第27讲发电机频率调整的基本措施 ◆频率变化的原因与调整基理 ◆频载调整的规范规定 ◆调速器 ◆调速特性
第27讲 发电机频率调整的基本措施 ◆频率变化的原因与调整基理 ◆频载调整的规范规定 ◆调速器 ◆调速特性
一、 频率变化的原因与调整基理 1,频率由电源发电机组的原动机转速而决定 2.能量转化 3.能量平衡关系 4。调频基本措施
一、频率变化的原因与调整基理 1．频率由电源发电机组的原动机转速而决定 2．能量转化 3．能量平衡关系 4．调频基本措施
二、频载调整的规范规定 钢质海船入级与建造规范》第3篇9.7.3.1条规 定，带动发电机的原动机（包括柴油机和汽轮机） 须装有调速器，其调速特性应符合下列规定：当 突然卸去额定负载时，其瞬时调速率不大于额定 转速的10%，稳定调速率不大于额定转速的5%， 稳定时间（即转速恢复到波动率为士1%范围的时 间)不超过5s。这些对原动机调速性能的要求， 其实质在于保证电力系统频率波动在一定的范围
二、频载调整的规范规定 钢质海船入级与建造规范》第3篇9.7.3.1条规 定，带动发电机的原动机（包括柴油机和汽轮机） 须装有调速器，其调速特性应符合下列规定：当 突然卸去额定负载时，其瞬时调速率不大于额定 转速的10％，稳定调速率不大于额定转速的5％， 稳定时间（即转速恢复到波动率为±1％范围的时 间）不超过5s。这些对原动机调速性能的要求， 其实质在于保证电力系统频率波动在一定的范围
《钢质海船入级与建造规范》第4篇第4.1.7.6 条规定：并联运行的各交流发电机组均应能稳定 运行，且当负载在总额定负载的20%~100%范 围内变化时，各机组所承担的有功负载与总负载 按机组定额比例分配值之差，应不超过下列数值 中的较小者： (1)最大机组额定有功功率的士15%。 (2)各个机组额定有功功率的士25%。 在船舶电力系统中，频率的调整及有功功率分 配依赖宇原动机的调速器的调节
《钢质海船入级与建造规范》第4篇第4.1.7.6 条规定：并联运行的各交流发电机组均应能稳定 运行，且当负载在总额定负载的20％～100％范 围内变化时，各机组所承担的有功负载与总负载 按机组定额比例分配值之差，应不超过下列数值 中的较小者： (1)最大机组额定有功功率的±15％。 (2)各个机组额定有功功率的±25％。 在船舶电力系统中，频率的调整及有功功率分 配依赖于原动机的调速器的调节
三、调速器 图10-2离心式调速器原理 1-竖轴2-离心飞锤3-联接器4套筒5弹簧6-油压缸
三、调速器 图10-2 离心式调速器原理 1-竖轴 2-离心飞锤 3-联接器 4-套筒 5-弹簧 6-油压缸
四、调速特性 1.调速特性 风)木 (1)无差调速特性 1无差特性 (2)有差调速特性 2有差特性 (3)调差系数 0 PN 图10-4调速特性
四、调速特性 1．调速特性 （1）无差调速特性 （2）有差调速特性 （3）调差系数 图10-4 调速特性
2.一次调节 当柴油机的负载功率变化时，依靠调速 器的固有调速特性自动改变油门的开度， 实现转速随功率变化的调节过程通常称为 次调节
2．一次调节 当柴油机的负载功率变化时，依靠调速 器的固有调速特性自动改变油门的开度， 实现转速随功率变化的调节过程通常称为 一次调节
3。二次调节 所谓二次调节是指通过改变调速器弹簧 的预紧力，来改变油门的大小，实现在外 界于预下使其转速或频率改变的调整过程。 二次调节其实是使调速特性在坐标系中上 下平移，这种调节可实现在同一负载条件 下得到不同转速或频率。我们把通过改变 调速器弹簧预紧力所实现对转速的调节过 程，称二次调节
3．二次调节 • 所谓二次调节是指通过改变调速器弹簧 的预紧力，来改变油门的大小，实现在外 界干预下使其转速或频率改变的调整过程。 二次调节其实是使调速特性在坐标系中上 下平移，这种调节可实现在同一负载条件 下得到不同转速或频率。我们把通过改变 调速器弹簧预紧力所实现对转速的调节过 程，称二次调节
M)外 SM正转，弹 簧压力增大 n2 ② SM反转，弹 ③ 簧压力减小 图10-5弹簧预紧力改变使调速特性平移
图10-5 弹簧预紧力改变使调速特性平移 图10-5 弹簧预紧力改变使调速特性平移
4,二次调节的控制电路 s1减0加 T1 sw包 图106调速器伺服电动机控制电路
4．二次调节的控制电路 图10-6 调速器伺服电动机控制电路