国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心：趋势与格局——城市群综合交通体系关键问题研究

趋势与格局ε城市群综合交通体系关键问题研究 潘昭宇,刘花,王新宁 国家发展和改革委員会城市和小城镇改革发展中心,北京100045) 瘸要:综合交通体系是城市群发展的重要支撑和城镇空间形态的重要引导。基于 我国城市群综合交通体系的需求特征分析,借鉴国内外城市群发展经验,从城市群 的尺度范围,城市群综合交通体系的构成及功能,城市群綜合交通体系的网络一体 化、枢纽一体化、运输一体化等方面探讨城市群交通发展的关键问题,为我国城市 群综合交通发展提供参考和借鉴。 关键词 城市群;综合交通;一体化 Trend and Pattern: Research on the Key problem of Urban Agglomeration Comprehensive Transportation System Pan Zhao-yu, Liu Hua, Wang Xin-ning China Center for Urban Development, Beijing, 100045) Abstract: The comprehensive transportation system is not only the important support for development of urban agglomeration, but also the significant guidance of urban spatial form Based on the demand characteristics analysis of the urban agglomeration comprehensive transportation system and the development experience of the domestic and foreign urban agglomeration, discussing the key issues of urban agglomeration transportation development from the scale of the urban agglomeration, the composition and function of urban comprehensive transportation system, the integration of the network, hub and transport of the urban comprehensive transportation system. In order to provide the reference for the development of the Chinese urban agglomeration comprehensive transportation system key words: urban agglomeration; comprehensive transportation; integration 、引言 城市群是城镇化的主体形态,是人口大国城镇化的主要空间载体,对区域发展具有战略 引领和支撑作用。从全球来看,城市群已成为支撑世界各主要经济体发展的核心区和增长极。 全球产出排名前40位的城市群,经济总量已占世界的66%,在全球创新成果中所占比例更

1 趋势与格局：城市群综合交通体系关键问题研究 潘昭宇，刘花，王新宁 (国家发展和改革委员会城市和小城镇改革发展中心，北京 100045) 摘 要： 综合交通体系是城市群发展的重要支撑和城镇空间形态的重要引导。基于 我国城市群综合交通体系的需求特征分析，借鉴国内外城市群发展经验，从城市群 的尺度范围，城市群综合交通体系的构成及功能，城市群综合交通体系的网络一体 化、枢纽一体化、运输一体化等方面探讨城市群交通发展的关键问题，为我国城市 群综合交通发展提供参考和借鉴。 关键词： 城市群；综合交通；一体化 Trend and Pattern：Research on the Key Problem of Urban Agglomeration Comprehensive Transportation System Pan Zhao-yu, Liu Hua, Wang Xin-ning (China Center for Urban Development, Beijing, 100045) Abstract: The comprehensive transportation system is not only the important support for development of urban agglomeration, but also the significant guidance of urban spatial form. Based on the demand characteristics analysis of the urban agglomeration comprehensive transportation system and the development experience of the domestic and foreign urban agglomeration, discussing the key issues of urban agglomeration transportation development from the scale of the urban agglomeration, the composition and function of urban comprehensive transportation system, the integration of the network, hub and transport of the urban comprehensive transportation system. In order to provide the reference for the development of the Chinese urban agglomeration comprehensive transportation system. key words: urban agglomeration; comprehensive transportation; integration 一、引言 城市群是城镇化的主体形态，是人口大国城镇化的主要空间载体，对区域发展具有战略 引领和支撑作用。从全球来看，城市群已成为支撑世界各主要经济体发展的核心区和增长极。 全球产出排名前 40 位的城市群，经济总量已占世界的 66%，在全球创新成果中所占比例更

高达85% 当前我国仍处于快速城镇化发展阶段。截至2017年底,我国常住人口城镇化率已达 58.5%。对比世界各国城镇化率变动的基本趋势,当前我国总体上还处在城镇化率30%-70% 的较快发展周期。预计到2020年,我国城镇化率将达到60%左右:2030年达到70%左右 2035年我国基本实现现代化时,城镇化率将达到75%左右。对于城市群而言,对比中国和 美国前10大城市群人口、GDP占全国的比例,见下表1。虽然GDP占比差别不大,但人口占 比就有差距了。美国前10大城市群人口占全国比例75%,而中国只有47%。在全国城镇化快 速发展背景下,从长远来看,人口往城市群聚集仍是总体的宏观态势。 表1中美前10大城市群对比 美国 2010年 2005 中国 2012年 2012年 10大城市群 人口占比 GDP占比 10大城市群 人口占比 GDP占比 东北部 长三角 l1.70% 21.00% 五大湖 17% 京津冀 6.40% 10.00% % 4.20% 9,20% 北加州 成渝 德州三角 山东半岛 3.30% 6.10% 佛罗里达 6% 辽中南 2.50% 4.60% 皮埃蒙特 哈长 2.90% 3.80% 墨西哥湾 海峡西岸 3.80% 卡斯凯迪亚 长株潭 3.00% 3.40% 弗兰特岭 中原 3.10% 3.30% 74% 综合交通网是城镇化发展的重要支撑,是城镇化空间形态的重要引导,是城乡一体化发 展的重要前提。支撑城市群发展的综合交通体系应该如何规划、建设是决定城市群未来发 展的重大战略问题 二、城市群综合交通体系的需求特征 城市群地区是国家主体功能区划中优化开发和重点开发区域,人口密集,产业聚集,经 济社会发展水平相对较高,交通运输呈现高强度、多样化、高频次、强时效等特征⑤ (一)高强度 在主要城镇走廊、产业聚集带等城际通道上,客货运输需求总量大、强度高,尤其是在 旅客运输领域更为突出,要求提供大运量、高密度、安全可靠的运输服务 (二)多样化

2 高达 85%[1] 。 当前我国仍处于快速城镇化发展阶段。截至 2017 年底，我国常住人口城镇化率已达 58.5%。对比世界各国城镇化率变动的基本趋势，当前我国总体上还处在城镇化率 30%-70% 的较快发展周期。预计到 2020 年，我国城镇化率将达到 60%左右；2030 年达到 70%左右， 2035 年我国基本实现现代化时，城镇化率将达到 75%左右[2]。对于城市群而言，对比中国和 美国前 10 大城市群人口、GDP 占全国的比例，见下表 1。虽然 GDP 占比差别不大，但人口占 比就有差距了。美国前 10 大城市群人口占全国比例 75%，而中国只有 47%。在全国城镇化快 速发展背景下，从长远来看，人口往城市群聚集仍是总体的宏观态势。 表 1 中美前 10 大城市群对比[3][4] 美国 2010 年 人口占比 2005 年 GDP 占比 中国 2012 年 2012 年 10 大城市群 10 大城市群 人口占比 GDP 占比 东北部 17% 20% 长三角 11.70% 21.00% 五大湖 18% 17% 京津冀 6.40% 10.00% 南加州 8% 7% 珠三角 4.20% 9.20% 北加州 5% 5% 成渝 7.10% 6.40% 德州三角 6% 7% 山东半岛 3.30% 6.10% 佛罗里达 6% 5% 辽中南 2.50% 4.60% 皮埃蒙特 6% 4% 哈长 2.90% 3.80% 墨西哥湾 4% 4% 海峡西岸 2.80% 3.80% 卡斯凯迪亚 3% 3% 长株潭 3.00% 3.40% 弗兰特岭 2% 2% 中原 3.10% 3.30% 合计 75% 74% 合计 47% 72% 综合交通网是城镇化发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导，是城乡一体化发 展的重要前提[5]。支撑城市群发展的综合交通体系应该如何规划、建设是决定城市群未来发 展的重大战略问题。 二、城市群综合交通体系的需求特征 城市群地区是国家主体功能区划中优化开发和重点开发区域，人口密集，产业聚集，经 济社会发展水平相对较高，交通运输呈现高强度、多样化、高频次、强时效等特征[5] 。 （一）高强度 在主要城镇走廊、产业聚集带等城际通道上，客货运输需求总量大、强度高，尤其是在 旅客运输领域更为突出，要求提供大运量、高密度、安全可靠的运输服务。 （二）多样化

城市群地区客运需求多样,工作日公务、商务、通勤客流多,休息和节假日旅游、休闲 客流多,要求提供点对点的大站直达和广覆盖的站站停靠,以及舒适、准时、便捷的优质客 运服务 (三)高频次 城市群地区产业集群化发展趋势明显,消费方式变革加快,货运需求快速增长,并呈现 小批量多批次的特点,要求提供更为灵活、精准、经济、专业的物流配送服务。 (四)强时效 城市群地区客货运输以中短距离为主,时效性强,需要更加高效、便捷的换乘换装,要 求优化综合交通枢纽布局衔接和运输组织,最大程度减少旅客换乘次数与距离,提高货物集 散换装效率。 、城市群综合交通体系的的尺度范围 城市群的尺度大小、辐射范围直接决定城市群交通体系构成、交通网络规模。关于城市 群的范围界定,从学术方面看,日本、美国等主要从中心城市的规模、人口密度、城镇化水 平等来界定,具体见下表2。 表2不同国家城市群范围的界定间 国家 都市圈或城市群的范围 日本 2005年采用的标准:常住地区15岁以上的就业人口和15岁以上的上学人口在10%以上 5万人以上人口的城市地区,非农业劳动力比例在75%以上:人口密度大于50人/mile2, 美国 且每十年人口增长15%以上:至少15%的非农劳动力向中心县以内范围通勤或双向通勤率 达到20%以上的外围县 加拿大 10万人以上人口的中心城市,外围区域向中心城市的通勤率在40%以上 圈域人口在7万人以上,中心城市的就业者在2万人以上或就业密度不低于5人/acre, 英国 外围区域向中心城市通勤率不低于15% 国内目前对城市群范围的确定尚没有明确的标准,从已发布的城市群规划来看主要考虑 国家战略、辖区行政边界、社会经济活动等多方面诉求。中国本身人口规模基数大、经济发 展阶段差异大、地区不平衡矛盾突出等特殊性,决定国外关于城市群范围的确定方法对国内 未必适用。从已发布的城市群规划的范围来看,成渝城市群18.5万平方公里、9094万人 长江中游城市群317万平方公里、1.21亿人,地域范围上同欧洲一个国家差不多,人口则 比一个国家还大,如英国2441万平方公里、人口6500万,德国357万平方公里、人口8100 万,法国673万平方公里、人口6800万 决定城市群范围最关键的是核心城市之间的距离或核心城市的辐射范围。比如成渝城

3 城市群地区客运需求多样，工作日公务、商务、通勤客流多，休息和节假日旅游、休闲 客流多，要求提供点对点的大站直达和广覆盖的站站停靠，以及舒适、准时、便捷的优质客 运服务。 （三）高频次 城市群地区产业集群化发展趋势明显，消费方式变革加快，货运需求快速增长，并呈现 小批量多批次的特点，要求提供更为灵活、精准、经济、专业的物流配送服务。 （四）强时效 城市群地区客货运输以中短距离为主，时效性强，需要更加高效、便捷的换乘换装，要 求优化综合交通枢纽布局衔接和运输组织，最大程度减少旅客换乘次数与距离，提高货物集 散换装效率。 三、城市群综合交通体系的的尺度范围 城市群的尺度大小、辐射范围直接决定城市群交通体系构成、交通网络规模。关于城市 群的范围界定，从学术方面看，日本、美国等主要从中心城市的规模、人口密度、城镇化水 平等来界定，具体见下表 2。 表 2 不同国家城市群范围的界定[6] 国家 都市圈或城市群的范围 日本 2005 年采用的标准：常住地区 15 岁以上的就业人口和 15 岁以上的上学人口在 10%以上 美国 5 万人以上人口的城市地区，非农业劳动力比例在 75%以上；人口密度大于 50 人/mile2 ， 且每十年人口增长 15%以上；至少 15%的非农劳动力向中心县以内范围通勤或双向通勤率 达到 20%以上的外围县 加拿大 10 万人以上人口的中心城市，外围区域向中心城市的通勤率在 40%以上 英国 圈域人口在 7 万人以上，中心城市的就业者在 2 万人以上或就业密度不低于 5 人/acre， 外围区域向中心城市通勤率不低于 15% 国内目前对城市群范围的确定尚没有明确的标准，从已发布的城市群规划来看主要考虑 国家战略、辖区行政边界、社会经济活动等多方面诉求。中国本身人口规模基数大、经济发 展阶段差异大、地区不平衡矛盾突出等特殊性，决定国外关于城市群范围的确定方法对国内 未必适用。从已发布的城市群规划的范围来看，成渝城市群 18.5 万平方公里、9094 万人， 长江中游城市群 31.7 万平方公里、1.21 亿人，地域范围上同欧洲一个国家差不多，人口则 比一个国家还大，如英国 24.41 万平方公里、人口 6500 万，德国 35.7 万平方公里、人口 8100 万，法国 67.3 万平方公里、人口 6800 万。 决定城市群范围最关键的是核心城市之间的距离或核心城市的辐射范围。比如成渝城

市群成都、重庆之间大概270公里,长江中游城市群武汉、长沙、南昌之间的距离也不超过 300公里。从世界公认的六大城市群来看,见下表3,核心城市之间的最远距离基本都在300 公里左右。比如长三角城市群沪宁、沪-杭-甬都是在280公里左右。美国东北部大西洋沿岸 城市群(见下图1)的最远距离是从最北边的波士顿到纽约、再到费城、巴尔的莫700公里 再分解的话可以发现,城市群的核心城市纽约刚好是在中间的位置,到两侧的距离基本在 300公里左右 表3世界六大城市群空间尺度的 城市群 角城市群大西洋沿岸北美五大日本太平 中国长三美国东北部 城市群湖城市群洋沿岸/歐洲西北英国中南 部城市群部城市群 市群 面积(万平方公里)22182453514545 人口(万人) 15033 6500 5000 4600 3650 GDP(亿美元) 20652 40320 33820 21000 人均GDP(美元人)137606720043154625505 地均GDP (万关元平方公里)/974 920 9662 1448 448 被 亚州 纽约 图1美国东北部大西洋沿岸城市群空间尺度示意图圆

4 市群成都、重庆之间大概 270 公里，长江中游城市群武汉、长沙、南昌之间的距离也不超过 300 公里。从世界公认的六大城市群来看，见下表 3，核心城市之间的最远距离基本都在 300 公里左右。比如长三角城市群沪-宁、沪-杭-甬都是在 280 公里左右。美国东北部大西洋沿岸 城市群（见下图 1）的最远距离是从最北边的波士顿到纽约、再到费城、巴尔的莫 700 公里， 再分解的话可以发现，城市群的核心城市纽约刚好是在中间的位置，到两侧的距离基本在 300 公里左右。 表 3 世界六大城市群空间尺度[7] 图 1 美国东北部大西洋沿岸城市群空间尺度示意图[8]

我们一直想是不是300公里左右,是城市群比较能够控制得住的范围?带着这样的想 法,我们又做了一些思考,如果一个城市要进入城市群,最核心的问题是什么?城市群是经 济联系的概念,如果要形成一个城市群,从学理上讲,一定是经济上相互联系、相互依存的, 这就是决定城市群尺度、范围的关键。因此,我们在分析城市群的尺度范围时,最主要的就 是要去分析其经济联系强度,从规划层面上说既包括目前的联系,更为重要的是对未来的联 系强度进行预判。关于经济联系强度的分析已经有多种方法,比如企业关联度法(如图2), 通过企业的总部分支机构,能够看出来到底核心城市跟哪些地方联系比较大;经济联系强度, 以城市经济总量、城市之间的距离计算联系强度大小;交通OD联系强度(如图3),包括 公路、铁路、航空等各种交通方式的联系需求、交通量等:还有大数据手段(如图4)等, 通过各种移动定位数据、手机信令数据等,都可以实现对区域联系强度的分析。 回到城市群尺度的主题,其实城市群的尺度大小由市场活动决定,最终取决于经济联 系强度,这是确定城市群尺度范围的关键。 图2长江中游城市群对外城市网络关联图

5 我们一直想是不是 300 公里左右，是城市群比较能够控制得住的范围？带着这样的想 法，我们又做了一些思考，如果一个城市要进入城市群，最核心的问题是什么？城市群是经 济联系的概念，如果要形成一个城市群，从学理上讲，一定是经济上相互联系、相互依存的， 这就是决定城市群尺度、范围的关键。因此，我们在分析城市群的尺度范围时，最主要的就 是要去分析其经济联系强度，从规划层面上说既包括目前的联系，更为重要的是对未来的联 系强度进行预判。关于经济联系强度的分析已经有多种方法，比如企业关联度法（如图 2）， 通过企业的总部分支机构，能够看出来到底核心城市跟哪些地方联系比较大；经济联系强度， 以城市经济总量、城市之间的距离计算联系强度大小；交通 OD 联系强度（如图 3），包括 公路、铁路、航空等各种交通方式的联系需求、交通量等；还有大数据手段（如图 4）等， 通过各种移动定位数据、手机信令数据等，都可以实现对区域联系强度的分析。 回到城市群尺度的主题，其实城市群的尺度大小由市场活动决定，最终取决于经济联 系强度，这是确定城市群尺度范围的关键。 图 2 长江中游城市群对外城市网络关联图[4]

图3北京至天津城际客流来源及流向 图4京津冀城市群主要城市城区之间联系 四、城市群综合交通体系的构成及功能 经济联系强度决定城市群的尺度范围,毫无疑问城市群交通体系是为支撑城市群内经济 联系,客、货运输需求服务的。那么,我们需要回答的问题是城市群交通是什么?主要解决 什么问题?

6 图 3 北京至天津城际客流来源及流向[9] 图 4 京津冀城市群主要城市城区之间联系[10] 四、城市群综合交通体系的构成及功能 经济联系强度决定城市群的尺度范围，毫无疑问城市群交通体系是为支撑城市群内经济 联系，客、货运输需求服务的。那么，我们需要回答的问题是城市群交通是什么？主要解决 什么问题？

(一)城市群交通的构成:多层级的综合 城市群交通由于尺度范围在300公里左右,涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区 际交通多个层级,以京津冀为例如下图5所示。第一个层级是城市交通,主要指半径15-30km 的范围,以北京为例大致在六环以内,包括中心城以及周边大兴、房山、通州、顺义等近郊 新城:第二个层级是都市圈交通,主要指半径30-70km,即通常所说的大都市通勤圈的范围 包括延庆、怀柔、密云、平谷等远郊城区,以及河北省与北京比邻的燕郊、三河、涿州、固 安、廊坊等:第三个层级就是城际交通,主要指半径70-300km的范围,即城市群内城市之 间的交通联系,包括北京、天津区域核心城市,石家庄、唐山、保定、邯郸等区域性中心城 市,以及张家口、承德、塘沽等节点城市之间的联系:第四个层级是区际交通,主要指出行 范围300km以上的出行,主要是国家尺度大区域之间的交通联系,在京津冀的范围主要涉 及京沪、京广、京九、京哈等国家级通道。当然城市群交通所涉及的几个层级实际上是相互 融合、相互交叉、融为一体的,特别是相邻层级在功能、服务上都有所重叠。此外,在城市 交通、都市圈交通、城际交通之间还隐含着一个层级,即城乡交通,主要指城市群内大中小 城市与乡村地区之间的交通联系。因此,城市群交通可以说是城市群内的城市交通、都市 圈交通、城际交通、区际交通以及城乡交通5个层级的综合m 区际交通 300km 城际交通 70=30Qkm 8-- City Cluste 都市圈交通 Metropolis Circle's Transportation 城市交通 城市交通 15-30km Urban Transportation 都市圈交通 图5城市群交通多层级示意图(以京津冀为例)吗 (二)城市群交通的功能:融合、经济、能力 明确了城市群交通体系的多个层级之后,我们接着需要回答的是城市群交通体系到底主 要解决什么问题?我们知道,城市交通要解决的问题、矛盾非常清晰—一主要是为解决交通

7 （一）城市群交通的构成：多层级的综合 城市群交通由于尺度范围在 300 公里左右，涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区 际交通多个层级，以京津冀为例如下图 5 所示。第一个层级是城市交通，主要指半径 15-30km 的范围，以北京为例大致在六环以内，包括中心城以及周边大兴、房山、通州、顺义等近郊 新城；第二个层级是都市圈交通，主要指半径 30-70km，即通常所说的大都市通勤圈的范围， 包括延庆、怀柔、密云、平谷等远郊城区，以及河北省与北京比邻的燕郊、三河、涿州、固 安、廊坊等；第三个层级就是城际交通，主要指半径 70-300km 的范围，即城市群内城市之 间的交通联系，包括北京、天津区域核心城市，石家庄、唐山、保定、邯郸等区域性中心城 市，以及张家口、承德、塘沽等节点城市之间的联系；第四个层级是区际交通，主要指出行 范围 300km 以上的出行，主要是国家尺度大区域之间的交通联系，在京津冀的范围主要涉 及京沪、京广、京九、京哈等国家级通道。当然城市群交通所涉及的几个层级实际上是相互 融合、相互交叉、融为一体的，特别是相邻层级在功能、服务上都有所重叠。此外，在城市 交通、都市圈交通、城际交通之间还隐含着一个层级，即城乡交通，主要指城市群内大中小 城市与乡村地区之间的交通联系。因此，城市群交通可以说是城市群内的城市交通、都市 圈交通、城际交通、区际交通以及城乡交通 5 个层级的综合[11] 。 图 5 城市群交通多层级示意图（以京津冀为例）[11] （二）城市群交通的功能：融合、经济、能力 明确了城市群交通体系的多个层级之后，我们接着需要回答的是城市群交通体系到底主 要解决什么问题？我们知道，城市交通要解决的问题、矛盾非常清晰——主要是为解决交通

拥堵、车内拥挤等,实际上从服务对象上看主要针对的是客运出行,如果从时间上看重点关 注的是早、晚高峰的通勤时段,从主要矛盾上看当前阶段重点关注的是出行效率 城市群交通由于涉及5个层级,每个层级的主要功能、服务对象、主要矛盾都不一样 城市群交通实际还是以城际交通为主,同时兼顾城市交通、都市圈交通、区际交通等其他 层次,特别是与城际交通的衔接。因此,城市群交通的多层次性决定其首要解决的问题之 一就是融合,即城际交通与其他各层次交通的融合、衔接 按照城市交通的逻辑,城市群交通从时间上看,没有明显的高峰时段,关注点是全天 24h。从服务对象上看,城市群交通不仅关注客运,更为重要的是关注货运。从主要解决的 矛盾来看,城市群核心是城市之间的经济联系强度、产业之间以及产业链上下游之间的联系, 城市群交通既关注运输效率,更关注运输经济成本(这与城市交通有很大不同);同时,城 市群交通无论客运、还是货运,服务水平一般都相对固定(比如长途客运有额定载客人数、 城际列车每节车厢座位也是一定、货运车辆所拉货物定额也相对固定),相比城市交通通过 服务水平的弹性来弥补高峰能力的不足,城市群交通对设施能力的要求更高,比如城镇密集 地区经常出现多通道、多方式、多运营模式的复合性走廊。最后城市群交通还要从公平的角 度考虑交通服务的覆盖等,具体见下表4 8

8 拥堵、车内拥挤等，实际上从服务对象上看主要针对的是客运出行，如果从时间上看重点关 注的是早、晚高峰的通勤时段，从主要矛盾上看当前阶段重点关注的是出行效率。 城市群交通由于涉及 5 个层级，每个层级的主要功能、服务对象、主要矛盾都不一样。 城市群交通实际还是以城际交通为主，同时兼顾城市交通、都市圈交通、区际交通等其他 层次，特别是与城际交通的衔接。因此，城市群交通的多层次性决定其首要解决的问题之 一就是融合，即城际交通与其他各层次交通的融合、衔接。 按照城市交通的逻辑，城市群交通从时间上看，没有明显的高峰时段，关注点是全天 24h。从服务对象上看，城市群交通不仅关注客运，更为重要的是关注货运。从主要解决的 矛盾来看，城市群核心是城市之间的经济联系强度、产业之间以及产业链上下游之间的联系， 城市群交通既关注运输效率，更关注运输经济成本（这与城市交通有很大不同）；同时，城 市群交通无论客运、还是货运，服务水平一般都相对固定（比如长途客运有额定载客人数、 城际列车每节车厢座位也是一定、货运车辆所拉货物定额也相对固定），相比城市交通通过 服务水平的弹性来弥补高峰能力的不足，城市群交通对设施能力的要求更高，比如城镇密集 地区经常出现多通道、多方式、多运营模式的复合性走廊。最后城市群交通还要从公平的角 度考虑交通服务的覆盖等，具体见下表 4

表4城市交通与城市群交通主要关注点对比 关注点 城市交通 城市群交通 主要时段 早、晚高峰 全天 服务对象 客、货运 1.运输效率(运输结构) 2.运输经济性、运输成本 主要矛盾 出行效率(出行结构) 3.运输通道能力 4.运输公平性(交通服务覆盖) 五、构建城市群综合交通体系的关键举措 城市群交通涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区际交通和城乡交通共5个层级。 多个层级交通体系要实现整合协同、高效衔接,构建城市群交通体系的关键就是“一体化” 主要包括网络一体化、枢纽一体化、运输一体化 (一)网络一体化 主要包括铁路、公路、水运等各种方式的一体化,也包括区际交通、城市群交通、都市 圈交通、城市交通等多个层级的一体化。从目前已发布的城市群规划来看(如图6、图7), 区际交通、城际交通网已有充分考虑、整合衔接,但城市交通和都市圈交通还考虑不够,服 务大都市圈的市域(郊)铁路、城市轨道等在城市群规划中尚没有直接体现。在今后的工作 中区域、城际交通与都市圈、城市交通的整合衔接还有待进一步加强 同时,关于网络的一体化,实际工作中一定要考虑建设运营效果。比如说,现在城市群 提得比较热的城际铁路,摆在我们面前的问题是:中国的城际铁路到了大规模建设的时机了 吗?恐怕还需要充分论证。比如,中西部的部分城市群目前建成运营的城际铁路实际运营效 果不理想。这种情况下,我们有了这样的设施网络,对于建设时机的选择,一定要充分论证 仔细权衡投入产出比,在网络一体化中的确确实实发挥效果

9 表 4 城市交通与城市群交通主要关注点对比 关注点 城市交通 城市群交通 主要时段 早、晚高峰 全天 服务对象 客运 客、货运 主要矛盾 出行效率（出行结构） 1. 运输效率（运输结构） 2. 运输经济性、运输成本 3. 运输通道能力 4. 运输公平性（交通服务覆盖） 五、构建城市群综合交通体系的关键举措 城市群交通涵盖城市交通、都市圈交通、城际交通、区际交通和城乡交通共 5 个层级。 多个层级交通体系要实现整合协同、高效衔接，构建城市群交通体系的关键就是“一体化”， 主要包括网络一体化、枢纽一体化、运输一体化。 （一）网络一体化 主要包括铁路、公路、水运等各种方式的一体化，也包括区际交通、城市群交通、都市 圈交通、城市交通等多个层级的一体化。从目前已发布的城市群规划来看（如图 6、图 7）， 区际交通、城际交通网已有充分考虑、整合衔接，但城市交通和都市圈交通还考虑不够，服 务大都市圈的市域（郊）铁路、城市轨道等在城市群规划中尚没有直接体现。在今后的工作 中区域、城际交通与都市圈、城市交通的整合衔接还有待进一步加强。 同时，关于网络的一体化，实际工作中一定要考虑建设运营效果。比如说，现在城市群 提得比较热的城际铁路，摆在我们面前的问题是：中国的城际铁路到了大规模建设的时机了 吗？恐怕还需要充分论证。比如，中西部的部分城市群目前建成运营的城际铁路实际运营效 果不理想。这种情况下，我们有了这样的设施网络，对于建设时机的选择，一定要充分论证， 仔细权衡投入产出比，在网络一体化中的确确实实发挥效果

在 图6北部湾城市群综合交通规划图 图7成渝城市群综合交通网框架示意图吗 (二)枢纽一体化 城市群交通涉及的城市交通、都市圈交通、城市群交通、区际交通4个层级要实现一体 化衔接,最后都需要靠枢纽来落实。中国目前正处在快速城镇化进程中,城市交通已发育较 为完善、都市圈交通刚刚起步、城市群交通则还处在发育阶段,未来如何把4个层级交通体 系整合衔接、一体高效,综合交通枢纽是关键。 这方面日本、英国经验值得我们借鉴。比如英国伦敦正在推进横贯铁路建设项目,一条 10

10 图 6 北部湾城市群综合交通规划图[12] 图 7 成渝城市群综合交通网框架示意图[13] （二）枢纽一体化 城市群交通涉及的城市交通、都市圈交通、城市群交通、区际交通 4 个层级要实现一体 化衔接，最后都需要靠枢纽来落实。中国目前正处在快速城镇化进程中，城市交通已发育较 为完善、都市圈交通刚刚起步、城市群交通则还处在发育阶段，未来如何把 4 个层级交通体 系整合衔接、一体高效，综合交通枢纽是关键。 这方面日本、英国经验值得我们借鉴。比如英国伦敦正在推进横贯铁路建设项目，一条