节 课题名称:转速及位置传感器、爆震传感器结构及检修 课时安排:5学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 1、了解曲轴、凸轮轴位置传感器的工作原理并掌握其检测方法: 学习目标 2、了解爆震传感器的工作原理并掌握其检测方法。 1、凸轮轴、曲轴位置传感器的结构及工作原理: 知识要点 2、爆震传感器的结构及工作原理: 3、各传感器对电控点火系统的控制过程。 1、凸轮轴、曲轴位置传感器的结构及工作原理: ★重点分析 2、爆震传感器的结构及工作原理: 1、凸轮轴、曲轴位置传感器 电控发动机的控制系统要精确地控制点火或喷油的时间,就要准确地判断出各缸所处的工作状态 和活塞的具体位置,通常可通过检测曲轴的位置和转速来确定第一缸,再由点火领序和发动机转速确 定剩余缸的情况。此外,还可检测凸轮轴,分电器轴等也可达到同样的目的,因为他们与曲轴有固 定的传动比关系。其中句括有是申磁式传感器、光申式传感器和霜尔效应式传成器, 1)由磁式传感翠 该信号装置安装在曲轴的皮带抡端或分电器内,由信号齿轮和两个电磁感应线圈,分别用来产生 转角信号(G信号)和发动机转速信号。(信号),信号轮的凸轮不与线圈对准时,因凸齿和线圈 空气隙大而磁场弱,当凸齿对准线圈时空气隙小而磁场强,这样将会产生交变的感应电压信号传给 ECU。不同的信号轮将会产生不一样的信号,这样就可区别G和Ne信号。 2)光由式传成熙 教学内容 光电式传感器的信号盘上方有一个发光二极管发出红外线光束。光线穿过信号盘的缝隙就能被信 号盘下方有一个光敏二极管接受,并以方形脉冲的方式传给电控单元。信号盘外沿有360个缝隙, 每度一个缝隙,相对应输出信号为发动机转速信号,内沿有6个缝隙(6缸发动机),其中较宽的 个为第一缸上止点标记。内沿信号为曲轴位置信号。 3)霍尔效应式传感器 霍尔效应传感器的叶轮随曲轴或凸轮轴转动,叶轮上均匀间隔分布着缺口,当叶片进入空气隙时, 磁场被隔开,没有感应电压:当缺口进入空气隙时,产生感应电压。 电磁式曲轴位置传感器检修 第一步:传感器输出信号的测试 (1)测试所需仪器设备: 针对该传感器输出信号的测试要同时获取信号的振幅和频率两个参数,因而最好使用汽车专用示 支器。而如果只是对元件本身进行测试,则可以使用汽车专用万用表

章节号:第四章第 2 节 课题名称: 转速及位置传感器、爆震传感器结构及检修 课时安排: 5 学时 教学方式:课堂讲授、实验 教学过程: 学习目标 1、了解曲轴、凸轮轴位置传感器的工作原理并掌握其检测方法; 2、了解爆震传感器的工作原理并掌握其检测方法。 知识要点 1、凸轮轴、曲轴位置传感器的结构及工作原理; 2、爆震传感器的结构及工作原理; 3、各传感器对电控点火系统的控制过程。 ★ 重点分析 1、凸轮轴、曲轴位置传感器的结构及工作原理; 2、爆震传感器的结构及工作原理; 教学内容 1、凸轮轴、曲轴位置传感器 电控发动机的控制系统要精确地控制点火或喷油的时间,就要准确地判断出各缸所处的工作状态 和活塞的具体位置,通常可通过检测曲轴的位置和转速来确定第一缸,再由点火顺序和发动机转速确 定剩余缸的情况。此外,还可检测凸轮轴,分电器轴等也可达到同样的目的,因为他们与曲轴有固 定的传动比关系。其中包括有是电磁式传感器、光电式传感器和霍尔效应式传感器。 1)电磁式传感器 该信号装置安装在曲轴的皮带抡端或分电器内,由信号齿轮和两个电磁感应线圈,分别用来产生 转角信号(G 信号)和发动机转速信号。(Ne 信号),信号轮的凸轮不与线圈对准时,因凸齿和线圈 空气隙大而磁场弱,当凸齿对准线圈时空气隙小而磁场强,这样将会产生交变的感应电压信号传给 ECU。不同的信号轮将会产生不一样的信号,这样就可区别 G 和 Ne 信号。 2)光电式传感器 光电式传感器的信号盘上方有一个发光二极管发出红外线光束。光线穿过信号盘的缝隙就能被信 号盘下方有一个光敏二极管接受,并以方形脉冲的方式传给电控单元。信号盘外沿有 360 个缝隙, 每度一个缝隙,相对应输出信号为发动机转速信号,内沿有 6 个缝隙(6 缸发动机),其中较宽的一 个为第一缸上止点标记。内沿信号为曲轴位置信号。 3)霍尔效应式传感器 霍尔效应传感器的叶轮随曲轴或凸轮轴转动,叶轮上均匀间隔分布着缺口,当叶片进入空气隙时, 磁场被隔开,没有感应电压;当缺口进入空气隙时,产生感应电压。 电磁式曲轴位置传感器检修 第一步:传感器输出信号的测试 (1)测试所需仪器设备: 针对该传感器输出信号的测试要同时获取信号的振幅和频率两个参数,因而最好使用汽车专用示 波器。而如果只是对元件本身进行测试,则可以使用汽车专用万用表

(2)测试仪器的连接 把示波器的负极检测探针连接到传感器的搭铁线上或发动机的缸体上:把示波器的正极检测探针 连接到传感器通往发动机控制模块(E0) 的信号输出线上。启动发动机。 在不同转速条件下测试传 感器输出信号的波形,观察传感器信号波形的特点,看是否满足要求。 第二步:传感器的单件测试 (1)利用汽车专用万用表检查传感器的电阻:(2)齿隙的测量。 2、爆燃传感器 爆燃传感器是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件,其功用是将发动机爆燃信号转换为电信 传递给ECU,ECU根据爆燃信号对点火提前角进行修正,从而使点火提前角保持最佳。按检测发动 机缸体振动频率的检测方式不同,爆燃传感器可分为共振型和非共振型两种。汽车用爆燃传感器按 结构不同可分为电感式和压电式两种。 1)由成式银燃估成器 ()电感式爆燃传感器结构特点 电感式爆燃传感器为共振型燃传感器,主要由感应线圈、伸缩杆、永久磁铁和壳体组成。 (2)电感式爆燃传感器工作原理 当发动机产生振动时,传感器的伸缩杆就会随之产生振动,感应线圈中的磁通量就会发生变化。 由电磁感应原理可知,线圈中就会感应交变电动势,即传感器就有信号电压输出,输出电压高低取 决于发动机的振动强度和振动频率。如图3-27所示为电感式爆燃传感器输出波形。 2)压电式爆 传 器 (1)压电式非共振型燥燃传感器 非共振型压电式爆燃传感器主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。 压电元件的信号输出端就会输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号。 3)爆震传感器的检测与维修 爆震传感器工作可靠,耐久性好,除非物理损坏,否则不会失效。传感器的固定力矩过大,不灵 敏,点火提前角偏大,易爆震:固定力矩过小,过于灵敏,点火提前角偏小。 )用表检测 动态信号:拔下连接器,怠速(或薇击缸体),测量插座两接脚电压,应与规定相符(交流电压 信县) 静态电阻:测量传感器电阻,应与规定相符(大于1MQ或1、2、3间不导通)。 线路检测:测量导线电阻,应为0Q。 (②)示波器检测 用木槌敲击传感器附近的缸体:应显示有一振动波形,敲击越重,振动幅度就越大。 1、曲轴位置传感器是点火系统重要部件,如果该传感器损坏发动机将无法启动: 安全注意事项 2、曲轴位置传感器的间隙非常重要,传感器元件任何时候也不能碰到转盘。 1 曲轴位置传感器工作间隙是多少? 思考与练习 2、新款车型为什么没有凸轮轴位置传感器信号任可若车? 3、霍尔式传感器的优势? 补充材料 备注:

(2)测试仪器的连接 把示波器的负极检测探针连接到传感器的搭铁线上或发动机的缸体上;把示波器的正极检测探针 连接到传感器通往发动机控制模块(ECU)的信号输出线上。启动发动机,在不同转速条件下测试传 感器输出信号的波形,观察传感器信号波形的特点,看是否满足要求。 第二步:传感器的单件测试 (1)利用汽车专用万用表检查传感器的电阻;(2)齿隙的测量。 2、爆燃传感器 爆燃传感器是点火时刻闭环控制必不可少的重要部件,其功用是将发动机爆燃信号转换为电信号 传递给 ECU,ECU 根据爆燃信号对点火提前角进行修正,从而使点火提前角保持最佳。按检测发动 机缸体振动频率的检测方式不同,爆燃传感器可分为共振型和非共振型两种。汽车用爆燃传感器按 结构不同可分为电感式和压电式两种。 1)电感式爆燃传感器 (1)电感式爆燃传感器结构特点 电感式爆燃传感器为共振型爆燃传感器,主要由感应线圈、伸缩杆、永久磁铁和壳体组成。 (2)电感式爆燃传感器工作原理 当发动机产生振动时,传感器的伸缩杆就会随之产生振动,感应线圈中的磁通量就会发生变化。 由电磁感应原理可知,线圈中就会感应交变电动势,即传感器就有信号电压输出,输出电压高低取 决于发动机的振动强度和振动频率。如图 3-27 所示为电感式爆燃传感器输出波形。 2)压电式爆燃传感器 (1)压电式非共振型爆燃传感器 非共振型压电式爆燃传感器主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。 压电元件的信号输出端就会输出与振动频率和振动强度有关的交变电压信号。 3)爆震传感器的检测与维修 爆震传感器工作可靠,耐久性好,除非物理损坏,否则不会失效。传感器的固定力矩过大,不灵 敏,点火提前角偏大,易爆震;固定力矩过小,过于灵敏,点火提前角偏小。 ⑴ 用表检测 动态信号:拔下连接器,怠速(或敲击缸体),测量插座两接脚电压,应与规定相符(交流电压 信号)。 静态电阻:测量传感器电阻,应与规定相符(大于 1M Ω或 1、2、3 间不导通)。 线路检测:测量导线电阻,应为 0Ω。 ⑵ 示波器检测 用木槌敲击传感器附近的缸体;应显示有一振动波形,敲击越重,振动幅度就越大。 安全注意事项 1、曲轴位置传感器是点火系统重要部件,如果该传感器损坏发动机将无法启动; 2、曲轴位置传感器的间隙非常重要,传感器元件任何时候也不能碰到转盘。 思考与练习 1、曲轴位置传感器工作间隙是多少? 2、新款车型为什么没有凸轮轴位置传感器信号任可着车? 3、霍尔式传感器的优势? 补充材料 备注:

章节号:第四章第3节 课题名称:点火线圈、点火模块、火花塞检测及维修 课时安排:5学时 教学方式:实验实训 教学过程: 1、了解电控点火系统各执行元件的结构及工作原理: 学习目标 2、掌握典型电控点火系统故障检测方法。 1、点火线圈、点火模块、火花寨结构及工作原理: 知识要点 2、电控点火系统的故障检测方法: 3、电控点火系统的日常维护与检修。 1、点火线圈、点火模块、火花塞结构及工作原理: ★重点分析 2、电控点火系统的故障检测方法。 1、点火线圈的结构与工作原理 点火线圈实际上就是一种升压变压器,通常的点火线圈里面有两组线圈,初级线圈和次级线 ,初级线圈用较粗的漆包线,通常用0.51毫米左右的漆包线绕200-500匝左右:次级线圈 用较细的漆包线,通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。其作用就是将蓄电池或 发电机输出的低压升高到15kV一20kY,供火花塞产生高压电火花。 1)占火线圈的举型 根据点火线圈铁心的形状和磁路的不同,常将点火线圈分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两 。 (1)开磁路点火线圈 开磁路点火线圈由矩形硅钢片叠成的铁心、初级绕组、次级绕组等组成 (2)闭磁路点火线圈 教学内容 闭磁路点火线圈与开磁路点火线圈在结构上的明显差异是铁心。闭磁路点火线圈采用了“口”字 形或“日”字形铁心而不是条形铁心,其显著特点是初、次级绕组在磁路上耦合紧密,即耦合系数 大,可达0.95~0.98。 2)点火线圈的检测方法 (1)外观检查查看点火线圈外表面,如发现其胶木盖裂损、接线柱松动、滑丝、外壳变形、工作 时温度过高、填充物外溢或高压插座接触不良等现象时,说明其质量不良,应更换新件。 (2)点火线圈绝缘性能检查用万用表R×10kP挡检查,将两表笔分别接点火线圈初级绕组接线 线柱和外壳,正常情况其绝缘电阻应为∞,否则应更换新件。 (3)点火线圈初级绕组的检查用万用表R×1Ω挡,测量点火线圈两低压接线柱间的电阻。(4) 点火线圈次级绕组的检查用万用表R×1Q挡,测量点火线圈正极和高压端之间的电阻,其阻值一般 在5kQ15k0之间:

章节号:第四章第 3 节 课题名称:点火线圈、点火模块、火花塞检测及维修 课时安排:5 学时 教学方式:实验实训 教学过程: 学习目标 1、了解电控点火系统各执行元件的结构及工作原理; 2、掌握典型电控点火系统故障检测方法。 知识要点 1、点火线圈、点火模块、火花塞结构及工作原理; 2、电控点火系统的故障检测方法; 3、电控点火系统的日常维护与检修。 ★ 重点分析 1、点火线圈、点火模块、火花塞结构及工作原理; 2、电控点火系统的故障检测方法。 教学内容 1、 点火线圈的结构与工作原理 点火线圈实际上就是一种升压变压器,通常的点火线圈里面有两组线圈,初级线圈和次级线 圈。初级线圈用较粗的漆包线,通常用 0.5-1 毫米左右的漆包线绕 200-500 匝左右;次级线圈 用较细的漆包线,通常用 0.1 毫米左右的漆包线绕 15000-25000 匝左右。其作用就是将蓄电池或 发电机输出的低压升高到 15 kV~20 kV,供火花塞产生高压电火花。 1)点火线圈的类型 根据点火线圈铁心的形状和磁路的不同,常将点火线圈分为开磁路点火线圈和闭磁路点火线圈两 类。 (1)开磁路点火线圈 开磁路点火线圈由矩形硅钢片叠成的铁心、初级绕组、次级绕组等组成. (2)闭磁路点火线圈 闭磁路点火线圈与开磁路点火线圈在结构上的明显差异是铁心。闭磁路点火线圈采用了“口”字 形或“日”字形铁心而不是条形铁心,其显著特点是初、次级绕组在磁路上耦合紧密,即耦合系数 大,可达 0.95~0.98。 2) 点火线圈的检测方法 (1)外观检查查看点火线圈外表面,如发现其胶木盖裂损、接线柱松动、滑丝、外壳变形、工作 时温度过高、填充物外溢或高压插座接触不良等现象时,说明其质量不良,应更换新件。 (2)点火线圈绝缘性能检查用万用表 R×10 kΩ挡检查,将两表笔分别接点火线圈初级绕组接线 线柱和外壳,正常情况其绝缘电阻应为∞,否则应更换新件。 (3)点火线圈初级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡,测量点火线圈两低压接线柱间的电阻。(4) 点火线圈次级绕组的检查用万用表 R×1Ω挡,测量点火线圈正极和高压端之间的电阻,其阻值一般 在 5 kΩ~15 kΩ之间

2、点火控制器 点火控制器又称点火电子组件、点火器或功率放大器,是微机控制点火系统的功率输出级,它按 收EU输出的点火控制信号并进行功率放大,以便驱动点火线圈工作。 1)有分电器电控点火系统 微机控制点火系统按点火线圈高压电分配方式可分为机械配电方式和电子配电方式。机械配电方 式是指分火头将高压电分配至分电器盖旁电极,再通过高压线输送到各缸火花塞的传统配电方式。 采用机械配电方式分配高压电的点火系统称为有分电器点火系统。 2)无分电器电控点火系统 电子配电方式是指在点火控制器控制下,点火线圈的高压电按照一定的点火顺序,直接加在火花 塞上的直接点火方式。采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器电控点火系统。 3、火花塞 火花塞的作用就是必须在规定的时间内使电极之间切实产生强火花,成为混合气燃烧的始点。 火花塞检查:检查端子接线柱(1)处是否损坏。检查端子接线柱(1)是否弯曲或断裂。通过拧动和 拉动接线柱的方式测试端子接。检查绝缘体(②)处有是否跳火或有漏电碳迹(碳黑)。检查绝缘体(②) 无裂纹存在。检查火花塞扭矩是否正确。 4、点火控制电路检修 以丰田皇冠车为例,维修时用万用表检测“+B”端子和点火线圈的“十”端子与搭铁之间的电 压,应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号,检查ECU的“IGF 端子与搭铁之间应有脉冲信号。 5、点火正时的检查与调节 点火正时的检查可用正时灯或诊断仪进行,各种工况下的点火提前应符合要求。 6、 点火波形检测 点火系统的性能可以借助示波器或故障诊断仪来观察其点火波形情况。 仪器连接: 使用故障诊断仪,对点火系统进行波形分析和检查。检测仪器的连接跟点火系统的类型不同有 定的差别,下图为同时点火方式的线夹连接情况。 1)点火线圈最高击穿电压的检测: 2)·点火系统次级电压波形(并列显示)测试 3)·点火系统次级电压(单一气缸)的测试: 4).初级点火波形。 1、点火系统次级线圈能产生高达1万伏或更高的电压,发动机运转时应身体直接接触次级部件: 安全注意事项 2、无分点器点火系统初始点火正时是不可调的,在曲轴减震器或正时链壳上无正时标记,即无需检 查初始点火正时。 思考与练习 补充材料 备注:

2、 点火控制器 点火控制器又称点火电子组件、点火器或功率放大器,是微机控制点火系统的功率输出级,它接 收 ECU 输出的点火控制信号并进行功率放大,以便驱动点火线圈工作。 1)有分电器电控点火系统 微机控制点火系统按点火线圈高压电分配方式可分为机械配电方式和电子配电方式。机械配电方 式是指分火头将高压电分配至分电器盖旁电极,再通过高压线输送到各缸火花塞的传统配电方式。 采用机械配电方式分配高压电的点火系统称为有分电器点火系统。 2)无分电器电控点火系统 电子配电方式是指在点火控制器控制下,点火线圈的高压电按照一定的点火顺序,直接加在火花 塞上的直接点火方式。采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器电控点火系统。 3、火花塞 火花塞的作用就是必须在规定的时间内使电极之间切实产生强火花,成为混合气燃烧的始点。 火花塞检查:检查端子接线柱(1)处是否损坏。检查端子接线柱(1)是否弯曲或断裂。通过拧动和 拉动接线柱的方式测试端子接。检查绝缘体(2)处有是否跳火或有漏电碳迹(碳黑)。检查绝缘体(2) 无裂纹存在。检查火花塞扭矩是否正确。 4、点火控制电路检修 以丰田皇冠车为例,维修时用万用表检测“+B”端子和点火线圈的“+”端子与搭铁之间的电 压,应为蓄电池电压。怠速时检查点火器“IGT”端子与搭铁之间应有脉冲信号,检查 ECU 的“IGF” 端子与搭铁之间应有脉冲信号。 5、点火正时的检查与调节 点火正时的检查可用正时灯或诊断仪进行,各种工况下的点火提前应符合要求。 6、点火波形检测 点火系统的性能可以借助示波器或故障诊断仪来观察其点火波形情况。 仪器连接: 使用故障诊断仪,对点火系统进行波形分析和检查。检测仪器的连接跟点火系统的类型不同有一 定的差别,下图为同时点火方式的线夹连接情况。 1).点火线圈最高击穿电压的检测 ; 2).点火系统次级电压波形(并列显示)测试 ; 3).点火系统次级电压(单一气缸)的测试; 4).初级点火波形。 安全注意事项 1、点火系统次级线圈能产生高达 1 万伏或更高的电压,发动机运转时应身体直接接触次级部件; 2、无分点器点火系统初始点火正时是不可调的,在曲轴减震器或正时链壳上无正时标记,即无需检 查初始点火正时。 思考与练习 补充材料 备注:

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