1.1.2建筑限界 铁路建筑限界也是一个与平直线路中心线垂直，在线路中心线所在垂直平 面两侧尺寸对称的横断面极限轮廓。这个轮廓是铁路线路周围的各种建筑物或 设备接近线路的限制轮廓。除了机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆 减速器、路签授受器、接触电线及其他)外，其他任何建筑物或设备不得侵入其 内。 铁路建筑限界的制定，应该考虑机车车辆限界的尺寸和机车车辆安全运行 的要求，同时还应考虑国家大型设备（超限货物）运输的需要：而且也要为机车 动力的发展和长大货车的大型化留有发展余地。建筑限界过大，必然造成巨大 浪费，过小则会阻碍大型设备的运输。 我国铁路实行统一的建筑限界，始见于1950年的《铁路技术管理规程》（简 称《技规》)，也是沿用伪南满铁路的标准，与当时公布的机车车辆限界相适应。 其最大高度为5150mm,最大宽度为4200mm。考虑到该建筑限界尺寸较小，将 来会影响工业设备、军事装备等大型货物运输，进而影响国家工业建设和国防 建设，因此，在1959年制定建筑限界的国家标准时，废弃了这个标准，采用了 具有较大尺寸的建筑限界标准。 目前，我国铁路建筑限界包括客货共线铁路建筑限界(v≤160kmh)、客 货共线铁路建筑限界(160kmh<v≤200kmh)、客货共线铁路双层集装箱运输 建筑限界以及客运专线铁路建筑限界(200kmh≤v≤350km/h)。 铁路超限货物运输研究中采用的建筑限界是客货共线铁路建筑限界 (v≤160kmh),该建筑限界是1959年作为国家标准正式颁发的（当时称为建 筑接近限界)。1983年改称标准轨距铁路建筑限界，重新以G$146.2-83公 布。分为基本建筑限界、隧道建筑限界、桥梁建筑限界等，都是按水平直线线 路制定的。 1.基本建筑限界 基本建筑限界如图1一1一3所示。适用于1959年以后的新建铁路以及原有 线路的技术改造。 基本建筑限界系沿用建国前伪交通部的钢梁及隧道建筑限界中的基本建筑 限界。最大高度从钢轨面算起为5500mm,最大半宽从线路中心线所在垂直平
1.1.2 建筑限界 铁路建筑限界也是一个与平直线路中心线垂直，在线路中心线所在垂直平 面两侧尺寸对称的横断面极限轮廓。这个轮廓是铁路线路周围的各种建筑物或 设备接近线路的限制轮廓。除了机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆 减速器、路签授受器、接触电线及其他）外，其他任何建筑物或设备不得侵入其 内。 铁路建筑限界的制定，应该考虑机车车辆限界的尺寸和机车车辆安全运行 的要求，同时还应考虑国家大型设备（超限货物）运输的需要；而且也要为机车 动力的发展和长大货车的大型化留有发展余地。建筑限界过大，必然造成巨大 浪费，过小则会阻碍大型设备的运输。 我国铁路实行统一的建筑限界，始见于 1950 年的《铁路技术管理规程》（简 称《技规》），也是沿用伪南满铁路的标准，与当时公布的机车车辆限界相适应。 其最大高度为 5150mm，最大宽度为 4200mm。考虑到该建筑限界尺寸较小，将 来会影响工业设备、军事装备等大型货物运输，进而影响国家工业建设和国防 建设，因此，在 1959 年制定建筑限界的国家标准时，废弃了这个标准，采用了 具有较大尺寸的建筑限界标准。 目前，我国铁路建筑限界包括客货共线铁路建筑限界（v≤160km/h）、客 货共线铁路建筑限界（160km/h <v≤200km/h）、客货共线铁路双层集装箱运输 建筑限界以及客运专线铁路建筑限界（200km/h ≤v≤350km/h）。 铁路超限货物运输研究中采用的建筑限界是客货共线铁路建筑限界 （v≤160km/h），该建筑限界是 1959 年作为国家标准正式颁发的（当时称为建 筑接近限界）。1983 年改称标准轨距铁路建筑限界，重新以 GB 146.2－83 公 布。分为基本建筑限界、隧道建筑限界、桥梁建筑限界等，都是按水平直线线 路制定的。 1．基本建筑限界 基本建筑限界如图 1－1－3 所示。适用于 1959 年以后的新建铁路以及原有 线路的技术改造。 基本建筑限界系沿用建国前伪交通部的钢梁及隧道建筑限界中的基本建筑 限界。最大高度从钢轨面算起为 5500mm，最大半宽从线路中心线所在垂直平
面算起为2440mm,从世界范围看，这个限界是比较大的，比欧洲国家的限界 大，与原苏联（高5550mm,半宽2450mm)的建筑限界接近，比美国（高 7010.4mm,半宽2743.2mm)的建筑限界小。这对我国铁路超限货物运输和重工 业及化工、电力工业的发展具有重要意义。 站内 区及站内正线 2440 440 轨面 信号机，水鹤之建筑限界（正线不适用）· 站台建筑限界（正线不适用） 各种建筑物的基本限界。 适用于电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物 电力机车牵引的线路的跨线析在因难条件下的最小高度。 注：旅客站台上的柱类建筑物离站台边缘至少1.5画，建筑物高站台边缘至少2.0， 专为行驶旅客列车的线路上可建1100m的高站台。 图1一1一3基本建筑限界 2.隧道、桥梁建筑限界 隧道、桥梁建筑限界均比基本建筑限界大。这是由于隧道及桥梁的结构、 施工特点以及线路的维修、养护、巡查等要求决定的。也就是说，隧道、桥梁 建筑限界不应该小于基本建筑限界。在基本建筑限界与隧道、桥梁建筑限界之 间，可以安装照明、通信、警告信号等设备，而这些设备不应侵入基本建筑限 界之内。 3.建筑限界在曲线上的加宽 假设货车的横断面尺寸与机车车辆限界相同，停留在直线上，车辆纵中心
面算起为 2440mm，从世界范围看，这个限界是比较大的，比欧洲国家的限界 大，与原苏联（高 5550mm，半宽 2450mm）的建筑限界接近，比美国（高 7010.4mm，半宽 2743.2mm）的建筑限界小。这对我国铁路超限货物运输和重工 业及化工、电力工业的发展具有重要意义。 轨面 信号机，水鹤之建筑限界（正线不适用）。 站台建筑限界（正线不适用）。 各种建筑物的基本限界。 适用于电力机车牵引的线路的跨线桥、天桥及雨棚等建筑物。 电力机车牵引的线路的跨线桥在困难条件下的最小高度。 注：旅客站台上的柱类建筑物离站台边缘至少1.5m，建筑物离站台边缘至少2.0m。 专为行驶旅客列车的线路上可建1100mm的高站台。 站内 区间及站内正线 图 1－1－3 基本建筑限界 2．隧道、桥梁建筑限界 隧道、桥梁建筑限界均比基本建筑限界大。这是由于隧道及桥梁的结构、 施工特点以及线路的维修、养护、巡查等要求决定的。也就是说，隧道、桥梁 建筑限界不应该小于基本建筑限界。在基本建筑限界与隧道、桥梁建筑限界之 间，可以安装照明、通信、警告信号等设备，而这些设备不应侵入基本建筑限 界之内。 3．建筑限界在曲线上的加宽 假设货车的横断面尺寸与机车车辆限界相同，停留在直线上，车辆纵中心
线与线路中心线处于同一垂直平面时（以下简称理想状态），车辆与建筑限界的 距离，恰好是机车车辆限界与建筑限界之间的距离。当车辆运行到曲线上时， 车辆纵中心线在车辆转向架中心销(M、N)之间向线路中心线内侧偏移，在 M、N外方向线路中心线外侧偏移，如图1一1一8所示。如果曲线建筑限界与直 线建筑限界（如图中“一一一”所示）相同，则车辆在曲线上与建筑限界间的距 离必然变小。为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与其在直线上时相 等，曲线建筑限界应予加宽。即在直线建筑限界基础上，将曲线内侧建筑限界 加大一个车辆中部的内偏差量，曲线外侧建筑限界加大一个车端的外偏差量。 蕌 图1一1一8建筑限界在曲线上加宽示意图 曲线建筑限界的加宽值与车辆长度、销距大小、曲线半径相关。我国规定 建筑限界在曲线上的加宽值按照车长为26m,销距为18m的车辆（称为计算车 辆)和曲线的实际半径进行计算。同时要考虑由于曲线外轨超高引起的车辆倾斜 量。 建筑限界在曲线上的加宽值，可按下式计算： 在曲线内侧的加宽值 在曲线外侧的加宽值
线与线路中心线处于同一垂直平面时（以下简称理想状态），车辆与建筑限界的 距离，恰好是机车车辆限界与建筑限界之间的距离。当车辆运行到曲线上时， 车辆纵中心线在车辆转向架中心销（M、N）之间向线路中心线内侧偏移，在 M、N 外方向线路中心线外侧偏移，如图 1－1－8 所示。如果曲线建筑限界与直 线建筑限界（如图中“―――”所示）相同，则车辆在曲线上与建筑限界间的距 离必然变小。为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与其在直线上时相 等，曲线建筑限界应予加宽。即在直线建筑限界基础上，将曲线内侧建筑限界 加大一个车辆中部的内偏差量，曲线外侧建筑限界加大一个车端的外偏差量。 M N M N 图 1－1－8 建筑限界在曲线上加宽示意图 曲线建筑限界的加宽值与车辆长度、销距大小、曲线半径相关。我国规定 建筑限界在曲线上的加宽值按照车长为 26m，销距为 18m 的车辆（称为计算车 辆）和曲线的实际半径进行计算。同时要考虑由于曲线外轨超高引起的车辆倾斜 量。 建筑限界在曲线上的加宽值，可按下式计算： 在曲线内侧的加宽值 h H R W 1500 40500 内 (mm) 在曲线外侧的加宽值
W4-400(mm） R 式中R一曲线半径，m: H一计算点自轨面起算的高度，mm: h一外轨超高，mm 例如，R=300m、h=125mm、H=3000mm曲线建筑限界内、外侧加宽值 分别为： k-00+4-90+g0125=135+20=385(am 30015001 因而，在R=300m的曲线上，距轨面3000mm高度处，建筑限界内、外侧 半宽应分别为： 内侧：2440+385=2825mm 外侧：2440+147=2587mm 4.曲线线路间距加宽 为了保证复线或并行的单线相邻线路上运行的列车之间互不影响，线路间 距应有一定要求。在相邻曲线上，外侧线路上的车辆中部向线路中心线内侧偏 移，内侧线路上的车辆两端向线路中心线外侧偏移。当内、外侧线路上的车辆 处于图1一1一9()所示位置时，如果曲线线路间距与直线线路间距相同，则 两车之间的净空比在直线上时小。当相邻曲线外轨超高不等时，车体倾斜度不 同，若外侧线路外轨超高度大于内侧线路外轨超高时，则两车之间净空比在直 线上小，如图1一1一9(b)所示。为了使相邻曲线上的车辆间能够保持与其在 直线上相同的净空，曲线线路间距应予加宽。其加宽值也是按计算车辆进行计 算的，计算公式为： (a)加宽平面示意图 (b)加宽的横断面示意图 图1一1一9曲线间距加宽示意图
R W 44000 外 (mm) 式中 R——曲线半径，m； H——计算点自轨面起算的高度，mm； h——外轨超高，mm。 例如，R＝300m、h＝125mm、H＝3000mm 曲线建筑限界内、外侧加宽值 分别为： 125 135 250 385 1500 3000 300 40500 1500 40500 h H R W内 (mm) 147 300 44000 44000 R W外 (mm) 因而，在 R＝300m 的曲线上，距轨面 3000mm 高度处，建筑限界内、外侧 半宽应分别为： 内侧：2440＋385＝2825mm 外侧：2440＋147＝2587mm 4．曲线线路间距加宽 为了保证复线或并行的单线相邻线路上运行的列车之间互不影响，线路间 距应有一定要求。在相邻曲线上，外侧线路上的车辆中部向线路中心线内侧偏 移，内侧线路上的车辆两端向线路中心线外侧偏移。当内、外侧线路上的车辆 处于图 1－1－9（a）所示位置时，如果曲线线路间距与直线线路间距相同，则 两车之间的净空比在直线上时小。当相邻曲线外轨超高不等时，车体倾斜度不 同，若外侧线路外轨超高度大于内侧线路外轨超高时，则两车之间净空比在直 线上小，如图 1－1－9（b）所示。为了使相邻曲线上的车辆间能够保持与其在 直线上相同的净空，曲线线路间距应予加宽。其加宽值也是按计算车辆进行计 算的，计算公式为： （a）加宽平面示意图 （b）加宽的横断面示意图 图 1－1－9 曲线间距加宽示意图
m=40500+440H 品-品 式中珯R—曲线半径，m: H一计算点高度，取3600mm h装一外侧线路与内侧线路外轨超高差，mm。 内侧线路的外轨超高等于或大于外侧线路的外轨超高时，最后一项不予计 算
差 h差 H R h H R R W 1500 84500 1500 40500 44000 式中R——曲线半径，m； H——计算点高度，取 3600mm； h 差——外侧线路与内侧线路外轨超高差，mm。 内侧线路的外轨超高等于或大于外侧线路的外轨超高时，最后一项不予计 算