重庆城市交通研究院有限责任公司：轨道车站一体化接驳规划研究——以重庆为例

轨道车站一体化接驳规划研究—以重庆为例 陈源 重庆城市交通研究院有限责任公司,重庆401120) 瘸要:轨道交通作为城市公共交通的骨干力量,带动土地开发建设和城市发展。 轨道站点是公共交通出行的物理起讫点,与其他交通方式的一体化衔接是构建多层 次、互通交通网络的重要基础。本研究以优化轨道站点接驳系统为目的,提岀轨道 站点接驳系统设施配置原则及方案,以重庆规划的轨道站点为例,形成轨道站点 体化接驳方案,对提升轨道交通服务品质,促进公共交通与城市协同发展具有一定 意义 关键词 土地开发;轨道车站;公共交通;一体化接驳 中图分类号:U238 Research on Integrated Connection Planning of railway Stations-Taking Chongqing as an Example Chen yuan (Chongqing City Communication Research Institute Chongqing, 401120) Abstract: With the significant role in urban public transport system, rail transit promotes land exploitation and city development. Rail transit stations are physical starting and ending points of public transport trips, whose integrated connections with other transport modes are vital basis of constructing multi-level and interoperable transportation network. The purpose of this study is to optimize rail station connection system by proposing principles and plans for the connection between rail transit and other modes. Taking Chongqing rail transit system as an example, the study composes integrated connection schemes for rail stations, which can help improve rail transit service level and promote coordinated urban development key words: Land development; Rail stations, Public transport; Integrated connection 、引言 促进发展以轨道交通为骨干,常规公交为主体的公共交通一体化是城市交通发展的重要 目标叫。一方面通过构建以轨道车站为核心的公共交通线网的一体化,可有效避免恶性竞争, 增强各类公共交通方式的合作共赢;另一方面构建衔接设施的一体化,可解决以轨道车站为 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

轨道车站一体化接驳规划研究——以重庆为例 陈源 （重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆 401120） 摘 要： 轨道交通作为城市公共交通的骨干力量，带动土地开发建设和城市发展。 轨道站点是公共交通出行的物理起讫点，与其他交通方式的一体化衔接是构建多层 次、互通交通网络的重要基础。本研究以优化轨道站点接驳系统为目的，提出轨道 站点接驳系统设施配置原则及方案，以重庆规划的轨道站点为例，形成轨道站点一 体化接驳方案，对提升轨道交通服务品质，促进公共交通与城市协同发展具有一定 意义。 关键词： 土地开发；轨道车站；公共交通；一体化接驳 中图分类号：U238 Research on Integrated Connection Planning of Railway Stations -- Taking Chongqing as an Example Chen Yuan (Chongqing City Communication Research Institute. Chongqing, 401120） Abstract: With the significant role in urban public transport system, rail transit promotes land exploitation and city development. Rail transit stations are physical starting and ending points of public transport trips, whose integrated connections with other transport modes are vital basis of constructing multi-level and interoperable transportation network. The purpose of this study is to optimize rail station connection system by proposing principles and plans for the connection between rail transit and other modes. Taking Chongqing rail transit system as an example, the study composes integrated connection schemes for rail stations, which can help improve rail transit service level and promote coordinated urban development. key words: Land development; Rail stations; Public transport; Integrated connection 一、引言 促进发展以轨道交通为骨干，常规公交为主体的公共交通一体化是城市交通发展的重要 目标[1]。一方面通过构建以轨道车站为核心的公共交通线网的一体化，可有效避免恶性竞争， 增强各类公共交通方式的合作共赢；另一方面构建衔接设施的一体化，可解决以轨道车站为

核心的可达性差、换乘不便捷、设施缺乏等问题,充分发挥轨道客运优势,吸引潜在客流 轨道线路在前期规划阶段往往忽视了对轨道站点周边接驳设施用地的控制,如何科学地 对轨道站点一体化接驳系统进行预规划、预控制,最大程度地保证轨道与接驳系统同步建成 运营,促进车站与周边地区一体化开发,构建高效、集约、多元化的城市格局,是当前轨道 发展的关键一环。 轨道车站一体化接驳规划的规划接驳技术路线如图1所示: 用地情况分析 土地利用规划 交通设施布局 现状与规划分析 接驳设施规划 道路交通条件 路网规划 站点类型与功能分析 客流需求分析 见划原则标准 车站接驳设施布局“设施规模布局 预留与衔接 投资估算与实施计划 图1规划接驳技术路线 二、轨道站点接驳影响要素分析 影响轨道车站接驳的因素主要有六个方面,现状与规划分析的内容主要对应站点区位、 站点周边用地性质、站点与道路和地块关系三个方面,站点类型与功能分析的内容主要对应 站点敷设形式、站点衔接设施的交通功能两个方面,客流需求分析的内容主要对应站点客流 量。通过分析轨道站点接驳影响因素,可有效指导配套接驳设施布局方案。 (一)站点区位 车站的区域位置可根据轨道交通线网走向、区间的站点密度、土地利用情况、人口与岗 位密度等特征划分,与城市交通发展的总体策略相关,不同城市的划分标准各有不同。车站 的区域位置直接影响站点接驳设施布局的总体原则,如在城市中心区,土地开发程度高,人 口和岗位密集,轨道线网覆盖率高,交通出行以轨道+步行的方式为主,而在城市边缘区, 轨道站点稀疏,以服务中长距离通勤出行为主,交通出行通常呈现轨道+公交的形式。参考 北京、上海、南京对轨道站点区位的划分标准,结合重庆市空间发展布局,重庆轨道站点区 位可分为三级,即核心城区、中心城区、外围城区。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

核心的可达性差、换乘不便捷、设施缺乏等问题，充分发挥轨道客运优势，吸引潜在客流。 轨道线路在前期规划阶段往往忽视了对轨道站点周边接驳设施用地的控制，如何科学地 对轨道站点一体化接驳系统进行预规划、预控制，最大程度地保证轨道与接驳系统同步建成 运营，促进车站与周边地区一体化开发，构建高效、集约、多元化的城市格局，是当前轨道 发展的关键一环。 轨道车站一体化接驳规划的规划接驳技术路线如图 1 所示： 图 1 规划接驳技术路线 二、轨道站点接驳影响要素分析 影响轨道车站接驳的因素主要有六个方面，现状与规划分析的内容主要对应站点区位、 站点周边用地性质、站点与道路和地块关系三个方面，站点类型与功能分析的内容主要对应 站点敷设形式、站点衔接设施的交通功能两个方面，客流需求分析的内容主要对应站点客流 量。通过分析轨道站点接驳影响因素，可有效指导配套接驳设施布局方案。 （一）站点区位 车站的区域位置可根据轨道交通线网走向、区间的站点密度、土地利用情况、人口与岗 位密度等特征划分，与城市交通发展的总体策略相关，不同城市的划分标准各有不同。车站 的区域位置直接影响站点接驳设施布局的总体原则，如在城市中心区，土地开发程度高，人 口和岗位密集，轨道线网覆盖率高，交通出行以轨道+步行的方式为主，而在城市边缘区， 轨道站点稀疏，以服务中长距离通勤出行为主，交通出行通常呈现轨道+公交的形式。参考 北京、上海、南京对轨道站点区位的划分标准，结合重庆市空间发展布局，重庆轨道站点区 位可分为三级，即核心城区、中心城区、外围城区

2重庆轨道站点区位划分图 (二)站点周边用地性质 轨道站点周边用地性质的差异,可划分出不同类型的轨道站点,对于这些站点的规划控 制要求各不相同,进而影响与站点周边接驳设施的布局。借鉴国际通常的经验,一般分为居 住型、中心型、枢纽站和一般型四类。 1.居住型 在轨道站点0-500米范围内,居住用地比例为50%-60%,公共设施用地比例在20%以下 交通设施用地比例在10%左右,各站点的绿地比例呈现较大差异,有点站点缺乏绿地,有的 则高达30% (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

图 2 重庆轨道站点区位划分图 （二）站点周边用地性质 轨道站点周边用地性质的差异，可划分出不同类型的轨道站点，对于这些站点的规划控 制要求各不相同，进而影响与站点周边接驳设施的布局。借鉴国际通常的经验，一般分为居 住型、中心型、枢纽站和一般型四类。 1.居住型 在轨道站点0-500米范围内，居住用地比例为50%-60%，公共设施用地比例在20%以下， 交通设施用地比例在10%左右，各站点的绿地比例呈现较大差异，有点站点缺乏绿地，有的 则高达30%

斌在中央国际 区 控规:公空首末站 华玉家园 国技区 图3居住型轨道站点周边用地分布 2中心型 公共设施用地比例为40%50%,交通设施用地比例为20%左右,居住用地构成幅度变化 较大,部分站点达到30%左右,且多为商住混合用地形式。绿地构成远高于居住型站点,公 共绿地与广场结合形成城市公共开放空间。中心型站点为承担城市级中心或副中心功能的轨 道站点,原则上为多条轨道线路的交汇站。 图4中心型轨道站点周边用地分布 3.枢纽型 在轨道站点0-500米范围内,用地构成以交通用地为主导,包括城市道路、轨道交通、 公交换乘以及火车站、汽车站等对外交通设施,其用地比例为50%;其次为居住用地,比例 在20%左右,公共设施用地比例为15%且主要为交通枢纽的配套服务设施。这类轨道站点是 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

图 3 居住型轨道站点周边用地分布 2.中心型 公共设施用地比例为40%-50%，交通设施用地比例为20%左右，居住用地构成幅度变化 较大，部分站点达到30%左右，且多为商住混合用地形式。绿地构成远高于居住型站点，公 共绿地与广场结合形成城市公共开放空间。中心型站点为承担城市级中心或副中心功能的轨 道站点，原则上为多条轨道线路的交汇站。 图 4 中心型轨道站点周边用地分布 3.枢纽型 在轨道站点0-500米范围内，用地构成以交通用地为主导，包括城市道路、轨道交通、 公交换乘以及火车站、汽车站等对外交通设施，其用地比例为50%；其次为居住用地，比例 在20%左右，公共设施用地比例为15%,且主要为交通枢纽的配套服务设施。这类轨道站点是

城市内外交通转换的重要节点,也是城镇群范围内公共交通支撑和引导城市发展的重要节点。 图5枢纽型轨道站点周边用地分布 4.一般型 除上述三类站点以外的轨道站点可划分为一般型站点,这类站点为0-500米范围内居住、 公共设施、交通设施、商业等用地比例不超过30%的混合型,或以工业、物流仓储、防护绿 地等用地性质为主的单一型站点 图6一般型轨道站点周边用地分布 (三)站点与道路和地块关系 轨道站点接驳设施的衔接通常布置在道路两侧,但重庆是典型的山地城市,地势高低错 落,道路条件复杂,部分站点周边地块高差大,与道路衔接困难,如重庆轨道3号线铜元局 站,站点位于立交下方,200米范围内无衔接道路,站厅与地块最大高差达87m,步行便捷 性差,轨道一体化接驳困难。轨道站点一体化接驳规划需结合地块地势高差、道路连通性 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

城市内外交通转换的重要节点，也是城镇群范围内公共交通支撑和引导城市发展的重要节点。 图 5 枢纽型轨道站点周边用地分布 4.一般型 除上述三类站点以外的轨道站点可划分为一般型站点，这类站点为0-500米范围内居住、 公共设施、交通设施、商业等用地比例不超过30%的混合型，或以工业、物流仓储、防护绿 地等用地性质为主的单一型站点。 图 6 一般型轨道站点周边用地分布 （三）站点与道路和地块关系 轨道站点接驳设施的衔接通常布置在道路两侧，但重庆是典型的山地城市，地势高低错 落，道路条件复杂，部分站点周边地块高差大，与道路衔接困难，如重庆轨道3号线铜元局 站，站点位于立交下方，200米范围内无衔接道路，站厅与地块最大高差达87m，步行便捷 性差，轨道一体化接驳困难。轨道站点一体化接驳规划需结合地块地势高差、道路连通性

因地制宜,纵向分析接驳方案,保证方案的合理性和可实施性。 捐哥士鱼 问天水 铜元局 英华天示1梅英华天元 图7重庆轨道3号线铜元局站卫星图 (四)站点敷设形式 轨道站点敷设形式分为高架站点和地下站点,高架站点一般高度为15-20m,地下站点 埋深不一,在重庆主城区地下站点埋深一般较深,目前埋深从15-90m均有。轨道站点敷设 形式的不同,影响着总体换乘时间、进出站时间、换乘衔接方式等,如深埋式站点,进出站 时间会更长,在考虑轨道出入口与其他设施接驳时,应尽可能缩短步行距离,减少因步行时 间和距离过长造成的换乘客流损失。 (五)站点衔接设施的交通功能 枢纽型轨道站点周边设有高铁站、机场、客运站、公交换乘枢纽的大型建筑,而中心型 轨道站点通常有两条及以上轨道站点的换乘,或者是TOD开发模式与周边大型商业建筑联系 紧密凹。这两类轨道对接驳设施在换乘的便捷性、专用型等方面会有较高要求,如轨道与长 途汽车站之间步行走廊要考虑步行专用衔接通道等。 (六)站点客流量 轨道站点客流量与与站点外部接驳设施的规模存在一定关系,结合轨道换乘客流预测数 据,可得到轨道站点换乘小汽车、公交车、出租车、步行等各类方式的换乘客流量,对这类 流量进行一定的量化分级,可对规划的公交接驳站点规模、接驳步行通道宽度、小汽车/出 租车临停点规模进行测算和预留。具体测算公式如下: 1.公交车停靠站位测算 公交车站位的乘客通行能力可由下列式子估算: (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

因地制宜，纵向分析接驳方案，保证方案的合理性和可实施性。 图 7 重庆轨道 3 号线—铜元局站卫星图 （四）站点敷设形式 轨道站点敷设形式分为高架站点和地下站点，高架站点一般高度为15-20m，地下站点 埋深不一，在重庆主城区地下站点埋深一般较深，目前埋深从15-90m均有。轨道站点敷设 形式的不同，影响着总体换乘时间、进出站时间、换乘衔接方式等，如深埋式站点，进出站 时间会更长，在考虑轨道出入口与其他设施接驳时，应尽可能缩短步行距离，减少因步行时 间和距离过长造成的换乘客流损失。 （五）站点衔接设施的交通功能 枢纽型轨道站点周边设有高铁站、机场、客运站、公交换乘枢纽的大型建筑，而中心型 轨道站点通常有两条及以上轨道站点的换乘，或者是TOD开发模式与周边大型商业建筑联系 紧密[2]。这两类轨道对接驳设施在换乘的便捷性、专用型等方面会有较高要求，如轨道与长 途汽车站之间步行走廊要考虑步行专用衔接通道等。 （六）站点客流量 轨道站点客流量与与站点外部接驳设施的规模存在一定关系，结合轨道换乘客流预测数 据，可得到轨道站点换乘小汽车、公交车、出租车、步行等各类方式的换乘客流量，对这类 流量进行一定的量化分级，可对规划的公交接驳站点规模、接驳步行通道宽度、小汽车/出 租车临停点规模进行测算和预留。具体测算公式如下： 1.公交车停靠站位测算 公交车站位的乘客通行能力可由下列式子估算：

3600RB Q 式中 Q一公交站点单位小时最大乘客流量(人/h); b一乘客平均上下车时间(s) B一上下乘客人数 t一公交车到站间隔时长(s) R一公交车延误折减系数; 则单位小时服务换乘客流量为J时,所需的公交站点站位数N6 。JJ(bB+1) O 3600RB 式中 J一单位小时轨道换乘公交的客流量(人/h)。 2.步行通道宽度测算 轨道站点接驳的步行通道宽度测算公式如下: O WP 中 一高峰小时轨道换乘步行方式的客流量(人/h); -单位步行宽度可通过的行人流量(人/m/h) WP一步行接驳通道宽度(m) 3出租车/小汽车临时停靠点规模测算 Or 式中 Q-高峰小时轨道换乘小汽车/出租车的客流量(人h) TM一单位停车泊位单位小时可转运的客流量(人//个) N一临时停车泊位数 、轨道站点接驳系统设施配置原则与方案 (一)接驳设施配置设施要素 参考北京、上海、南京、深圳等地的轨道一体化接驳的配备设施设置,可分为三类 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

3600 c RB Q bB t   式中： Q—公交站点单位小时最大乘客流量（人/h）； b —乘客平均上下车时间（s）； B —上下乘客人数； c t —公交车到站间隔时长（s）； R —公交车延误折减系数； 则单位小时服务换乘客流量为 J 时，所需的公交站点站位数 Nb ： ( ) 3600 c b J J bB t N Q RB    式中： J —单位小时轨道换乘公交的客流量（人/h）。 2.步行通道宽度测算 轨道站点接驳的步行通道宽度测算公式如下： Qpds WP v  式中： Qpds —高峰小时轨道换乘步行方式的客流量（人/h）； v —单位步行宽度可通过的行人流量（人/m/h）； WP —步行接驳通道宽度（m）。 3.出租车/小汽车临时停靠点规模测算 kr kr Q N TM  式中： Qkr —高峰小时轨道换乘小汽车/出租车的客流量（人/h）； TM —单位停车泊位单位小时可转运的客流量（人/h/个）； Nkr —临时停车泊位数； 三、轨道站点接驳系统设施配置原则与方案 （一）接驳设施配置设施要素 参考北京、上海、南京、深圳等地的轨道一体化接驳的配备设施设置，可分为三类：

一是步行换乘设施,包括地上、地下、平面过街、立体过街步行系统,这一类接驳设 施在每个轨道站点都应设置,但结合轨道站点类型的差异,步行接驳系统标准不同。 是临停换乘接驳设施,包括公交车停靠点(定制公交)、出租车临停点、网约车临停 点、私家车临停点,参考其他城市的设施设置情况,这一类接驳设施基本上所有站点都配备, 但不一定是全部配置,通常为仅设置公交停靠站接驳,条件允许则公交停靠站、小汽车临停 点联合设置,具体布设示意见下图所示。 三是停车换乘设施,包括公交枢纽站、公交首末站、共享汽车接驳停车场、出租车接驳 停车点,私家车P+R换乘停车场、共享/私人自行车停车区,这类接驳设施占地面积大,受用 地规划和空间条件限制,与城市交通发展的总体策略相关,不是所有轨道站点必须配置。 表1轨道一体化接敦配置设施 接驳设施分类 配置内容 特点 匚步行换乘设施」地上、地下、平面、立体步行系统」各种类型轨道站点都应配置,标准不同 临停换乘设施/公交停靠站、出租车临停、网约车 临停、私家车临停 各种类型轨道站点都应配置,标准不同 公交枢纽站、公交首末站 主要依据规划成果确定 停车换乘设施共享汽车停车接驳、出租车停车接 不是所有轨道站 驳、私家车停车换乘 依据新的规划理念确定点均配置,结合实 共享、私人自行车停车区 依据交通发展的总体策略 际需求 临停换乘接驳设施主要是公交停靠站和小汽车临停点,根据道路空间条件的不同,一般 公交停靠站有2种设置方式,第一种是适用于主干道及其以上道路的隔离港湾式停靠站,如 图8所示;第二种是主干道宽度受限或次干路及以下道路的无隔离港湾式停靠站,如图9所示。 GB50647-2011 求:大于或等于20 50 20-2512-B45(15的倍数)2B20-25 5 25 本工作取值 图8有隔离港湾停翁站示意图 35-40 35-40 -100 20-252-830-45(15的僧数)820-2 本工作取值 20 30 20 图9无隔高港湾停站示意图 公交站点与小汽车临停点组合设置有2种方式,第一种是港湾式公交站点与小汽车临停 点分开设置,适用于道路空间富足,距离交叉口较远的情况,如图10所示;第二种是港湾式 公交站点与小汽车临停点一体化设置,适用于道路长度有限的情况,如图11所示。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

一是步行换乘设施，包括地上、地下、平面过街、立体过街步行系统[3]，这一类接驳设 施在每个轨道站点都应设置，但结合轨道站点类型的差异，步行接驳系统标准不同。 二是临停换乘接驳设施，包括公交车停靠点（定制公交）、出租车临停点、网约车临停 点、私家车临停点，参考其他城市的设施设置情况，这一类接驳设施基本上所有站点都配备， 但不一定是全部配置，通常为仅设置公交停靠站接驳，条件允许则公交停靠站、小汽车临停 点联合设置，具体布设示意见下图所示。 三是停车换乘设施，包括公交枢纽站、公交首末站、共享汽车接驳停车场、出租车接驳 停车点，私家车P+R换乘停车场、共享/私人自行车停车区，这类接驳设施占地面积大，受用 地规划和空间条件限制，与城市交通发展的总体策略相关，不是所有轨道站点必须配置。 表 1 轨道一体化接驳配置设施 接驳设施分类 配置内容 特点 步行换乘设施 地上、地下、平面、立体步行系统 各种类型轨道站点都应配置，标准不同 临停换乘设施 公交停靠站、出租车临停、网约车 临停、私家车临停 各种类型轨道站点都应配置，标准不同 停车换乘设施 公交枢纽站、公交首末站 主要依据规划成果确定 不是所有轨道站 点均配置，结合实 际需求 共享汽车停车接驳、出租车停车接 驳、私家车停车换乘 依据新的规划理念确定 共享、私人自行车停车区 依据交通发展的总体策略 临停换乘接驳设施主要是公交停靠站和小汽车临停点，根据道路空间条件的不同，一般 公交停靠站有2种设置方式，第一种是适用于主干道及其以上道路的隔离港湾式停靠站，如 图8所示；第二种是主干道宽度受限或次干路及以下道路的无隔离港湾式停靠站，如图9所示。 图 8 有隔离港湾停靠站示意图 图 9 无隔离港湾停靠站示意图 公交站点与小汽车临停点组合设置有2种方式，第一种是港湾式公交站点与小汽车临停 点分开设置，适用于道路空间富足，距离交叉口较远的情况，如图10所示；第二种是港湾式 公交站点与小汽车临停点一体化设置，适用于道路长度有限的情况，如图11所示

35-40 取小某用一化方式-18 20-25k30145(15的倍数20-2 本工作取值 1226,1 1831 10公交站点与小汽车临停点分开设量示意图 建议该值不小于30 35-40 20-222-130145(15的值数820-2 R20 183 本工作取值 图11公交站点与小汽车临停点联合设量示意图 (二)配置原则 1.总体原则 以人民为中心,强化轨道交通站点接驳系统的可达性、便捷性和舒适性:对各类接驳 设施与轨道出入口之间的衔接关系采用优先级原则,优先保障步行和即停即走接驳设施,其 次为停车接驳设施;同时在通过步行衔接过程中应充分体现零距离接驳、步行专用、步行优 先、步行连续、步行舒适、步行开放等基本原则 充分体现区域差异化发展原则,核心城区结合轨道站点的加密实现以轨道+步行接驳为 主要出行方式;中心城区以轨道+步行+公交接驳为主要出行方式;外围城区采用轨道+步行 +公交+小汽车接驳的综合出行方式。 2基本原则 结合重庆城市交通发展特征,对上述轨道一体化接驳设施确定配置基本原则如下: (1)步行换乘设施 步行接驳系统可分为三类 类:人行道步行系统,即道路人行道空间,轨道出入口要求快速接入站点周边的人行 道步行系统。 类:步行街、步行通道、过街设施等专用步行系统;需结合现状建设、规划路网布局、 大地块划分、街区制步行道规划理念等对轨道站点0-500米范围内(步行至进入轨道车厢时 间约10分钟)步行系统进行统筹规划。步行通道宽度按照等功能可分为Ⅰ级和Ⅱ级,Ⅰ级为 街区内部道路,与城市支路相连可安排少量公交线路和停车泊位,宽度8-14米:Ⅱ级为街巷 道,以慢行功能为主,不能服务公共交通的通道,宽度3-7米。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

图 10 公交站点与小汽车临停点分开设置示意图 图 11 公交站点与小汽车临停点联合设置示意图 （二）配置原则 1.总体原则 以人民为中心，强化轨道交通站点接驳系统的可达性、便捷性和舒适性[4]；对各类接驳 设施与轨道出入口之间的衔接关系采用优先级原则，优先保障步行和即停即走接驳设施，其 次为停车接驳设施；同时在通过步行衔接过程中应充分体现零距离接驳、步行专用、步行优 先、步行连续、步行舒适、步行开放等基本原则。 充分体现区域差异化发展原则，核心城区结合轨道站点的加密实现以轨道+步行接驳为 主要出行方式；中心城区以轨道+步行+公交接驳为主要出行方式；外围城区采用轨道+步行 +公交+小汽车接驳的综合出行方式。 2.基本原则 结合重庆城市交通发展特征，对上述轨道一体化接驳设施确定配置基本原则如下： （1）步行换乘设施 步行接驳系统可分为三类： 一类：人行道步行系统，即道路人行道空间，轨道出入口要求快速接入站点周边的人行 道步行系统。 二类：步行街、步行通道、过街设施等专用步行系统；需结合现状建设、规划路网布局、 大地块划分、街区制步行道规划理念等对轨道站点0-500米范围内（步行至进入轨道车厢时 间约10分钟）步行系统进行统筹规划。步行通道宽度按照等功能可分为Ⅰ级和Ⅱ级，Ⅰ级为 街区内部道路，与城市支路相连可安排少量公交线路和停车泊位，宽度8-14米；Ⅱ级为街巷 道，以慢行功能为主，不能服务公共交通的通道，宽度3-7米

三类:轨道衔接周边建筑物的步行系统,重点针对枢纽型站点、中心型站点和商业地块 需结合未来周边可能产生与建筑衔接的位置进行通道预留 (2)临停换乘设施 公交停靠站应与轨道出入口直接接驳,步行空间要重点体现“零距离”换乘的理念。一般 情况下,与轨道出入口之间的距离宜在20-50m以内,若周边道路与交通条件较困难,最大 距离不应超过100m;轨道出入口处人行道净宽建议不小于3米;同时应规划临近道路各个方 向公交停靠站的接驳,且公交停靠站各方向应成对设置:部分无公交停靠站设置条件的站点 规划要充分考虑通过新增通道等方式加强与公交接驳。 小汽车即停即走接驳包含出租车、网约车、私家车,一般应设置专用停靠站,满足2-4 辆车停靠需求,枢纽型和中心型站点取高值,居住型和一般型站点取低值;条件受限时可与 公交停靠站合并设置,但应加长公交站台长度,且小汽车停靠应位于公交站台末端。专用停 靠站一般情况下,与轨道出入口之间的距离宜在20-50m以内,条件困难,最大距离不应超过 100m;同时建议小汽车临停接驳布置位置可结合周边条件分散布局。 (3)公交枢纽站与公交首末站 枢纽型站点:以配置公交枢纽站为主,无枢纽站时必须配置公交首末站 中心型站点和居住型站点:建议配置,需与总体布点规划统筹; 一般型站点:不推荐配置。 应设置轨道出入口直接接入站场区,步行空间要重点体现公交专用与优先的理念。公交 枢纽站地块应紧邻轨道站点布设,步行距离一般不宜大于100m,困难条件下应不大于200m, 枢纽地块应考虑至少两面临道路,以便于地块车辆进出组织。 (4)共享汽车出租车私家车停车换乘 核心城区和中心城区:枢纽型轨道站点建议设置,其他站点布建议设置。但现状已建成 和规划已有的停车场设施的轨道站点,建议优先设置共享汽车专用停车位 外围城市:枢纽型轨道站点建议设置,其他类型站点不建议设置,但是处于线路末端区 域的站点服务范围相对较广,可考虑设置作为站点运营初期的过渡,待拥有一定客流量时应 转换为接驳公交线路。 (5)共享人自行车停车换乘 核心城区和中心城区:受地势条件和城市路网的影响,原则上不设置 外围城区:依据条件设置,地势平坦区域且周边道路拥有自行车通道的站点周边可根据 实际情况适当布置 自行车停车区应设置于紧邻自行车道的区域,距离轨道出入口距离建议在20-100米距离 范围内。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

三类：轨道衔接周边建筑物的步行系统，重点针对枢纽型站点、中心型站点和商业地块 需结合未来周边可能产生与建筑衔接的位置进行通道预留。 （2）临停换乘设施 公交停靠站应与轨道出入口直接接驳，步行空间要重点体现“零距离”换乘的理念。一般 情况下，与轨道出入口之间的距离宜在20-50m以内，若周边道路与交通条件较困难，最大 距离不应超过100m；轨道出入口处人行道净宽建议不小于3米；同时应规划临近道路各个方 向公交停靠站的接驳，且公交停靠站各方向应成对设置；部分无公交停靠站设置条件的站点， 规划要充分考虑通过新增通道等方式加强与公交接驳。 小汽车即停即走接驳包含出租车、网约车、私家车，一般应设置专用停靠站，满足2-4 辆车停靠需求，枢纽型和中心型站点取高值，居住型和一般型站点取低值；条件受限时可与 公交停靠站合并设置，但应加长公交站台长度，且小汽车停靠应位于公交站台末端。专用停 靠站一般情况下，与轨道出入口之间的距离宜在20-50m以内，条件困难，最大距离不应超过 100m；同时建议小汽车临停接驳布置位置可结合周边条件分散布局。 （3）公交枢纽站与公交首末站 枢纽型站点：以配置公交枢纽站为主，无枢纽站时必须配置公交首末站； 中心型站点和居住型站点：建议配置，需与总体布点规划统筹； 一般型站点：不推荐配置。 应设置轨道出入口直接接入站场区，步行空间要重点体现公交专用与优先的理念。公交 枢纽站地块应紧邻轨道站点布设，步行距离一般不宜大于100m，困难条件下应不大于200m， 枢纽地块应考虑至少两面临道路，以便于地块车辆进出组织。 （4）共享汽车/出租车/私家车停车换乘 核心城区和中心城区：枢纽型轨道站点建议设置，其他站点布建议设置。但现状已建成 和规划已有的停车场设施的轨道站点，建议优先设置共享汽车专用停车位。 外围城市：枢纽型轨道站点建议设置，其他类型站点不建议设置，但是处于线路末端区 域的站点服务范围相对较广，可考虑设置作为站点运营初期的过渡，待拥有一定客流量时应 转换为接驳公交线路。 （5）共享/私人自行车停车换乘 核心城区和中心城区：受地势条件和城市路网的影响，原则上不设置。 外围城区：依据条件设置，地势平坦区域且周边道路拥有自行车通道的站点周边可根据 实际情况适当布置。 自行车停车区应设置于紧邻自行车道的区域，距离轨道出入口距离建议在20-100米距离 范围内