南京工业大学交通运输工程学院：高铁客运枢纽交通影响评价

高铁客运枢纽交通影响评价 吴键,胡军红,施佳佳 (南京工业大学交通运翰工程学院,江苏南京210009) 摘要:高铁客运枢纽是城市綜合交通节点,为保证城市交通合理有序运行,研究高铁客运枢纽对 城市交通产生影响的因素具有必要性。基于“节点一场所”理论,分析高铁客运枢纽对城市交通产生 影响的因素并以此作为指标构建评价体系,结合区间数描述与层次分析法,提出了高铁客运枢纽对城 市交通影响程度评价的区间数模糊评价方法。以镇江高铁客运枢纽为实例进行评价分析,镇江高铁客 运枢纽对其城市交通产生影响最大的因素是换乘条件和周边土地开发。建立合理的交通影响评价体系 并根据分析结果提岀相应对策,对于设站堿市更妤地承接高铁效应和更合理地利用高铁资源具有辅助 作用。 关锳词:高铁客运枢纽;“节点一场所”理论;交通影响评价;区间数模糊综合评价 中图分类号:U29 文献标识码:A 文章编号 The evaluation Of The Traffic Impact Of High-speed Rail Passenger Hub WU Jian, HU Junhong, SHI Jiajia College of Transportation Engineering, Nanjing Technology University, Nanjing 210009) Abstract: High speed rail passenger transport hub is the city's comprehensive transportation node, will have a certain impact on the city traffic. Therefore, it is necessary to study the factors affecting the urban traffic of high-speed rail passenger terminals Based on the"node-place"node-place concept, this paper analyses the factors affecting the urban traffic of high-speed rail passenger transport hub and constructs an evaluation system with this as an index Combining the interval number description and analytic hierarchy process, an interval number fuzzy evaluation method for evaluating the impact of high-speed rail passenger transport hub on urban traffic is proposed. Taking Zhenjiang High-speed Railway Passenger Hub as an example, this paper evaluates and analyses it, and concludes that the most influential factors of Zhenjiang High-speed Railway Passenger Hub on its urban traffic are transfer conditions and surrounding land development. Establishing a reasonable traffic impact assessment system and putting forward corresponding countermeasures based on the analysis results will play an auxiliary role for the station-based cities to better undertake the high-speed rail effect and make more rational use of high-speed rail resources Key words: High speed passenger transport hub; the theory of"node-place" traffic impact factors; interval number fuzzy comprehensive evaluation 引言 截止2017年底,我国的高速铁路营业里程已经达到了2.5万公里。此外,2018年5月底,全国共有700 余个高铁站,分布在人口聚集区。我国《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》以及《国家新型城镇化 规划2014-2020年》中提出要推进交通空间综合开发利用和建设城市综合交通枢纽的要求,高铁客运枢纽作为 铁路和市内交通紧密连接的综合交通枢纽是建设的重点。 与过去铁路客站单纯作为交通集散中心相比,目前高铁客运站点已经发展为城市的综合性交通枢纽,并且 在功能布局、建筑设计、换乘衔接等方面得以完善和改进,越来越多的铁路车站被规划和建设成为“交通综合 体”。现代化的高铁客运枢纽的重要性已经不仅仅体现在交通枢纽设施本身的功能上,更多的是体现在交通 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

高铁客运枢纽交通影响评价 吴键，胡军红，施佳佳 （南京工业大学 交通运输工程学院，江苏 南京 210009） 摘 要： 高铁客运枢纽是城市综合交通节点，为保证城市交通合理有序运行，研究高铁客运枢纽对 城市交通产生影响的因素具有必要性。基于“节点—场所”理论，分析高铁客运枢纽对城市交通产生 影响的因素并以此作为指标构建评价体系，结合区间数描述与层次分析法，提出了高铁客运枢纽对城 市交通影响程度评价的区间数模糊评价方法。以镇江高铁客运枢纽为实例进行评价分析，镇江高铁客 运枢纽对其城市交通产生影响最大的因素是换乘条件和周边土地开发。建立合理的交通影响评价体系 并根据分析结果提出相应对策，对于设站城市更好地承接高铁效应和更合理地利用高铁资源具有辅助 作用。 关键词： 高铁客运枢纽；“节点—场所”理论；交通影响评价；区间数模糊综合评价 中图分类号：U2-9 文献标识码：A 文章编号： The Evaluation Of The Traffic Impact Of High-speed Rail Passenger Hub WU Jian，HU Junhong，SHI Jiajia (College of Transportation Engineering， Nanjing Technology University， Nanjing 210009) Abstract: High speed rail passenger transport hub is the city's comprehensive transportation node， will have a certain impact on the city traffic. Therefore，it is necessary to study the factors affecting the urban traffic of high-speed rail passenger terminals. Based on the "node-place" node-place concept， this paper analyses the factors affecting the urban traffic of high-speed rail passenger transport hub and constructs an evaluation system with this as an index. Combining the interval number description and analytic hierarchy process， an interval number fuzzy evaluation method for evaluating the impact of high-speed rail passenger transport hub on urban traffic is proposed. Taking Zhenjiang High-speed Railway Passenger Hub as an example， this paper evaluates and analyses it， and concludes that the most influential factors of Zhenjiang High-speed Railway Passenger Hub on its urban traffic are transfer conditions and surrounding land development. Establishing a reasonable traffic impact assessment system and putting forward corresponding countermeasures based on the analysis results will play an auxiliary role for the station-based cities to better undertake the high-speed rail effect and make more rational use of high-speed rail resources. Key words: High speed passenger transport hub；the theory of "node-place"；traffic impact factors；interval number fuzzy comprehensive evaluation 一、引言 截止 2017 年底，我国的高速铁路营业里程已经达到了 2.5 万公里。此外，2018 年 5 月底，全国共有 700 余个高铁站，分布在人口聚集区。我国《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》以及《国家新型城镇化 规划 2014-2020 年》中提出要推进交通空间综合开发利用和建设城市综合交通枢纽的要求，高铁客运枢纽作为 铁路和市内交通紧密连接的综合交通枢纽是建设的重点。 与过去铁路客站单纯作为交通集散中心相比，目前高铁客运站点已经发展为城市的综合性交通枢纽，并且 在功能布局、建筑设计、换乘衔接等方面得以完善和改进，越来越多的铁路车站被规划和建设成为“交通综合 体”[1]。现代化的高铁客运枢纽的重要性已经不仅仅体现在交通枢纽设施本身的功能上，更多的是体现在交通

枢纽对城市内部交通及经济发展的“涟漪作用”。高铁客运枢纽作为城市综合交通节点,周边土地开发密集, 对城市整体交通产生一定的影响,分析高铁客运枢纽对城市交通产生影响的因素,硏究评价高铁客运枢纽交通 影响的方法具有必要性。 有关综合枢纽相关评价的研究有一定的基础,对选择高铁客运枢纽交通影响评价方法有借鉴意义。 David s. vale将节点-场所模型与里斯本站区行人便捷性评价相结合,从土地利用、交通和行人通行能力条件三个不同 方面对站区进行综合评价和分类; Saeed Monajem等将空间因素融入节点场所模型,以德黑兰地铁站为例进 行相关性分析,发现空间因素指数结合到节点-场所模型中是有效的,并由此分析出站区道路网完整、连续和紧 密的空间布置会导致人群活动的种类、强度以及劳动力数量增加;杨光内通过分析TOD开发模式的特征,从土 地利用程度、经济效益、交通方便度和交通服务水平四个方面选取指标,建立了高铁站点周边地区土地利用评 价指标体系,并结合模糊层次分析法和模糊综合评价法进行评价:塔建、裴玉龙从总体设施服务快捷性、方 便性、舒适性、安全性和可靠性等5个维度建立评价指标体系,并依据模糊数学原理,利用加权平均型算法对 接驳交通设施服务质量进行了模糊综合评价:陈必壮,杨立峰等对有关虹桥枢纽功能定位、枢纽本体轨道站 点布局、枢纽本体进出场高架系统布局、枢纽内部换乘设施服务水平、枢纽本体上方商业开发、枢纽周边地区 控制性详细规划开发规模等交通影响评价的主要成果和应用情况进行了系统研究:王庆纲,陆惠丰从多个角 度建立适用于综合交通枢纽信息管理系统的评价指标体系,然后运用层次分析法对各层次评价因素进行权重赋 直,对综合交通枢纽信息管理系统进行评价。现有评价研究绝大多数是通过建立指标体系,利用合适的方法对 指标体系进行评价 本文探讨高铁客运枢纽对城市交通的影响,找出高铁枢纽影响城市交通的主要因素,通过构建高铁客运枢 纽对城市交通影响评估指标体系,运用模糊综合评价法和层次分析结合的方法,实现对各相关因素的全面评价, 准确掌握高铁客运枢纽影响城市交通的主因,有助于设站城市更好地承接高铁效应和更合理地利用高铁资源, 并且为城市制定综合交通运输发展策略提供依据。 二、高铁客运枢纽影响城市交通的主要因素 高铁客运枢纽是指以高铁运输方式为主导,将高铁运输同城市交通的客流转换场所在同一空间(或区域) 内集中布设,实现旅客从出行起点到终点位移的换乘接驳系统。本文研究的高铁客运枢纽主要针对客流及建筑 面积具有一定规模,区位距离市区中心距离合适,集疏运设施良好的中等及以上规模高铁客运站点 贝托里尼的“节点一场所”理论(“ node-place” theory)被广泛用于描述国外交通枢纽地区的发展情况。 该理论认为,一个地方的节点交通价值与可达性密切相关。越容易到达的地方,节点交通价值就越大;同时 这个地点的经济社会活动机会越多,场所功能价值就越大,人流就会越多。这两种功能在车站地区相互促进成 为车站地区发展的动力 高铁客运枢纽对城市交通的影响可以从节点和场所两层面考虑。高铁客运枢纽在功能上由过去相对单纯的 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

枢纽对城市内部交通及经济发展的“涟漪作用”。高铁客运枢纽作为城市综合交通节点，周边土地开发密集， 对城市整体交通产生一定的影响，分析高铁客运枢纽对城市交通产生影响的因素，研究评价高铁客运枢纽交通 影响的方法具有必要性。 有关综合枢纽相关评价的研究有一定的基础，对选择高铁客运枢纽交通影响评价方法有借鉴意义。David S. Vale[2]将节点-场所模型与里斯本站区行人便捷性评价相结合，从土地利用、交通和行人通行能力条件三个不同 方面对站区进行综合评价和分类；Saeed Monajem 等[3]将空间因素融入节点-场所模型，以德黑兰地铁站为例进 行相关性分析，发现空间因素指数结合到节点-场所模型中是有效的，并由此分析出站区道路网完整、连续和紧 密的空间布置会导致人群活动的种类、强度以及劳动力数量增加；杨光[4]通过分析 TOD 开发模式的特征，从土 地利用程度、经济效益、交通方便度和交通服务水平四个方面选取指标，建立了高铁站点周边地区土地利用评 价指标体系，并结合模糊层次分析法和模糊综合评价法进行评价；塔建、裴玉龙[5]从总体设施服务快捷性、方 便性、舒适性、安全性和可靠性等 5 个维度建立评价指标体系，并依据模糊数学原理，利用加权平均型算法对 接驳交通设施服务质量进行了模糊综合评价；陈必壮，杨立峰[6]等对有关虹桥枢纽功能定位、枢纽本体轨道站 点布局、枢纽本体进出场高架系统布局、枢纽内部换乘设施服务水平、枢纽本体上方商业开发、枢纽周边地区 控制性详细规划开发规模等交通影响评价的主要成果和应用情况进行了系统研究；王庆纲，陆惠丰[7]从多个角 度建立适用于综合交通枢纽信息管理系统的评价指标体系，然后运用层次分析法对各层次评价因素进行权重赋 值，对综合交通枢纽信息管理系统进行评价。现有评价研究绝大多数是通过建立指标体系，利用合适的方法对 指标体系进行评价。 本文探讨高铁客运枢纽对城市交通的影响，找出高铁枢纽影响城市交通的主要因素，通过构建高铁客运枢 纽对城市交通影响评估指标体系，运用模糊综合评价法和层次分析结合的方法，实现对各相关因素的全面评价， 准确掌握高铁客运枢纽影响城市交通的主因，有助于设站城市更好地承接高铁效应和更合理地利用高铁资源， 并且为城市制定综合交通运输发展策略提供依据。 二、高铁客运枢纽影响城市交通的主要因素 高铁客运枢纽是指以高铁运输方式为主导，将高铁运输同城市交通的客流转换场所在同一空间（或区域） 内集中布设，实现旅客从出行起点到终点位移的换乘接驳系统。本文研究的高铁客运枢纽主要针对客流及建筑 面积具有一定规模，区位距离市区中心距离合适，集疏运设施良好的中等及以上规模高铁客运站点。 贝托里尼的“节点—场所”理论（“node-place” theory）被广泛用于描述国外交通枢纽地区的发展情况。 该理论认为，一个地方的节点交通价值与可达性密切相关。越容易到达的地方，节点交通价值就越大；同时， 这个地点的经济社会活动机会越多，场所功能价值就越大，人流就会越多。这两种功能在车站地区相互促进成 为车站地区发展的动力[8][9]。 高铁客运枢纽对城市交通的影响可以从节点和场所两层面考虑。高铁客运枢纽在功能上由过去相对单纯的

对外交通集散地逐渐演变为城市交通网络交汇中心,能将多种交通方式进行整合,一体化效率提升,为城市内 部提供更多交通服务及社会经济服务功能,是城市内部重要的交通节点,具有重要的节点交通价值,是对城市 交通产生影响的一方面。而另一方面,高速铁路的建设会使所在城市在高铁车站周边地区形成城市新的增长极, 而这一地区往往是一个城市中功能最为多样化、经济活动较为频繁、人口密度以及土地集约利用度较高的地区, 具有很高的场所价值。密集的土地利用会产生不小的交通需求,对城市交通产生间接影响。 本文基于“节点一场所”理论,选取枢纽的自身条件、集疏运设施情况以及高铁客运枢纽周边的用地开发 为影响城市交通的三个主要方面。 (一)枢纽的自身条件 高铁枢纽作为联系城市的交通节点,其自身综合实力是制约高铁效应作用效果的关键因素。枢纽的自身条 件包含城市经济社会实力、高铁枢纽的区位和高铁枢纽规模等条件 城市经济社会实力 城市综合实力主要由城市的经济社会实力体现。一般来说,经济水平较高、城市规模越大的城市,其高速 铁路影响效应较为明显,尤其是国家级的大城市,如我国的上海、北京、南京等城市、日本经济实力卓越的东 京、橫滨以及大阪等、法国巴黎、德国慕尼黑等大城市,高铁带影响效应突出,这些城市的高铁站点无不承担 着重要的交通枢纽作用。 城市经济实力选取人均GDP、第三产业占GDP比例、城镇居民人均可支配收入以及城市人口规模等指标 来评价 2.高铁枢纽的区位 高铁枢纽区位不同,对城市交通的影响程度也不同。与城市市区中心距离合理的高铁车站,平均开发建设 规模较大,开发动力较强,高铁枢纽在合理的区位最有利于其周边地区的开发建设。距离太远或太近对周边地 区的开发建设均不利:距离过近,由于周边地区各种功能健全,改动所需城市社会成本巨大,且交通影响广泛; 距离过远,基础设施滞后,所需的建设成本较大。因此,合理的区位对城市各方面的发展影响较大。高铁枢纽 区位主要根据枢纽与城市市区中心距离判定,选取时间、空间距离作为评价指标。 3.高铁枢纽规模 高速铁路开通所带来人流是城市发展的直接动力,是移动的“交通源”。高铁枢纽的级别和规模直观体现 其重要性。通常情况,高铁车站等级越高、客流量越高时,规模越大,对城市交通产生的影响也越大。高铁枢 纽规模可选取年平均客流量、车站日均停靠客运列车数以及站区建筑规模进行评价。 (二)集疏运设施情况 高铁枢纽是连接多种城市客运方式的纽带和平台,是进行一体化城市客运运输组织的关键。高铁客运列车 到站车次频繁、客流不均衡,若集疏运设施设置不合理,容易引发车站拥堵,对整个城市的交通造成不良影响, 而高效快速的城铁集疏运系统能在相当程度上缓和这一问题。因此,高铁枢纽的集疏运设施情况成为影响城市 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

对外交通集散地逐渐演变为城市交通网络交汇中心，能将多种交通方式进行整合，一体化效率提升，为城市内 部提供更多交通服务及社会经济服务功能，是城市内部重要的交通节点，具有重要的节点交通价值，是对城市 交通产生影响的一方面。而另一方面，高速铁路的建设会使所在城市在高铁车站周边地区形成城市新的增长极， 而这一地区往往是一个城市中功能最为多样化、经济活动较为频繁、人口密度以及土地集约利用度较高的地区， 具有很高的场所价值。密集的土地利用会产生不小的交通需求，对城市交通产生间接影响。 本文基于 “节点—场所”理论，选取枢纽的自身条件、集疏运设施情况以及高铁客运枢纽周边的用地开发 为影响城市交通的三个主要方面。 （一）枢纽的自身条件 高铁枢纽作为联系城市的交通节点，其自身综合实力是制约高铁效应作用效果的关键因素。枢纽的自身条 件包含城市经济社会实力、高铁枢纽的区位和高铁枢纽规模等条件。 1. 城市经济社会实力 城市综合实力主要由城市的经济社会实力体现。一般来说，经济水平较高、城市规模越大的城市，其高速 铁路影响效应较为明显，尤其是国家级的大城市，如我国的上海、北京、南京等城市、日本经济实力卓越的东 京、横滨以及大阪等、法国巴黎、德国慕尼黑等大城市，高铁带影响效应突出，这些城市的高铁站点无不承担 着重要的交通枢纽作用。 城市经济实力选取人均 GDP、第三产业占 GDP 比例、城镇居民人均可支配收入以及城市人口规模等指标 来评价。 2. 高铁枢纽的区位 高铁枢纽区位不同，对城市交通的影响程度也不同。与城市市区中心距离合理的高铁车站，平均开发建设 规模较大，开发动力较强，高铁枢纽在合理的区位最有利于其周边地区的开发建设。距离太远或太近对周边地 区的开发建设均不利：距离过近，由于周边地区各种功能健全，改动所需城市社会成本巨大，且交通影响广泛； 距离过远，基础设施滞后，所需的建设成本较大。因此，合理的区位对城市各方面的发展影响较大。高铁枢纽 区位主要根据枢纽与城市市区中心距离判定，选取时间、空间距离作为评价指标。 3. 高铁枢纽规模 高速铁路开通所带来人流是城市发展的直接动力，是移动的“交通源”。高铁枢纽的级别和规模直观体现 其重要性。通常情况，高铁车站等级越高、客流量越高时，规模越大，对城市交通产生的影响也越大。高铁枢 纽规模可选取年平均客流量、车站日均停靠客运列车数以及站区建筑规模进行评价。 （二）集疏运设施情况 高铁枢纽是连接多种城市客运方式的纽带和平台，是进行一体化城市客运运输组织的关键。高铁客运列车 到站车次频繁、客流不均衡，若集疏运设施设置不合理，容易引发车站拥堵，对整个城市的交通造成不良影响， 而高效快速的城铁集疏运系统能在相当程度上缓和这一问题。因此，高铁枢纽的集疏运设施情况成为影响城市

交通的重要方面,高铁枢纽的集疏运设施情况包含车站的换乘条件、周边集疏运路网、站区停车场规模等。 1.车站的换乘条件 因为所有的高铁旅客都必须经由高铁枢纽,因此其换乘条件是决定整个城市高铁集疏运系统的关键。高铁 车站集散换乘区的布局和建设,牵动着城市交通网络的布局和结构。高铁车站集散换乘区是否高效便捷,对整 个城市高铁集疏运系统的运行效率有直接的影响。衡量高铁枢纽换乘条件的指标选取换乘方式的数量、平均换 乘距离、平均换乘时间。 2.周边集疏运路网 高铁枢纽的集中布局通常使各个方向通往枢纽的人群和地面机动车汇集于十分狭小的区域内。枢纽的疏解 交通流必须通过多个通道与外围道路连接,通过多条道路与周边路网衔接可以分散交通压力。高铁枢纽集疏运 路网的道路等级、路网密度、道路网布置形式是评价高铁枢纽周边集疏运路网水平的重要指标。 站区停车场规模 高铁枢纽区域的一大交通特征是停车量大,因此高铁枢纽附近区域需要大量的停车场、停车库。停车场规 模以规划停车位数量来衡量。 (三)高铁客运枢纽周边用地开发 高铁枢纽周边土地利用和交通系统之间的关系是一种循环的作用与反馈关系,土地利用结构决定高铁站区 交通运输需求,道路与交通设施的改善又反过来影响土地利用的强度和模式 高铁枢纽地区土地利用对交通的影响作用选取土地利用程度、经济效益和枢纽周边交通服务水平三个方面。 1.土地利用程度 高铁交通枢纽对周边用地的空间影响呈现出三个不同的影响区,以高铁枢纽为中心呈现出高密度高强度开 发特征,并且土地利用功能和类型多元化。因此,选择土地利用多样性、土地开发强度、用地布局合理性评价 指标来反映高铁枢纽周边地区土地利用程度。 2.经济效益 我国高速铁路的迅猛发展和高铁枢纽周边地区的开发,为区域甚至枢纽所在城市吸引了更多的客流;高铁 枢纽地区的交通可达性提高,促使枢纽周边的土地利用强度提高,促进土地开发,从而土地升值,地价上涨。 经济效益层面主要选取客流量吸引程度及土地价值提升作为评价指标。 3.枢纽周边交通服务水平 高铁枢纽作为商务、旅游客流的主要集散地,需具备良好的服务品质以满足旅客需求。而越来越多的高铁 枢纽地区已逐渐向城市新城发展。今后高铁枢纽地区应逐渐向发展城市服务功能过度,包含居住、人文景观等 功能,以支撑城市功能中心形成。步行和自行车环境水平、基础设施完善度和公共交通分担率为衡量枢纽周边 服务水平的评价指标。 三、高铁客运枢纽对城市交通影响评价指标体系及评价方法 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

交通的重要方面，高铁枢纽的集疏运设施情况包含车站的换乘条件、周边集疏运路网、站区停车场规模等。 1．车站的换乘条件 因为所有的高铁旅客都必须经由高铁枢纽，因此其换乘条件是决定整个城市高铁集疏运系统的关键。高铁 车站集散换乘区的布局和建设，牵动着城市交通网络的布局和结构。高铁车站集散换乘区是否高效便捷，对整 个城市高铁集疏运系统的运行效率有直接的影响。衡量高铁枢纽换乘条件的指标选取换乘方式的数量、平均换 乘距离、平均换乘时间。 2. 周边集疏运路网 高铁枢纽的集中布局通常使各个方向通往枢纽的人群和地面机动车汇集于十分狭小的区域内。枢纽的疏解 交通流必须通过多个通道与外围道路连接，通过多条道路与周边路网衔接可以分散交通压力。高铁枢纽集疏运 路网的道路等级、路网密度、道路网布置形式是评价高铁枢纽周边集疏运路网水平的重要指标。 3. 站区停车场规模 高铁枢纽区域的一大交通特征是停车量大，因此高铁枢纽附近区域需要大量的停车场、停车库。停车场规 模以规划停车位数量来衡量。 （三）高铁客运枢纽周边用地开发 高铁枢纽周边土地利用和交通系统之间的关系是一种循环的作用与反馈关系，土地利用结构决定高铁站区 交通运输需求，道路与交通设施的改善又反过来影响土地利用的强度和模式[8]。 高铁枢纽地区土地利用对交通的影响作用选取土地利用程度、经济效益和枢纽周边交通服务水平三个方面。 1. 土地利用程度 高铁交通枢纽对周边用地的空间影响呈现出三个不同的影响区，以高铁枢纽为中心呈现出高密度高强度开 发特征，并且土地利用功能和类型多元化。因此，选择土地利用多样性、土地开发强度、用地布局合理性评价 指标来反映高铁枢纽周边地区土地利用程度。 2. 经济效益 我国高速铁路的迅猛发展和高铁枢纽周边地区的开发，为区域甚至枢纽所在城市吸引了更多的客流；高铁 枢纽地区的交通可达性提高，促使枢纽周边的土地利用强度提高，促进土地开发，从而土地升值，地价上涨。 经济效益层面主要选取客流量吸引程度及土地价值提升作为评价指标。 3. 枢纽周边交通服务水平 高铁枢纽作为商务、旅游客流的主要集散地，需具备良好的服务品质以满足旅客需求。而越来越多的高铁 枢纽地区已逐渐向城市新城发展。今后高铁枢纽地区应逐渐向发展城市服务功能过度，包含居住、人文景观等 功能，以支撑城市功能中心形成。步行和自行车环境水平、基础设施完善度和公共交通分担率为衡量枢纽周边 服务水平的评价指标。 三、高铁客运枢纽对城市交通影响评价指标体系及评价方法

(一)高铁客运枢纽对城市交通影响评价指标体系 根据以上的论述,构建出影响评价方法的指标体系,如表1所示 表1高铁枢纽对城市交通影响程度评价方法指标体系 目标层 准则层 指标层 指标名称 指标名称 人均GDPC 城市经济社会实力B1 第三产业占GDP比例C2 城镇居民可支配收入C3 城市人口规模C4 枢纽的自身条件(A1) 高铁枢纽的区位B2 与市区中心的空间距离C5 到达城市中心耗时C6 车站客流量(一年)C7 高铁枢纽规模B 车站日均停靠客运列车数C8 建筑面积C9 换乘方式的数量C10 车站的换乘条件B4 换乘距离长短Cl 换乘时间长短C12 集疏运设施情况(A2) 集疏运道路等级C13 边集疏运路网B5 路网密度C14 路网布置合理性C15 站区停车场规模B6 规划停车位数量C16 停车位总面积C1 土地利用多样性C18 土地利用程度B7 土地开发强度C19 用地布局合理性C20 高铁客运枢纽周边用地开发(A3) 经济效益B8 客流量吸引程度C21 土地价值提升C22 步行和自行车环境水平C23 枢纽周边交通服务水平B9 基础设施完善度C24 公共交通分担率C25 (二)评价方法 1.区间数层次分析法 基于层次分析法的基本原理,提出了高铁客运枢纽影响城市交通的区间数模糊评价方法。整个评价过程中 所涉及的要素均采用区间数的形式,从而全面反应评价者对高铁客运枢纽影响城市交通各要素的偏好程度,充 分利用了有效的模糊信息,同时能够很好地体现评价过程中偏差的摄动程度。专家在进行评估打分判断矩阵数 值遵循层次分析法1-9标度,19标度含义如表2所示,区间数判断矩阵A=(a)nxn,其中a1a1a为区 间数,a+、a1分别表示第i个属性相比于第j个属性的重要程度的上、下限,其中1/9≤a-≤a+s9。 表2AP总要度评价尺度 比较标准中间 两个要素具有同等的重要性 其中一个要素较另一个要素稍微重要 根据经验与判断,强烈倾向于某一要素 实际上非常倾向于某一要素 有证据确定,在两个要素比较时,某一要素非常重要,即一个要素明显强于另一个要素可控制的最大 可能 2,4 上述标准的折中值 上述数值的倒数 当A要素与B要素比较时,若被赋予以上某个标度值,则B要素与A要素比较时的权重就应该是那个 标度的倒数 2.区间数层次分析因素权的计算 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

（一）高铁客运枢纽对城市交通影响评价指标体系 根据以上的论述，构建出影响评价方法的指标体系，如表 1 所示。 表 1 高铁枢纽对城市交通影响程度评价方法指标体系 目标层 准则层 指标层 指标名称 指标名称 指标名称 枢纽的自身条件(A1) 城市经济社会实力 B1 人均 GDP C1 第三产业占 GDP 比例 C2 城镇居民可支配收入 C3 城市人口规模 C4 高铁枢纽的区位 B2 与市区中心的空间距离 C5 到达城市中心耗时 C6 高铁枢纽规模 B3 车站客流量（一年）C7 车站日均停靠客运列车数 C8 建筑面积 C9 集疏运设施情况(A2) 车站的换乘条件 B4 换乘方式的数量 C10 换乘距离长短 C11 换乘时间长短 C12 周边集疏运路网 B5 集疏运道路等级 C13 路网密度 C14 路网布置合理性 C15 站区停车场规模 B6 规划停车位数量 C16 停车位总面积 C17 高铁客运枢纽周边用地开发(A3) 土地利用程度 B7 土地利用多样性 C18 土地开发强度 C19 用地布局合理性 C20 经济效益 B8 客流量吸引程度 C21 土地价值提升 C22 枢纽周边交通服务水平 B9 步行和自行车环境水平 C23 基础设施完善度 C24 公共交通分担率 C25 （二） 评价方法 1. 区间数层次分析法 基于层次分析法的基本原理，提出了高铁客运枢纽影响城市交通的区间数模糊评价方法。整个评价过程中 所涉及的要素均采用区间数的形式，从而全面反应评价者对高铁客运枢纽影响城市交通各要素的偏好程度，充 分利用了有效的模糊信息，同时能够很好地体现评价过程中偏差的摄动程度。专家在进行评估打分判断矩阵数 值遵循层次分析法 1~9 标度，1-9 标度含义如表 2 所示，区间数判断矩阵 A= ，其中 =[ ]为区 间数， 、 分别表示第 i 个属性相比于第 j 个属性的重要程度的上、下限，其中 1/9≤ ≤ ≤9。 表 2 AHP 总要度评价尺度 比较标准中间 含义 1 两个要素具有同等的重要性 3 其中一个要素较另一个要素稍微重要 5 根据经验与判断，强烈倾向于某一要素 7 实际上非常倾向于某一要素 9 有证据确定，在两个要素比较时，某一要素非常重要，即一个要素明显强于另一个要素可控制的最大 可能 2，4，6，8 上述标准的折中值 上述数值的倒数 当 A 要素与 B 要素比较时，若被赋予以上某个标度值，则 B 要素与 A 要素比较时的权重就应该是那个 标度的倒数 2. 区间数层次分析因素权重的计算

间数层次分析因素权重包含区间数单因素排序权重、区间数综合评价排序权重和区间数综合排序权重的 修正,计算步骤分别如下 (1)区间数单因素排序权重 ①对给定的区间数判断矩阵A=A,A+],运用特征根方法求A-,A+属于其最大特征根值的具有正分量的 归一化特征向量Ⅹ-,Ⅹ+,此种方法确定的权重能够保证区间数判断矩阵的一致性 ②由A=(a)mn、A=(n)nn、按式1、2计算c和d z:咭 d j=1∑1=1a订 (式2) ③计算单因素权重向量w=[cw-,dw+ (2)区间数综合评价排序权重 综合权重就是因素层指标对目标层的综合权重,其原理是因素层指标通过准则层中各层相应父节点指标权 重的传递,得出其对目标层的权重。 求解各层判断矩阵得到局部权重 ②计算方案对上一层属性的权重,计算方法如式3 k+1_n 1Wi (式3) 其中,m为方案个数,W为方案i对层次结构中第k+1层某属性的方案权重,n为某属性的子属性的个 数,W为A在第k层的子属性j的权重,W为方案i对子属性j的方案权重 (3)区间数综合排序权重的修正 为了防止区间数乘法运算带来计算结果的发散,必须对区间数综合评价排序权重进行修正。利用区间数排 序可能度的概念,得到综合评价排序权重的修正值1。修正值的计算方法如式4、5所示 1)=12…n(式4) n(n-1 (E]=1Pu+t2 a*-b- Pi= min max L(a)+L(b) 其中设a,b为任意两个综合权重区间数,a=[a-,a+],b=[b-,b+],且记L L (a)=a+.L (b)=b+-b (式5) (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

区间数层次分析因素权重包含区间数单因素排序权重、区间数综合评价排序权重和区间数综合排序权重的 修正，计算步骤分别如下： （1） 区间数单因素排序权重 ①对给定的区间数判断矩阵 A=[A-，A+]，运用特征根方法求 A-，A+属于其最大特征根值的具有正分量的 归一化特征向量 X-，X+，此种方法确定的权重能够保证区间数判断矩阵的一致性； ②由 A - = 、A + = 、按式 1、2 计算 c 和 d； （式 1） （式 2） ③计算单因素权重向量 w=[cw-，dw+]。 （2）区间数综合评价排序权重 综合权重就是因素层指标对目标层的综合权重，其原理是因素层指标通过准则层中各层相应父节点指标权 重的传递，得出其对目标层的权重。 求解各层判断矩阵得到局部权重； ②计算方案对上一层属性的权重，计算方法如式 3 [11]； （式 3) 其中，m 为方案个数， 为方案 i 对层次结构中第 k+1 层某属性的方案权重，n 为某属性的子属性的个 数， 为 A 在第 k 层的子属性 j 的权重， 为方案 i 对子属性 j 的方案权重。 （3）区间数综合排序权重的修正 为了防止区间数乘法运算带来计算结果的发散，必须对区间数综合评价排序权重进行修正。利用区间数排 序可能度的概念，得到综合评价排序权重的修正值[11]。修正值的计算方法如式 4、5 所示。 （式 4） ，其中设 a，b 为任意两个综合权重区间数，a=[ ]，b=[ ]，且记 L L（a）= ,L（b）= （式 5）

(三)实例论证 禛江站是由高铁南广场、航站楼、镇江汽车站以及火车站北广场共同组成了镇江最大的综合交通枢纽,周 边交通构成复杂,需求增加和规划管理方面的问题造成了一定的交通问题。枢纽站周边集聚了万达、常发等商 业地块,业态丰富、集聚效应显著,既是商业提升的基础,也为场站周边交通问题的梳理提出了新的挑战。本 论文以镇江站为实例,根据上文建立的评价体系,发放调査问卷,请多为专家进行打分评价,建立区间数判断 矩阵。 1.区间数判断矩阵 建立各级区间数判断矩阵。根据层次分析法1~9标度法,对同层次因素之间相对其上层节点因素的重要 性进行两两比较,得到的区间数比较结果构成区间数判断矩阵,见表3~12。 表3城市经济实力各因素两两比较判断矩阵(CB1) 第三产业占GDP比例 城市经济实力B1 人均GDPC1 城镇居民可支配收入C3城市人口规模C4 人均 GDP CI [1,1 [1,2] [3,12] [1,2] 第三产业占GDP比例C2 [2,1 [1,1 49,2/3] 城镇居民可支配收入C3 [2,3] [32,9/4] [1,1 [3/2,94] 城市人口规模C4 2,1 4/9,2/3 [1,1 表4高铁枢纽的区位各因囊两两比较判断矩阵(B2) 高铁枢纽的区位B2 与城市中心的空间距离C5 到达城市中心耗时C 与市区中心的空间距离C5 [1,1 12,1 到达市区中心耗时C6 [,2] [1,1 表5高铁枢纽规模各因囊两两比较判断矩阵(0B3) 高铁枢纽规模B3 车站客流量(一年)C1车站日均停靠客运列车数C8 建筑面积C9 车站客流量(一年)C7 车站日均停靠客运列车数C8 [3/2,2 建筑面积C [2,1 [1l,1 表6车站的换乘条件各因囊两两比较判断矩阵(cB4) 车站的换乘条件B4 换乘方式的数量C10 换乘距离长短C1 换乘时间长短C12 换乘方式的数量C10 [1,3/2] 换乘距离长短C [2,2/3] 换乘时间长短C1 表7周边集硫运路网各因囊两两比较判断矩阵(CB5) 周边集疏运路网Bs 集疏运道路等级C1 路网密度C 路网布置合理性C15 集疏运道路等级C1 2/3,1] 路网密度C14 [,3/2] [,1 路网布置合理性C1 12,1]1/2,2/3 表8站区停车场规模各因囊两两比较判断矩阵(cB6) 沾区停车场规模B 规划停车位数量C56 停车位总面积C1 规划停车位数量C16 [2,1 停车位总面积C1 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

（三）实例论证 镇江站是由高铁南广场、航站楼、镇江汽车站以及火车站北广场共同组成了镇江最大的综合交通枢纽，周 边交通构成复杂，需求增加和规划管理方面的问题造成了一定的交通问题。枢纽站周边集聚了万达、常发等商 业地块，业态丰富、集聚效应显著，既是商业提升的基础，也为场站周边交通问题的梳理提出了新的挑战。本 论文以镇江站为实例，根据上文建立的评价体系，发放调查问卷，请多为专家进行打分评价，建立区间数判断 矩阵。 1. 区间数判断矩阵 建立各级区间数判断矩阵。根据层次分析法 1~9 标度法，对同层次因素之间相对其上层节点因素的重要 性进行两两比较，得到的区间数比较结果构成区间数判断矩阵，见表 3~12。 表 3 城市经济实力各因素两两比较判断矩阵（C-B1） 城市经济实力 B1 人均 GDP C1 第三产业占 GDP 比例 C2 城镇居民可支配收入 C3 城市人口规模 C4 人均 GDP C1 [1，1] [1，2] [1/3，1/2] [1，2] 第三产业占 GDP 比例 C2 [1/2，1] [1，1] [4/9，2/3] [1，3/2] 城镇居民可支配收入 C3 [2，3] [3/2，9/4] [1，1] [3/2，9/4] 城市人口规模 C4 [1/2，1] [2/3，1] [4/9，2/3] [1，1] 表 4 高铁枢纽的区位各因素两两比较判断矩阵（C-B2） 高铁枢纽的区位 B2 与城市中心的空间距离 C5 到达城市中心耗时 C6 与市区中心的空间距离 C5 [1，1] [1/2，1] 到达市区中心耗时 C6 [1，2] [1，1] 表 5 高铁枢纽规模各因素两两比较判断矩阵（C-B3） 高铁枢纽规模 B3 车站客流量（一年）C7 车站日均停靠客运列车数 C8 建筑面积 C9 车站客流量（一年）C7 [1，1] [2/3，1] [1，2] 车站日均停靠客运列车数 C8 [1，3/2] [1，1] [3/2，2] 建筑面积 C9 [1/2，1] [1/2，2/3] [1，1] 表 6 车站的换乘条件各因素两两比较判断矩阵（C-B4） 车站的换乘条件 B4 换乘方式的数量 C10 换乘距离长短 C11 换乘时间长短 C12 换乘方式的数量 C10 [1，1] [1，3/2] [1，2] 换乘距离长短 C11 [2/3，1] [1，1] [1/2，2/3] 换乘时间长短 C12 [1/2，1] [3/2，2] [1，1] 表 7 周边集疏运路网各因素两两比较判断矩阵（C-B5） 周边集疏运路网 B5 集疏运道路等级 C13 路网密度 C14 路网布置合理性 C15 集疏运道路等级 C13 [1，1] [2/3，1] [1，2] 路网密度 C14 [1，3/2] [1，1] [3/2，2] 路网布置合理性 C15 [1/2，1] [1/2，2/3] [1，1] 表 8 站区停车场规模各因素两两比较判断矩阵（C-B6） 站区停车场规模 B6 规划停车位数量 C16 停车位总面积 C17 规划停车位数量 C16 [1，1] [1/2，1] 停车位总面积 C17 [1，2] [1，1]

表9土地利用程度各因囊两两比较判断矩阵(cB7 土地利用程度B7 土地利用多样性C18 土地开发强度C19 用地布局合理性C20 土地利用多样性C18 [,3/2] 土地开发强度C1 [1,1 用地布局合理性 表10经济效益各因囊两两比较判断矩阵(B8) 经济效益B 客流量吸引程度C21 土地价值提升C 客流量吸引程度C 土地价值提升C [2, 表11枢纽周边变通服务水平各因囊两两比较判断矩阵(0B9) 枢纽周边交通服务水平B 行和自行车环境水平C 础设施完善度C24 公共交通分担率C2s 步行和自行车环境水平C23 [,1 [,3/2] 基础设施完善度C24 [2/3,1 12,2/3] 公共交通分担率C25 [1,2] [1,1 表12高铁客运枢纽对城市交通影响各因囊两两比较判断矩阵(BA) 枢纽周边 城市经济实高铁枢纽高铁枢纽车站的换周边集疏站区停车土地利用经济效益 交通服务 力B1 的区位B2规模B3乘条件B4运路网Bs场规模B6程度BB3 水平B 城市经济实 力B1 l]u,32],l3,lB.,,2,5B2,2 高铁枢纽的 区位B2 3,1,]t,的4,2s4,3m,5D3.53{49,23 高铁枢纽规 [4/9,2/3][l,8/][45,4/][12,32] 模B3 车站的换乘 2,3]B32,9/][2,[,n[2,9/ 2][49,2/3][1,2] 4/7,4 [87,8/3 条件B4 周边集疏运 49,2]D3,45]匝3,94]D29,1/2[1,1[87,8/3][12,2/3[3/2,73][2/3,5/3] 路网Bs 站区停车场 规模B [32,94 75,2][58,1[32,9/4[38,7/8][1,1[3,12][4/9,2/3][1,8/5 土地利用程 [12,1[49,2/3] 度B 经济效益B8[49,1B3n2,9/4][2/3,2][3/4,74][37,2/3][3/2,9/4][1,2][,1[2,9/2 枢纽周边交 通服务水平[4/9,1][49,1[3/5,1[3/8,78][3/5,3/2][5/8,1[32,9][29,1/2][1,1 Bo 2.计算结果 镇江高铁客运站对城市交通影响评价的区间数层次分析单因素排序权重、综合排序权重和综合排序权重修 正值的具体计算结果见表13 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

表 9 土地利用程度各因素两两比较判断矩阵（C-B7） 土地利用程度 B7 土地利用多样性 C18 土地开发强度 C19 用地布局合理性 C20 土地利用多样性 C18 [1，1] [1，3/2] [1，2] 土地开发强度 C19 [2/3，1] [1，1] [1/2，2/3] 用地布局合理性 C20 [1/2，1] [3/2，2] [1，1] 表 10 经济效益各因素两两比较判断矩阵（C-B8） 经济效益 B8 客流量吸引程度 C21 土地价值提升 C22 客流量吸引程度 C21 [1，1] [1，2] 土地价值提升 C22 [1/2，1] [1，1] 表 11 枢纽周边交通服务水平各因素两两比较判断矩阵（C-B9） 枢纽周边交通服务水平 B9 步行和自行车环境水平 C23 基础设施完善度 C24 公共交通分担率 C25 步行和自行车环境水平 C23 [1，1] [1，3/2] [1/2，1] 基础设施完善度 C24 [2/3，1] [1，1] [1/2，2/3] 公共交通分担率 C25 [1，2] [3/2，2] [1，1] 表 12 高铁客运枢纽对城市交通影响各因素两两比较判断矩阵（B-A） A 城市经济实 力 B1 高铁枢纽 的区位 B2 高铁枢纽 规模 B3 车站的换 乘条件 B4 周边集疏 运路网 B5 站区停车 场规模 B6 土地利用 程度 B7 经济效益 B8 枢纽周边 交通服务 水平 B9 城市经济实 力 B1 [1，1] [1，3/2] [1/2，1] [1/3，1/2] [3/2，9/4] [4/9，2/3] [1，5/3] [3/2，2/3] [1，9/4] 高铁枢纽的 区位 B2 [2/3，1] [1，1] [1/2，6/5] [4/9，2/3] [5/4，3] [1/2，5/7] [2/3，5/3] [4/9，2/3] [1，9/4] 高铁枢纽规 模 B3 [1，2] [5/6，2] [1，1] [1，2] [4/9，2/3] [1，8/5] [4/5，4/3] [1/2，3/2] [1，5/3] 车站的换乘 条件 B4 [2，3] [3/2，9/4] [1/2，1] [1，1] [2，9/2] [4/9，2/3] [1，2] [4/7，4/3] [8/7，8/3] 周边集疏运 路网 B5 [4/9，2/3] [1/3，4/5] [3/2，9/4] [2/9，1/2] [1，1] [8/7，8/3] [1/2，2/3] [3/2，7/3] [2/3，5/3] 站区停车场 规模 B6 [3/2，9/4] [7/5，2] [5/8，1] [3/2，9/4] [3/8，7/8] [1，1] [1/3，1/2] [4/9，2/3] [1，8/5] 土地利用程 度 B7 [3/5，1] [3/5，3/2] [3/4，5/4] [1/2，1] [3/2，2] [2，3] [1，1] [1/2，1] [4/9，2/3] 经济效益 B8 [4/9，1] [3/2，9/4] [2/3，2] [3/4，7/4] [3/7，2/3] [3/2，9/4] [1，2] [1，1] [2，9/2] 枢纽周边交 通服务水平 B9 [4/9，1] [4/9，1] [3/5，1] [3/8，7/8] [3/5，3/2] [5/8，1] [3/2，9/4] [2/9，1/2] [1，1] 2. 计算结果 镇江高铁客运站对城市交通影响评价的区间数层次分析单因素排序权重、综合排序权重和综合排序权重修 正值的具体计算结果见表 13

表13区间数层次分析因素权量 目标层 准则层 指标层 综合评价权重 因 因 因素k/m 单因素评价权重素单因素评价权重综合评价权重 权重修正值 素 C2(0.1791,0.2113)(0.0162,0.0242) 0239 B10.910/10780.0903,0.147 C3(0.3738,0.4167)(0.0337,0.0478) 0442 0.04ll 0.913/1.080(0.0740,0.1034) Cs(0.3804,0.4501)(0.0282,0.046 C6(0.5325,06301)(0.0394,0.0652) 0.0499 C700.3072,0.378 (0.0279,00482) 0.0415 B30.928/1071(0.0909,0.1271)C8(0.3990,04297)(0.0362,0.0546) 0.0476 C9(0.2216,0.2627)(0.0201,0.0334)0.0301 C10(0.3480,0.4328)(0.0407,0.0683) 0527 B40.910/1071(0.1170,0.1579)C1(0.2407,0.2633)(0.0282,0.0416) C1(0.3214,0.3751)(0.0376,0.0592)0.0494 A0.826/1.085 CB3(0.3072,0.378 (00275,0.0436) 0.0393 Bs0.928/1.071(0.0896,0.1150)C1(0.3990,0.4297)(0.0358,0.0494) 0.0456 C1s(0.2216,0.2627)(0.0199,0.0302) 0.0282 0.0978,0.l1C16(0380,0.4501) (00372,0.0502) 0.0465 0.913/1.080 C1(0.532,0.6301)(0.0521,0.0702) 0.0566 C18(0.3480,0.4328)(0.0317,0.0484) 04 B70910/1.071(0.0910,0.1119)C19(0.2407,0.2633)(00219,0.0295) 0287 C20(0.3214,0.3751)(0.0292,0.0420)0.0199 B80.913/1.0800.1081,0.1526) 0.0530 C23(0.2794,0.3442)(0.0188,0.0312) Bs0.920/1.0770.0672,0.0906)C24(0.2411,0.2594)(0.0162,0.0235) 02 C2s(0.4000,04738)(0.0269,0.04 0.0387 由表13可以得到以下结论: (1)根据准则层的列表可知,准则层各因素B1、B2、B3、B4、B5、B6、B7、B8、B9的区间数 权重中B4、B8的权重(0.1170,0.1579),(0.1081,0.1526)比较大,说明车站的换乘条件和周边土地开发 是镇江站对镇江城市交通产生影响最大的因素。 (2)根据指标层的列表可知,C10、C17、C21、C22权重修正值最大,说明镇江站换乘条件的换乘方式数 量、停车场规模中的停车位总面积设置以及站区周边经济效益中的客流量吸引程度和土地价值提升程度是镇江 站对镇江城市交通产生影响最大的因素 (3)由结论(1)和(2)可知,再处理镇江站与镇江城市交通衔接问题时,应该重点改善车站的换乘条件 和合理利用周边的土地资源,换乘方式的考虑、停车场总面积的设置和站区周边客流量吸引程度的考量是解决 好镇江站与镇江城市交通妥善衔接的关键。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

表 13 区间数层次分析因素权重 目标层 准则层 指标层 综合评价权重 因素 k/m 因 素 k/m 单因素评价权重 因 素 单因素评价权重 综合评价权重 权重修正值 A 0.826/1.085 B1 0.910/1.078 (0.0903，0.1147) C1 (0.1961，0.2586) （0.0177，0.0297） 0.0269 C2 (0.1791，0.2113) （0.0162，0.0242） 0.0239 C3 (0.3738，0.4167) （0.0337，0.0478） 0.0442 C4 (0.1609，0.1914) （0.0145，0.0220） 0.0223 B2 0.913/1.080 (0.0740，0.1034) C5 (0.3804，0.4501) （0.0282，0.0465） 0.0411 C6 (0.5325，0.6301) （0.0394，0.0652） 0.0499 B3 0.928/1.071 (0.0909，0.1271) C7 (0.3072，0.3787) （0.0279，0.0482） 0.0415 C8 (0.3990，0.4297) （0.0362，0.0546） 0.0476 C9 (0.2216，0.2627) （0.0201，0.0334） 0.0301 B4 0.910/1.071 (0.1170，0.1579) C10 (0.3480，0.4328) （0.0407，0.0683） 0.0527 C11 (0.2407，0.2633) （0.0282，0.0416） 0.0385 C12 (0.3214，0.3751) （0.0376，0.0592） 0.0494 B5 0.928/1.071 (0.0896，0.1150) C13 (0.3072，0.3787) （0.0275，0.0436） 0.0393 C14 (0.3990，0.4297) （0.0358，0.0494） 0.0456 C15 (0.2216，0.2627) （0.0199，0.0302） 0.0282 B6 0.913/1.080 (0.0978，0.1115) C16 (0.380，0.4501） （0.0372，0.0502） 0.0465 C17 (0.532，0.6301） （0.0521，0.0702） 0.0566 B7 0.910/1.071 (0.0910，0.1119) C18 (0.3480，0.4328) （0.0317，0.0484） 0.0436 C19 (0.2407，0.2633) （0.0219，0.0295） 0.0287 C20 (0.3214，0.3751) （0.0292，0.0420） 0.0199 B8 0.913/1.080 (0.1081，0.1526) C21 (0.5325，0.6301) （0.0576，0.0962） 0.0588 C22 (0.3804，0.4501) （0.0411，0.0687） 0.0530 B9 0.920/1.077 (0.0672，0.0906) C23 (0.2794，0.3442) （0.0188，0.0312） 0.0283 C24 (0.2411，0.2594) （0.0162，0.0235） 0.0235 C25 (0.4000，0.4738) （0.0269，0.0429） 0.0387 由表 13 可以得到以下结论： （1）根据准则层的列表可知，准则层各因素 B1、B2 、B3 、B4 、B5 、B6 、B7 、B8 、B9 的区间数 权重中 B4、B8 的权重（0.1170，0.1579），（0.1081，0.1526）比较大，说明车站的换乘条件和周边土地开发 是镇江站对镇江城市交通产生影响最大的因素。 （2）根据指标层的列表可知，C10、C17、C21、C22 权重修正值最大，说明镇江站换乘条件的换乘方式数 量、停车场规模中的停车位总面积设置以及站区周边经济效益中的客流量吸引程度和土地价值提升程度是镇江 站对镇江城市交通产生影响最大的因素。 （3）由结论（1）和（2）可知，再处理镇江站与镇江城市交通衔接问题时，应该重点改善车站的换乘条件 和合理利用周边的土地资源，换乘方式的考虑、停车场总面积的设置和站区周边客流量吸引程度的考量是解决 好镇江站与镇江城市交通妥善衔接的关键

四、结论与展望 高铁客运枢纽对设站城市交通影响评价是对一个复杂不确定性问题的评价。论文将区间数理论和层次分析 法相结合,根据高铁站区的“节点——场所”理论找寻高铁客运枢纽对设站城市交通影响的可能因素,提出了 高铁客运枢纽对设站城市交通影响因素的区间数模糊评价方法。对于被评价问题的不确定性,本论文采用区间 数描述,评价过程的复杂性利用层次分析法的基本原理来解决。以镇江高铁枢纽为实例,对提出的评价方法进 行验证,得出车站的换乘条件和合理利用周边的土地资源是解决好镇江站与镇江城市交通妥善衔接的关键的结 论,与实际情况相符,证明评价方法的可行性。 本论文采用区间数形式对高铁客运枢纽对设站城市交通影响评价是一种有益的探索。不同设站城市可以根 据具体情况设置不同的判断矩阵,设置不同的评价层次和因素。此外,本论文只是探讨了一种宏观上高铁客运 枢纽对设站城市交通影响评价方法,未涉及已经发生或正在发生城市高铁枢纽对城市交通影响单因素指标的具 体评价方法,这也是将来继续探讨的问题之一 参考文献 〔]李胜全,张强华.高速铁路时代大型铁路枢纽的发展模式探讨——从"交通综合体"到"城市综合体"刂.规划 师,2011,27(7)26-30 2 Vale, David S. Transit-oriented development, integration of land use and transport, and pedestrian accessibility Combining node-place model with pedestrian shed ratio to evaluate and classify station areas in Lisbon[J] Journal of Transport Geography, 2015, 45: 70-80 3] Monajem S, Nosratian F E. The evaluation of the spatial integration of station areas via the node place model; an application to subway station areas in Tehran J]. Transportation Research Part D, 2015, 40(October 2015 ) 14-27 4]杨光TOD开发模式下的高铁站点周边地区土地利用研究[D]西南交通大学,2016 「S]塔建,裴玉龙高铁客运枢纽接驳交通设施服务质量模糊综合评价门森林工程,2017,3304):78-82+88 阿6]陈必壮,杨立峰,王忠强,苏瑛,李娜虹桥综合交通枢纽的交通影响评价门交通运输系统工程与信息,2009 906):87-91 「]王庆纲,陆惠丰综合交通枢纽交通信息化管理系统评价研究门中国交通信息化,2015(01):106-108+115 [8]宋文杰,史煜瑾,朱青,张文新,丁俊翔基于节点一场所模型的高铁站点地区规划评价——以长三角地区 为例[门经济地理,2016,36(10):18-25+38 [9] Kim H, Sultana S, Weber J. A geographic assessment of the economic development impact of Korean high-speed rail station[J]. Transport Policy, 2018: $0967070X17302081 [1姚智胜,熊志华北京城市轨道交通与土地利用的协调发展门都市快轨交通,2013,26(6):5-8 l门l李慧,张炳江,仝哲基于前向一后向计划的交通政策推衍门运筹与管理,2017,26(04):165-176 作者简介:(1)吴键(1994-),男,江苏丹阳人,硕士研究生,研究方向:交通运输规划与管理E-mail wujianG199404@163com通讯地址:江苏省南京市鼓楼区新模范30号,联系电话:1825190833 (2)胡军红(1974-),女,河南人,副教授,硕士研究生导师,任教于南京工业大学交通运输工程学院,电话 13813802168,邮箱: happyjunhong@l63com,研究方向:交通运输规划与管理; (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net

四、结论与展望 高铁客运枢纽对设站城市交通影响评价是对一个复杂不确定性问题的评价。论文将区间数理论和层次分析 法相结合，根据高铁站区的“节点——场所”理论找寻高铁客运枢纽对设站城市交通影响的可能因素，提出了 高铁客运枢纽对设站城市交通影响因素的区间数模糊评价方法。对于被评价问题的不确定性，本论文采用区间 数描述，评价过程的复杂性利用层次分析法的基本原理来解决。以镇江高铁枢纽为实例，对提出的评价方法进 行验证，得出车站的换乘条件和合理利用周边的土地资源是解决好镇江站与镇江城市交通妥善衔接的关键的结 论，与实际情况相符，证明评价方法的可行性。 本论文采用区间数形式对高铁客运枢纽对设站城市交通影响评价是一种有益的探索。不同设站城市可以根 据具体情况设置不同的判断矩阵，设置不同的评价层次和因素。此外，本论文只是探讨了一种宏观上高铁客运 枢纽对设站城市交通影响评价方法，未涉及已经发生或正在发生城市高铁枢纽对城市交通影响单因素指标的具 体评价方法，这也是将来继续探讨的问题之一。 参考文献 [1] 李胜全， 张强华. 高速铁路时代大型铁路枢纽的发展模式探讨——从"交通综合体"到"城市综合体"[J]. 规划 师， 2011， 27(7):26-30. [2] Vale，David S. Transit-oriented development，integration of land use and transport，and pedestrian accessibility: Combining node-place model with pedestrian shed ratio to evaluate and classify station areas in Lisbon[J]. Journal of Transport Geography， 2015， 45:70-80. [3] Monajem S， Nosratian F E. The evaluation of the spatial integration of station areas via the node place model; an application to subway station areas in Tehran[J]. Transportation Research Part D， 2015， 40(October 2015):14-27. [4] 杨光. TOD开发模式下的高铁站点周边地区土地利用研究[D].西南交通大学，2016. [5] 塔建，裴玉龙.高铁客运枢纽接驳交通设施服务质量模糊综合评价[J].森林工程，2017，33(04):78-82+88. [6] 陈必壮，杨立峰，王忠强，苏瑛，李娜.虹桥综合交通枢纽的交通影响评价[J].交通运输系统工程与信息，2009， 9(06):87-91. [7] 王庆纲，陆惠丰.综合交通枢纽交通信息化管理系统评价研究[J].中国交通信息化，2015(01):106-108+115. [8] 宋文杰，史煜瑾，朱青，张文新，丁俊翔.基于节点—场所模型的高铁站点地区规划评价——以长三角地区 为例[J].经济地理，2016，36(10):18-25+38. [9] Kim H， Sultana S ， Weber J . A geographic assessment of the economic development impact of Korean high-speed rail station[J]. Transport Policy，2018:S0967070X17302081. [10] 姚智胜，熊志华.北京城市轨道交通与土地利用的协调发展[J].都市快轨交通， 2013， 26(6):5-8. [11] 李慧，张炳江，仝哲.基于前向—后向计划的交通政策推衍[J].运筹与管理，2017，26(04):165-176. 作者简介：（1）吴键（1994-），男，江苏丹阳人，硕士研究生，研究方向：交通运输规划与管理 E-mail： wujian199404@163.com 通讯地址：江苏省南京市鼓楼区新模范 30 号，联系电话：18251900833 （2）胡军红 (1974-) ，女，河南人，副教授，硕士研究生导师，任教于南京工业大学交通运输工程学院，电话： 13813802168， 邮箱：happyjunhong@163.com，研究方向：交通运输规划与管理；