第三章配气机构 6概述 6配气相位 A的
第三章 配气机构 配气机构的主要零部件 概述 配气相位 可变进气系统
§3.1概述 功用 按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求,定 时开启和关闭气缸的进、排气门,使新鲜可燃混合气(汽油机)或空 气(桨油机)得以及时进入气缸,废气得以及时从气缸排出。 充气效率 在进气行程中,实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质 量与在进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混 合气的质量之比。 nv=MMMo M—进气过程中,实际进入气缸的新气的质量; M。—在理想状态下,充满气缸工作容积的新气质量
§3.1 概 述 ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。 按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定 时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或空 气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。 功用 一、充气效率 在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质 量与在进气系统进口状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混 合气的质量之比
二、配气机构的布置型式 根据气门安装位置不同分 气门顶置式配气机构 气门侧置式配气机构 压缩比受到限制 目前国产的汽车发 进排气门阻力较大, 动机都采用气门顶 发动机的动力性和 置式配气机构。 高速性均较差,逐 渐被淘汰。 气门 气门次置
二、配气机构的布置型式 目前国产的汽车发 动机都采用气门顶 置式配气机构。 压缩比受到限制， 进排气门阻力较大， 发动机的动力性和 高速性均较差，逐 渐被淘汰
主、凸轮轴的布置型式 凸轮轴下置式 按凸轮轴布置位置{凸轮轴中置式 凸轮轴上置式 凸轮轴上置 的下置式 轮中置式 快轴上置式 凸轮轴下置 凸轮轴中置
三、凸轮轴的布置型式 凸轮轴下置 凸轮轴中置 凸轮轴上置
四、凸轮轴的传动方式 传动方式 图示 应用 齿轮传动 凸轮轴下置、中 置式配气机构 链条传动 凸轮轴上置式配 气机构 齿形带传动 凸轮轴上置式配 气机构
四、凸轮轴的传动方式 传动方式 图 示 应 用 齿轮传动 凸轮轴下置、中 置式配气机构 链条传动 凸轮轴上置式配 气机构 齿形带传动 凸轮轴上置式配 气机构
五、气门数目及排列方式 按每缸气门数目分二气门式 四气门式 缸四气门的布置 四气门式
五、气门数目及排列方式 每 缸 四 气 门 的 布 置
六、气门间隙 1、概念: 气门隙:为保证气门关闭严密,通常发动机在冷态装配时,在 气门杄尾端与气门驱动零件(摇臂、挺柱或凸轮)之间留有 适当的间隙。 凸轮轴 气门间隙 BUUU 进气门025~030mm 排气门030~035mm 气门间隙 气门杆
六、气门间隙 气门间隙：为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在 气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有 适当的间隙。 气 门杆 凸轮轴 气门 间 隙 进气门 0.25～0.30mm 排气门 0.30～0.35mm 1、概念：
实物图 测量气门间隙 拧松紧定螺母,调整调节螺钉
实 物 图 测量气门间隙 拧松紧定螺母，调整调节螺钉
§3.2配气相位 上止点 、概念 进气门 气门从开启到关闭所经 排气门 历的曲轴转角,称为配 气相位。 C 10°~30° 下点 40°~80° a—进气提前角 40°~80 β 进气延迟角 10°~30 Y—排气提前角 δ—排气延迟角
§3.2 配 气 相 位 气门从开启到关闭所经 历的曲轴转角，称为配 气相位。 10°~30 ° 40°~80 ° 40°~80 ° 10°~30 ° 上止点 下止点 一、概念
二、气门重叠 气门重叠:当进气门早开和排气门迟关时,出现的进排 气门同时开启的现象。 气门重叠角:气门同时开启的角度(a+δ)。 气门重叠角 进气冂 扎门进气门开 排气过程 上止点 行 程 下止点 程 排 进气 B 进气过程 A进气门关 排气门开 人J上止点 下止点
二、气门重叠 气门重叠：当进气门早开和排气门迟关时，出现的进排 气门同时开启的现象。 气门重叠角：气门同时开启的角度（+ ）。 排气过程 进气过程 气门重叠角